igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей ВВС монино. ч.18: В-12 ,он же Ми-12 .

Как то меня повернуло в сторону музея ВВС,поэтому я сегодня выложу фотографии самого крупного вертолета в мире:В-12 он же Ми-12.этот же пост,но с маленькими картинками

Центральный музей ВВС в монино
Киевский авиамузей часть 4: Ми-6 и Ми-26
ми-26 07 оранжевый и ми-26т "василий меркулов" на максе 2009 часть 4
Вертолеты ульяновского авиамузея
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В-12 (также называемый Ми-12, хотя официально такое переименование произведено не было, Homer — по классификации НАТО) — самый тяжёлый и грузоподъёмный вертолёт, когда-либо построенный в мире. Отличительной особенностью является боковое расположение винтов на крыльях обратного сужения, которые приводятся в движение четырьмя двигателями Д-25ВФ.
общий вид

В-12 разрабатывался как сверхтяжёлый транспортный вертолёт с грузоподъёмностью не менее 30 тонн, для перевозки компонентов межконтинентальных баллистических ракет для частей РВСН, создание позиционных районов для которых планировалось в районах без дорог с твёрдым покрытием.
вид двухэтажной кабины

Первые изыскания по проекту сверхтяжелого вертолета, получившего заводское обозначение В-12, начались в 1959 году.Расчеты показывали, что с четырьмя двигателями Д-25ВФ форсированными до 6500 л.с. грузоподъемность машины достигнет 25-27 т и в таком виде ее можно будет предъявить на летные испытания уже в 1963-м.
левая мотогондола с винтом

Кроме всего прочего, продолжались исследования и по шестидвигательному вертолету грузоподъемностью 40 т. Кроме двигателей Д-25ВФ, рассматривались и другие силовые установки. Эту машину, получившую обозначение В-16, поначалу предлагали сделать по трехвинтовой схеме, исходя из необходимости транспортировать неразъемные грузы. С В-16 даже предлагали запускать баллистические ракеты, превратив вертолет в мобильную стартовую позицию.
она же вид снизу

Изначально, наиболее вероятной схемой будущего В-12 в ОКБ-329 считали продольную, хотя рассматривалась и классическая по типу Ми-6. Для изучения машин, сделанных по продольной схеме, "фирме" Миля предоставили один из серийных Як-24 и закупленный в 1960-м в США геликоптер "Вертол" V-44. Уяснив положительные и отрицательные стороны аппаратов продольной схемы, Миль в 1962-м пришел к выводу о необходимости изменения компоновки вертолета и переходу к поперечной схеме.
она же вид спереди

Заданием на разработку В-12 предусматривалось, что он будет перевозить баллистические (в их числе самая тяжелая УР-500, предшественница знаменитого тяжелого носителя "Протон") и крылатые ракеты, средства ПВО, самоходные артиллерийские установки (включая Су-100), танки Т-54 и ПТ-76, бронетранспортеры. Всего свыше 80 типов различных видов боевой техники. В июле 1963-го состоялась защита его эскизного проекта.
основная левая стойка шасси

Подобно тому, как задумывалась транспортная пара - "самолет Ан-12 -вертолет Ми-6", создавался и дуэт Ан-22 - В-12. "Антей" должен был доставлять боевую технику на аэродром, а В-12 - на близлежащую позицию. Исходя из этого, размеры грузовой кабины обеих машин предполагалось сделать одинаковыми.
крепеж

До 1964-го проектирование В-12 шло полным ходом, но вскоре руководство ГКАТ по каким-то причинам рекомендовало приостановить на год-два работу над машиной. Это обстоятельство перечеркнуло многие планы ОКБ и затянуло сроки передачи В-12 на летные испытания.

Создание новой машины всегда сопряжено с решением ряда неизвестных ранее задач. В ходе разработки В-12 их число росло, как снежный ком, и ни одну из задач нельзя было обойти или отложить до лучших времен. Например, приняв за основу поперечную схему, требовалось свести к минимуму потери тяги несущих винтов от обдувки ими крыла. На Ка-22 эта задача решалась отклонением закрылков на 90╟. На В-12 в дополнение к аналогичным закрылкам, но со значительно меньшей хордой, применили крыло обратного сужения.
вид на правую стойку

Желание уменьшить габариты машины привело к расположению винтов с перехлестом. При этом возрастал уровень шума в кабине и для его снижения пришлось потратить немало времени, выбирая направления вращения винтов. От последнего зависели и характеристики управляемости вертолета. Большое внимание уделялось снижению вибраций машины, которые, как известно, привели к прекращению работ по вертолетам Братухина и Як-24. Объем исследований, по сравнению с предшественниками, возрос многократно.
место соединения крыла и фюзеляжа

Как и планировалось, силовая установка состояла из двух спарок двигателей Д-25ВФ. При этом несущие винты синхронизировались с помощью трансмиссионного вала, проходящего сквозь крыло. Топливо размещалось в корневых и подвесных (по бокам фюзеляжа) баках.

В апреле 1965-го, когда заказчик мог судить о машине лишь по ее чертежам, вышло постановление правительства о строительстве опытного В-12, а на Саратовском авиационном заводе развернулась подготовка к выпуску опытной партии из пяти вертолетов, предназначавшихся для войсковых испытаний.
вид из верхнего люка на спину гиганта

Ровно год спустя, государственная комиссия одобрила макет вертолета, а еще через год из ворот сборочного цеха опытного завода выкатили первую летную машину.
грузовой салон,вид от кабины

Казалось, все шло хорошо, и летом 1967-го запланировали начало летных испытаний. К тому же в июле должен был состояться большой авиационный праздник после шестилетнего перерыва, и машина могла стать звездой воздушного парада. Но этого не произошло. 27 июня летчик-испытатель В.П.Колошенко впервые оторвал гигант от земли, однако вместо рукоплесканий присутствующие на заводской площадке в подмосковных Панках стали свидетелями летного происшествия.

Тяжелая машина, совершив несколько колебаний на небольшой высоте, ударилась основной опорой шасси о землю. Так, ценой сломанного шасси удалось выявить неведомый ранее в вертолетостроении вид автоколебаний контура "система управления - конструкция".
потолок грузового салона,вид от кабины

Избавиться от дефекта удалось, сделав проводку системы управления вертолетом более жесткой. Тогда же на его стабилизаторе появились дополнительные кили. В таком виде машина начала вертикальные подъемы в воздух в декабре того же года.
потолок грузового салона вид на кабину

Первый полет В-12 состоялся лишь 10 июля 1968-го, и осенью его передали на совместные с заказчиком государственные испытания. В ходе летных испытаний на машине дважды меняли автопилоты на более совершенные, установили радиолокационную станцию "Лоция" и подвесные топливные баки по бокам фюзеляжа.
привода?

В 1969-м на В-12 экипаж летчика Колошенко установил семь мировых рекордов. Самым значительным и непревзойденным до настоящего времени стал подъем груза весом 40,2 т на высоту 2250 м. По общему мнению испытателей, вертолет отличался довольно низким уровнем шума и вибраций, был достаточно экономичен, хорошо управляем.
стенд внутри салона

Отсек экипажа был двухэтажным, но в отличие от Ан-22 кабины пилотов, бортинженера и бортрадиста расположили внизу, а штурмана - на втором этаже.
вход в пилотскую кабину

сразу налево,перед кабиной место для сопровождающих?

Схема управления вертолетом осталась как и на машинах Братухина. Подъемная сила регулировалась путем изменения общего шага несущих винтов. Продольное и поперечное управление машиной осуществлялось ручкой летчика путем наклона вектора тяги несущих винтов в совокупности с изменением их циклического и дифференциального шага.
общий вид кабины пилотов

Особенностью машины было хвостовое оперение самолетного типа. При этом отклонения руля поворота повышало эффективность путевого управления, а рулей высоты (синхронно с изменением общего шага несущих винтов) - управление в продольном канале.
приборная панель

Для снижения нагрузок на командные органы управления изменение шага несущего винта, отклонение автомата перекоса, рулей высоты и поворота осуществлялись посредством гидроусилителей. Имелись на вертолете четырехканальный автопилот АП-34Б1 и система автоматического поддержания заданных оборотов несущего винта. Вертолетовождение существенно облегчалось, благодаря радиолокационной станции "Лоция".
рабочее место 2 го пилота

В 1972-м на Московском вертолетном заводе в подмосковных Панках собрали вторую машину, доработанную с учетом результатов летных испытаний первого прототипа. Но поднять ее в воздух экипажу летчика-испытателя Г.В.Алферова довелось лишь в марте следующего года из-за отсутствия двигателей.

В 1974-м заказчик отказался принять на государственные испытания второй В-12, и вслед за этим все работы по винтокрылому гиганту прекратились.
Отчасти это связано с затянувшейся доводкой машины. Рассказывают, что за годы создания и испытаний В-12 М.Н.Тищенко, преемник М.Л.Миля, пересмотрел свои взгляды на В-12 и пришел к выводу, что задачи, возлагавшиеся на эту машину, можно в значительной части решить с помощью перспективного одновинтового вертолета, каким впоследствии стал Ми-26.

центральная верхняя панель

На основе проекта В-16 в 1966 году милевцы разработали вариант В-12 под обозначением Ми-12М. Предполагалось заменить на В-12 четыре двигателя Д-25ВФ двумя новейшими двигателями Д-30В мощностью по 15000кВт конструкции ОКБ П.А.Соловьева и увеличить число лопастей на каждом несущем винте до шести. Ми-12М должен был перевозить груз массой 25т на расстояние 500км, а массой 40т на расстояние 200км. Предложение получило правительственную поддержку, но из-за прекращения программы В-12 разработка Ми-12М прервалась на стадии постройки натурного макета.(интересно: где этот натурный макет?)
приборы над квсом

Так завершилась эпопея создания самого большого в мире винтокрылого летательного аппарата. С тех под первый экземпляр В-12 находится на территории МВЗ имени М.Л.Миля в Панках, а второй вертолет - в экспозиции Монинского музея ВВС.

над 2 м пилотом?

рабочее кресло 2 го пилота

рабочее место за квсом



боковая панель верхняя



панель переключателей поближе

панель приборов





рабочее место за 2 м пилотом

лестница на 2й этаж

общий вид на рабочее место 2 го этажа



виден прозрачное окно на 1 этаж!!! зачем?

левая приборная панель

правая приборная панель

второе рабочее место на 2 м этаже

приборные стойки на 2м этаже



** ну и немного исторических фотографий для того,чтобы представить как он выгляел в полете

**

** так проще понять масштабы

**

** на фоне ми-8

Вся боевая техника перевозилась в фюзеляже, для загрузки которой служил хвостовой люк с боковыми створками. Для облегчения такелажных работ на борту вертолета имелись электролебедки и тельферы.
** что может
Ми-12
Назначение: 	           транспортный, прототип 
Первый полёт: 	           10 июля 1968 года 
Всего построено: 	            2 
Производитель:          	ОКБ М. Л. Миля 
Размеры
Диаметр несущего винта: 	2 x 35,00 м
Длина фюзеляжа: 	        37,00 м
Высота с вращ. винтами: 	12,50 м
Масса
Пустой: 	               69 100 кг
Норм. взлётная: 	       97 000 кг
Макс. взлётная 	              105 000 кг
Силовая установка
Двигатель: 	           4 × ГТД Д-25ВФ 
Мощность: 	         6497(одного) л.с.
Характеристики
Экипаж: 	              6 чел.
Пассажиров: 	             196 чел.
Крейсерская скорость: 	     240 км/ч
Макс. скорость: 	     260 км/ч
Дальность полёта: 	     1000 км
Практический потолок: 	     3500 м


** схема


Tags: в-12, ввс, ми-12, монино, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments