igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Istra park,Паневежис: истребитель-перехватчик Су-15ТМ.

И еще одна модификация. Здесь она правда в ужасном виде и без двигателя,но надеюсь это временная проблема. Итак: Су-15ТМ (Flagon-F) улучшенная версия Су-15Т, оснащенная радаром Тайфун-М и имеющая дополнительные аэродинамические доработки. На службе с 1971 года.

Istra park. Паневежис.
все,что у меня есть по Су-15
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Су-15ТМ с бортовым номером 82 синий и заводским 1024. Ранее он служил в ВВС Украины.


В середине 1966 года начался выпуск рабочей документации для оснащения самолета Су-15 РЛС "Коршун", САУ-58, РСБН-5С "Искра", новой радиостанцией и лыжным шасси. Но вдруг военные спохватились и вспомнили, что эта РЛС просто не сможет обеспечить заданных характеристик комплекса. В результате к октябрю 1967 года, когда в ОКБ практически завершили выпуск документации по установкам БРЭО, подоспело совместное решение ряда министерств о прекращении работ по "Коршуну-58" и установке на самолет станции "Тайфун", разработанной на базе "Смерча".
Официально замена РЛС была утверждена решением ВПК от 22 марта 1968 года.


Работы по модернизации разбивались на 2 этапа: на первом комплекс предстояло предъявить на ГСИ в ноябре 1968 года с серийной ракетой Р-98, а на втором - в III квартале 1969 года с модернизированной К-98М. В дальнейшем эти самолеты получили обозначения Су-15T и Су-15ТМ соответственно. Со стороны военных такое решение было уступкой "промышленному лобби", т.к. давало очередную отсрочку для отработки оборудования самолета. Оно привело к созданию промежуточного перехватчика Су-15T, который выпускался ограниченной серией, не имел существенных преимуществ перед Су-15 и использовался лишь в учебных целях.


Испытания Су-15ТМ проводила бригада летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС: Э.М.Колков, В.В.Мигунов, В.И.Мостовой и С.А.Лаврентьев, ведущим инженером оставался Р.Н.Лазарев. Полеты по программе ГСИ на самолете No.01-05 начались в сентябре 1970 года.
Этап "А" был отнюдь не напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, главной задачей которых являлось подтверждение работоспособности основных систем самолета. Однако работы вновь шли очень медленно - до конца года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 года к испытаниям подключили машину 0006, оснастив ее станцией "Тайфун-М". К сожалению, на темпе работ появление второго самолета практически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше стояли, чем летали.


В течение 1 квартала на No.01-05 было выполнено 30 полетов, а на 0006 - всего 12, из них по программе ГСИ - только 3. - В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ, поэтому, чтобы затягивание сроков ГСИ не повлияло на этот процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и получить "предварительное заключение". Для этого составили отдельную программу испытаний из 52 полетов, которую начали выполнять с 20 мая 1971 года.
Серьезнее озаботились положением дел и разработчики РЛС, на которых оказало давление вышестоящее руководство. В результате темп работ возрос. По итогам второго квартала всего в рамках этапа "А" было выполнено 123 полета, из них 35 - зачетных. Казалось, еще немного, и эта часть ГСИ будет завершена. Но терпение военных лопнуло, и 8 июня 1971 года руководство ГК НИИ ВВС решило приостановить испытания самолета 0006, мотивируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах.


Машина No.01-05 продолжала летать, пока 17 июня 1971 года на ней не произошел пожар. В тот день летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта обнаружил в кабине дым. Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь стремительно, что летчику пришлось срочно покинуть перехватчик, даже не выключив двигателей. Причиной происшествия стала неисправность кислородной системы, самолет сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе. Таким образом, Госиспытания Су-15ТМ фактически остановились. Надо сказать, что на обеих опытных машинах не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, которые предусматривалось внедрить в серию. Их испытания проводились на доработанном в ОКБ серийном Су-15 No.13-40, который получил "фирменный" шифр 0009. После довольно длительного этапа ЛКИ этот самолет поступил в ГК НИИ ВВС, где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по специальной программе Госиспытаний. Были получены обнадеживающие результаты: по сравнению с опытным перехватчиком No.01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок увеличился на 900 м и составил 18500 м, а практическая дальность возросла до 1680 км. Кроме того, в рамках ГСИ в 1971 году использовался серийный Су-15T No.01-09, на котором выполнили 19 зачетных полетов для испытаний на прочность(перегрузки и максимальный скоростной напор).


Полеты по основной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 лишь с 26 августа 1971 года, после окончания доработок станции "Тайфун-М". В декабре стало ясно, что ремонт перехватчика No.01-05 затягивается, и машина 0006 обречена работать одна. Но была надежда подключить к испытаниям первые серийные Су-15ТМ No.No.03-02 и 03-03, которые по конструкции и составу оборудования полностью соответствовали установленному образцу Су-15 II этапа. Они прибыли в ГК НИИ ВВС 15 декабря 1971 года, однако сданы были в большой спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных испытаний, которые пришлось выполнять не в Новосибирске, а во Владимировке. Поэтому к ГСИ машины удалось привлечь лишь в марте 1972 года. К тому времени вернулся после ремонта и самолет No.01-05, но особого значения это уже не имело - 31 марта 1972 года этап "А" был завершен.


В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и No.01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа "А" - 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения - 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить почти все основные показатели, заданные в ТТЗ, за исключением характеристик комплекса перехвата на малых высотах (оказались меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой машины летчики отметили существенное повышение ее боевых возможностей по сравнению с Су-15, облегчение пилотирования, самолетовождения и посадки за счет внедрения САУ и РСБН.


Наряду с этим, испытатели по-прежнему указывали на сложность пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствия "запаса по стабилизатору". Но общий вывод гласил: "Самолет прост в управлении и доступен для освоения личным составом строевых частей". Су-15ТМ получил рекомендацию для серийного производства с традиционным условием устранения отмеченных недостатков. С 17 апреля 1972 года начался этап "Б". Основную часть летных испытаний предстояло провести на Су-15ТМ No.No. 03-02 и 03-03, а опытные машины 0006 и No.01-05 теперь использовать для специальных программ. На первых двух самолетах стояли серийные РЛС, выпущенные НПО "Ленинец". Большая часть простоев на этапе "Б" вновь была связана с устранением неисправностей РЛС,при этом отмечалась существенно возросшая надежность станции, на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.


В ходе этапа "Б" специалистам ОКБ пришлось решать одну непростую задачу. В апреле 1972 года было выполнено 5 полетов для оценки маловысотного перехвата. Только один из них завершился успешно - самолет удалось вывести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. Все остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за слишком резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте грозило столкновением с землей. Проанализировав проблему, решили использовать результаты математического моделирования, проведенного специалистами отдела боевой эффективности. Их рекомендации сводились к изменению темпа ввода команд управления за счет "сглаживания" (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации.


Новую методику наведения испытали, выполнив 16 перехватов, используя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На сей раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, таким образом, средняя вероятность наведения повысилась с 0,2 до 0,75. Столь высокий показатель для маловысотного перехвата в СССР получили впервые. Однако реальная ценность этого достижения оставалась довольно низкой, т.к. реализовать возможности САУ-58 удавалось только над равнинной местностью. Этап "Б" ГСИ закончился в апреле 1973 года. Для его выполнения использовался еще один серийный Су-15ТМ No.03-04. В общей сложности на 5 самолетах провели 256 полетов, в том числе - 143 (92 зачетных) по программе этапа "Б", 103 по спецпрограммам и 10 отработочных.


В ходе ГСИ для отработки ракет выполнили 46 пусков К-98М, из них 36 - зачетных. В качестве мишеней использовали Ла-17М, МиГ-17М, Ил-28М иТу-16М, в т.ч. оснащенные системами постановки активных и пассивных помех, а также парашютные мишени РМ-8 и ПРМ-1 и высокоскоростную крылатую ракету-мишень КРМ. Три мишени (МиГ-17М, Ил-28М и Ла-17М) были сбиты прямыми попаданиями, две (Ил-28М и Ла-17М) поражены в результате разрыва боевой части. В остальных случаях при помощи специальной аппаратуры, установленной на мишенях, производился замер величин пролета ракет. В "Заключении" акта отмечалось, что "модифицированный комплекс перехвата Су-15-98М обеспечивает в автоматическом и ручном режимах управления... перехват одиночных... воздушных целей с ЗПС в диапазоне высот 0,5-24 км со скоростями до 1600 км/ч и с ППС на высотах 2-21 км со скоростями до 2500 км/ч". Особо отмечалась повышенная помехозащищенность комплекса. ТТТ были не выполнены в части практического потолка (вместо заветных 18500 на ГСИ удалось получить только 17970 м), максимальной скорости целей, перехватываемых в ЗПС на малых высотах (получено 900 км/ч вместо 1000), и дальности действия РЛС "Тайфун" на малых высотах. Вывод: "по результатам испытаний (комплекс) в основном соответствует ТТТ ВВС и рекомендуется для принятия на вооружение".


Итоговый акт, как результат компромисса между военными и промышленностью, не содержал в перечне No.1 ни одного существенного замечания. Все основные недостатки военные вынесли в перечень No.2, да и там не было ничего невыполнимого. Сформировали и перечень, озаглавленный как "перечень рекомендаций, направленных на повышение тактических и эксплуатационных характеристик". В нем содержалась, по сути, программа дальнейшей модернизации самолета. В частности, предусматривалось оснащение перехватчика двигателями Р-25-300, новым крылом и стабилизатором увеличенной площади, автоматом боковой устойчивости, механизмом триммерного эффекта и т.д.


Выпуск Су-15ТМ (заводской индекс "изделие 37М") развернули в Новосибирске с 1971 году, а первый серийный самолет No.03-02 был изготовлен в октябре 1971 года. В строй первую партию перехватчиков передали весной 1972 года. Производство продолжалось до конца 1975 года, причем, кроме них, на предприятии параллельно строили бомбардировщики Су-24. Поэтому темп производства Су-15ТМ был не столь высок, как Су-15, и не превышал 110 машин в год. Официально самолет приняли на вооружение в составе комплекса Су-15-98М Постановлением Совета министров от 21 января 1975 года.


При этом были узаконены обозначения для всех элементов комплекса: самолета - Су-15ТМ, станции "Тайфун-М" - РП-26, а ракеты К-98М - Р-98М. Одной из важных проблем, которую пришлось решать по результатам ГСИ, стало устранение "паразитных" засветок экрана РЛС. По рекомендациям "радистов", сталкивавшихся ранее с такими явлениями, были испытаны новые варианты носовых радиопрозрачных обтекателей, имевших не коническую, а оживальную форму. После отработки в ОКБ на Су-15 No.13-40 в июне 1972 года такие обтекатели установили на Су-15ТМ No.No.03-02 и 03-03. В результате "паразитные" засветки экрана исчезли, но несколько снизились потолок, опорная высота полета, дальность и рубежи перехвата на сверхзвуке. После прошедших осенью 1973 года контрольных испытании в НИИ ВВС новый носовой обтекатель получил законную прописку на самолете, однако внедрить новшество в налаженное серийное производство удалось далеко не сразу.


Большая часть машин вышла из цехов завода в старом виде, и лишь с 8-й серии в строй стали поступать Су-15ТМ с оживальными конусами. Кроме того, с машины No.10-30 на перехватчиках перестали устанавливать систему воздушной подпитки сопла с характерными воздухозаборниками в хвостовой части. Позднее на строевых Су-15ТМ обе эти доработки выполняли при капремонтах на АРЗ. Надо также отметить, что возможность выполнять автоматический перехват низковысотных целей Су-15ТМ получили только с 6-й серии, после внедрения доработанной с учетом полученных в ходе ГСИ замечаний САУ-58-2. Су-15ТМ прошел программу довооружения ракетой Р-60. Испытания по этой теме завершились в конце 1974 года, а непосредственные доработки перехватчиков проводились уже по бюллетеням в строю, начиная с 1979 года.


Продолжались попытки оснастить самолет встроенной пушкой. На сей раз ОКБ Сухого подготовило вариант размещения ГШ-23Л в фюзеляже Су-15ТМ (по типу МиГ-23). Отработка проводилась на задействованном в ГСИ самолете No.03-04. В общей сложности эта история продолжалась почти 3 года и завершилась Госиспытаниями пушечного вооружения в 1973 году. Результаты мало чем отличались от полученных ранее при испытаниях контейнеров УПК-23-250: встроенная артсистема была рекомендована в серию, хотя точность стрельбы по-прежнему хромала все из-за того же штатного визира К-ЮТ, а установить специальный стрелковый прицел в кабине Су-15ТМ так и не удалось по компоновочным соображениям. В конечном итоге в серию такой вариант вооружения так и не внедрили. Отработка на Су-15ТМ вооружения для фронтового применения откладывалась с начала ГСИ.


К августу 1974 года был доработан Су-15ТМ No.10-07, на котором установили четыре балочных держателя БДЗ-57М взамен пусковых устройств и штатных балочных держателей под ПТБ, доработали электросхемы для применения заданной номенклатуры вооружения и установили на визире К-ЮТ поворотный механизм, позволявший в ограниченных пределах изменять его наклон. ГСИ по этой теме проводились в 2 этапа. На первом, с октября 1974 года по май 1975 года, испытывали бомбардировочное вооружение, а на втором, с июня по декабрь 1975 года - пушечное и неуправляемое ракетное. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС Е.С.Коваленко, В.А.Олейников и В.Н.Музыка. Испытания прошли успешно: В акте по их результатам было записано, что оружие фронтового применения "позволяет использовать (самолет) для поражения малоразмерных наземных целей..." и его установку рекомендуется внедрить на серийных Су-15ТМ. Рекомендация была, скорее, формальностью, т.к., начиная с машины No.09-11, в Новосибирске эту доработку уже внедрили. Перехватчики стали отправлять в войска с выполненной соответствующим образом кабельной сетью, а вместо пусковых устройств ПУ-1-8 на них стояли ПУ-2-8, которые можно было оперативно заменить на держатели БДЗ-57М.


Еще одной причиной, заставившей заниматься системой вооружения Су-15ТМ, стал громкий международный скандал. Как известно, в сентябре 1976 года летчик 530-го ИАП ПВО В.И.Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П, в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ, т.к. его радар "Тайфун-М" отличался от установленного на микояновской машине "Смерча-А", по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 года вышло Постановление правительства, которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. Причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения, а на Су-15ТМ -лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года на строевых Су-15ТМ No.No.13-49 и 14-07 началось выполнение этой программы, а в июне-октябре самолеты прошли испытания. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 году проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.


Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях, и в результате в 1974 году для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су-15ТМ No.03-03, система управления которого в поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию. Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади. Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие "запаса стабилизатора", т.е. посадка выполнялась с РУС, взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперения увеличенной площади казалось самым очевидным способом решения вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т.к. выпуск Су-15ТМ к тому времени уже завершился.


Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей, перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ, позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете No.03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 года. Госиспытания Су-15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 года. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.И.Мостовой и Е.С.Коваленко выполнили 79 полетов.


Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима работы двигателей позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч, что снимало претензии военных. В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и не состоялся. Дело в том, что приоритетом в обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис, а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то Су-15бис их просто не досталось. К тому же, прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.


Общий вид самолета. Его длина 22 метра супротив 14 метров у МиГ-21.


Носовая часть самолета.


Общий вид слева.


Фонарь кабины самолета.


Бортовой номер 82,только вот понять синий он был или зеленый,невозможно...


Эмблема бывшего эксплуатанта самолета.


Тонкое крыло.


Общий вид с остальными самолетами парка.


Фото 50.


Фото 51.


Фото 54.


Фото 55.


Фото 56.


Общий вид спереди.


Крупнее


Фото 69.


Фото 76.


Фото 90.


Носовой обтекатель. Интересно,а радар снят как и двигатель?


Табличка с описанием самолета.


Фото 98.


Носы.


Фото 100.


Хвостовое оперение.

ЛТХ:
Модификация Су-15ТМ
Размах крыла, м 9.43
Длина самолета, м 22.03
Высота самолета, м 4.84
Площадь крыла, м2 36.60
Масса , кг
пустого самолета 10760
нормальная взлетная 17200
максимальная взлетная 17900
Тип двигателя 2 ТРДФ Р-13-300
Максимальная тяга, кН 2 х 65,70
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1400
на высоте 12000 м 2230
Перегоночная дальность, км 1700
Практическая дальность, км 1380
Боевой радиус действия, км 725
Практический потолок, м: 18100
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение:
б оевая нагрузка - 1500 кг на 6 узлах подвески:
д ве УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами наведения Р-98 (до 20 км) и две УР ближнего боя Р-60 с ИК системой наведения.
в место ПТБ могут подвешиваться два контейнера УПК-23-250 с пушками ГШ-23Л (23 мм, 250 снарядов). Допускается подвеска двух бомб ФАБ-250 или до 2 блоков УБ-16-57 с НАР типа С-5 или две НАР большого калибра типа С-24

Tags: 2018, istra park, литва, музей, су-15
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments