Всего было выпущено 270 самолетов Ту-22М3 КАПО, опытный образец 4621556, переоборудованный в 1976 году, и около 10 заводских единиц. Есть данные о 30-31 потерянных машинах, 43 самолета остались на территории Украины . Некоторые из них сохранились как музейные экспонаты. В Индии три машины. В России осталось около 191.
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
все, что у меня есть по Ту-22
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это пятый, заключительный прототип Ту-22М3 1976 года выпуска с бортовым номером 33, заводским 4831328, серийным 31-02. Одновременно с Ту-95МС в музей с учебно-аэродромной базы ВВИА поступил бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности Ту-22М3. Это случилось в 2012 году. Самолет еще со штангой дозаправки. Из отличий от строевых самолётов - 4 держателя для пороховых ускорителей в районе окончания грузолюка.
ОКБ постоянно работало над расширением ударных возможностей самолета Ту-22М, в том числе и по оснащению комплекса новыми типами ракет.
В 1976 году в рамках мероприятий по дальнейшему развитию комплекса принимается решение по оснащению Ту-22М2 аэробаллистическими ракетами в различных вариантах. В ходе работ по данной тематике был переоборудован один из серийных Ту-22М2 под опытный комплекс с аэробаллистическими ракетами. Новый комплекс успешно прошел испытания и был рекомендован к принятию на вооружение, однако в дальнейшем решено было этот ракетный комплекс внедрить на более совершенную модификацию самолета-носителя Ту-22М3, что было успешно выполнено в первой половине 1980 годов. В 1977 - 1979 годах были проведены совместные государственные испытания самолетов типа Ту-22М с ракетами Х-22МП и Х-28 с пассивными ГСН, предназначенными для поражения работающих наземных и корабельных РЛС. В 1979 году СГИ комплекса К-22МП с ракетой Х-22МП были успешно завершены и комплекс был также рекомендован к принятию на вооружение.
Обеспечение заданных со стороны ВВС требований к Ту-22М давались ОКБ и предприятиям, занятым и программе создания и совершенствования самолета и комплекса, весьма нелегко - особенно достижение необходимых параметров по максимальной дальности и максимальной скорости, а также по дальнейшему повышению надежности работы элементов комплекса. Прежде всего необходимо было решать проблему с двигателем. Учитывая создавшуюся ситуацию с мощными экономичными ТРДДФ для тяжелых сверхзвуковых боевых самолетов, ОКБ Н.Д. Кузнецова в начале 1970 годов, после нескольких попыток улучшить НК-22 (например работы по НК-23), создало новый ТРДДФ НК-25 ("Е"), выполненный по трехвальной схеме и оборудованный новейшими системами электронной автоматики, позволявшими максимально оптимизировать работу двигателя на различных режимах.
Максимальная взлетная тяга НК-25 достигла 25000 кгс, удельный расход топлива на дозвуковом режиме уменьшился до 0,76 кг/кгс ч.
В 1974 году опытные двигатели НК-25 проходили испытания на серийном Ту-22М2, получившем обозначение Ту-22М2Е. В последующие два года новый двигатель прошел большой объем испытаний и доводок в полетах на летающей лаборатории Ту-142ЛЛ.
Одновременно с работами над ТРДДФ НК-25 в ОКБ Кузнецова развернулись работы над перспективным ТРДДФ НК-32 со значительно лучшей экономичностью в крейсерском дозвуковом полете. Этот двигатель в перспективе должен был стать унифицированным типом ТРДДФ для ударных дальних многорежимных самолетов наших ВВС - как для стратегического Ту-160, так и для дальнего Ту-22М (первоначально проект Ту-160 опирался на силовую установку на основе НК-25). Помимо внедрения новых двигателей, в ОКБ продолжали настойчиво работать над дальнейшим уменьшением массы пустого самолета за счет мероприятий конструктивного и технологического характера. Имелись также резервы по улучшению аэродинамики самолета. Эти и некоторые другие весьма перспективные направления работ по дальнейшему развитию самолета привели к созданию наиболее совершенной серийной модификации Ту-22М -самолета Ту-22М3.
В январе 1974 года принимается решение по дальнейшей модификации Ту-22М2 под двигатели НК-25. В ходе проработки возможных путей модификации ОКБ, основываясь на своих наработках, предлагает не ограничиваться только заменой двигателей, а провести дополнительные улучшения в конструкции и аэродинамике самолета. В результате 26 июня 1974 года вышло постановление правительства, определявшее развитие Ту-22М с двигателями НК-25, с улучшенной аэродинамикой планера, со сниженной массой пустого самолета и с улучшенными тактическими и эксплуатационными характеристиками.
Новая модификация Ту-22М получила официальное обозначение Ту-22М3 ("45-03").
Помимо применения НК-25, ОКБ провело следующие конструктивные мероприятия, значительно изменившие самолет:
Заменили воздухозаборники с вертикальным клином на совковые воздухозаборники с горизонтальным клином.
Увеличили максимальный угол отклонения поворотной части крыла до 65 градусов.
Ввели новую удлиненную носовую часть фюзеляжа с измененной штангой топливозаправки.
Заменили спаренную двухпушечную кормовую установку на однопушечную с улучшенными аэродинамическими обводами.
Облагородили съемные узлы, уплотнили щели, заменили обтекатели и т.д.
Провели мероприятия по снижению массы пустого самолета: облегчили основные стойки шасси (перешли на другой тип колес, отказались от раздвижной системы средней пары колес), ввели облегченный стабилизатор и укороченный руль направления, конструкцию средней части крыла сделали неразъемной, перешли на титан в конструкции противопожарных перегородок и хвостовых стекателей, изменили тип теплоизоляции и герметиков, нипельные стыки труб заменили на паяные, заменили гидронасосы и внедрили генераторы стабильной частоты в системе электроснабжения переменным током, перешли на бесконтактные генераторы в системе постоянного тока, сняв с борта тяжелые громоздкие электромашинные преобразователи, перешли на более теплостойкие электропровода, облегчили агрегаты СКВ, элементы, изготовлявшиеся штамповкой и литьем, стали делать с минусовыми допусками. Все мероприятия по уменьшению массы, даже с учетом увеличившейся массы новых двигателей, должны были обеспечить общее снижение массы пустого самолета на 2300-2700 кг.
Провели изменения в элементах навигационного комплекса. Рассматривали вопросы по расширению вариантов ударного вооружения и модернизации БРЭО и РЭП. Был поднят вопрос о внедрении на Ту-22М нового ПрНК, бортовой РЛС типа "Обзор", комплекса РЭП вместо разрозненных агрегатов аппаратуры РЭП, новых типов ракет, в том числе и аэробаллистических, и крейсирующих дозвуковых.
В результате всех проведенных улучшений в конструкции самолета его летные характеристики наконец должны были достичь значений, соответствующих требованиям постановления 1967 года. Новый проект модернизации вызвал большой интерес со стороны заказчика - появилась реальная возможность значительно улучшить летно-тактические характеристики самолета и расширить возможности и эффективность всего авиационного ударного комплекса. Учитывая предполагаемый качественный скачок в развитии Ту-22М, заказчик на начальном этапе существования Ту-22М3 дал новому самолету новое обозначение Ту-32.
В дальнейшем из-за затяжка в развитии многих перспективных модернизационных направлений по комплексу оставили привычное обозначение Ту-22М3.
Слаженная работа ОКБ и серийного завода позволила в кратчайшие сроки провести глубокую модернизацию самолета и подготовить к летным испытаниям первый опытный Ту-22М3, который совершил первый полет 20 июня 1977 года (командир корабля летчик-испытатель А.Д.Бессонов). После выполнения программы летно-доводочных испытаний Ту-22М3 с 1978 года запускается в серийное производство. До 1983 года Ту-22М3 строится параллельно с Ту-22М2, а начиная с 1984 года в серии шел только Ту-22М3. Всего на КАПО построили несколько сот самолетов типа Ту-22М. Серийное производство самолета было прекращено в 1993 году.
Испытания первых Ту-22М3 показали, что по своим летно-тактическим характеристикам самолеты новой модификации значительно превосходят Ту-22М2. Совместные государственные испытания Ту-22М3 завершились в 1981 году, и самолет был рекомендован к принятию на вооружение.
С 1981 по 1984 годы самолет проходил дополнительный комплекс испытаний в варианте с расширенными боевыми возможностями и в том числе в варианте оснащения аэробаллистическими ракетами. Новые системы вооружения потребовали дополнительного времени на их доводку и испытания, поэтому в окончательном виде Ту-22М3 официально принимается на вооружение только в марте 1989 года.
Первыми из строевых частей в Дальней авиации Ту-22М получил 185-й Гвардейский ТБАП в Полтаве. Личный состав полка переучивался на Ту-22М2 с Ту-16. Полк достаточно быстро освоил новые машины и комплекс. В том же 1974 году Ту-22М2 начали поступать в строевые части авиации ВМФ. В течение 1970-х и 1980-х годов еще несколько полков ДА и авиации ВМФ перешли на Ту-22М2 и Ту-22М3. После распада СССР Ту-22М остались только в составе ВВС России и Украины (последний Ту-22М3 был разделан на Украине в прошлом году). Самолеты Ту-22М2 и Ту-22М3 участвовали в боевых действиях в ходе Афганской войны, ограниченно Ту-22М3 приняли участие в антитеррористических операциях в Чеченской республике.
В настоящее время в составе Дальней Авиации и в авиации ВМФ продолжается эксплуатация значительного количества Ту-22М3, все остававшиеся в строю Ту-22М2 в начале 1990 годов были выведены из состава ВВС и утилизированы, как избыточные для измененной структуры российских ВВС.
Учитывая большой остаточный ресурс имеющихся самолетов Ту-22М3 и то, что в составе ВВС России имеется достаточно большое количество самолетов Ту-22М3, ОКБ продолжает работы по дальнейшей модернизации парка Ту-22М3. Как отмечалось выше, самолет должен получить высокоточное вооружение, обновленный состав БРЭО. В ОКБ также ведутся постоянные работы по увеличению ресурсных показателей комплекса и его составляющих частей. Модернизационные программы по Ту-22М3 должны значительно увеличить ударный потенциал самолета и комплекса, обеспечив его эффективную эксплуатацию еще как минимум в течение 20-25 лет. Таким образом Ту-22М3 с модернизированным бортовым оборудованием, дооснащенный высокоточным вооружением, еще долгие годы будет составлять значительную часть боевого состава ударных сил российской Дальней авиации и авиации ВМФ.
По своей компоновочно-конструктивной схеме Ту-22М3 представляет двухдвигательный цельнометаллический низкоплан с двумя ТРДДФ, установленными в задней части фюзеляжа, с крылом изменяемой в полете стреловидности и стреловидным хвостовым оперением, с трехопорным шасси с передней опорой В конструкции планера и его агрегатов используются в основ ном алюминиевые и титановые сплавы, высокопрочные и жаропрочные стали, неметаллические конструкционные материалы.
Крыло состоит из неподвижного центроплана - средней части крыла (СЧК) и двух поворотных частей (ПЧК) - консолей, имеющих следующие фиксированные положения по углу стреловидности 20, 30 и 65 градусов. Угол поперечного "V" крыла - 0 градусов. Поворотная консоль имеет геометрическую крутку, угол крутки - 4 градуса. Стреловидность СЧК по передней кромке - 56 градусов. Центроплан двухлонжеронный с задней стенкой и несущими панелями обшивки. Поворотные консоли крепятся к центроплану с помощью шарнирных узлов поворота. Механизация крыла состоит из трехсекционных предкрылков и двухщелееых закрылков на консолях и поворотного закрылка на центроплане. Предусмотрено блокировка выпуска закрылков и предкрылков при углах стреловидности более 20 градусов. Консоли оснащены трехсекционными интерцепторами для управления по крену (элероны на самолете отсутствуют) Поворот консолей крыла осуществляется с помощью электрогидровлической системы гидроприводами с шариковинтовыми преобразователями, связанными между собой синхронизирующим валом.
Фюзеляж полумонококовой конструкции, усилен мощными продольными балками (бимсами) в районе грузоотсека В носовой части фюзеляжа размещены РЛС, кабина экипажа, рассчитанная на четырех человек (командир корабля, помощник командира корабля, штурман-навигатор и штурман-оператор), отсеки оборудования, ниша передней стойки шасси. Рабочие места экипажа оснащены катапультируемыми креслами КТ-1М. В средней части фюзеляжа размещаются топливные боки, ниши основных стоек шасси, грузоотсек, каналы воздухозаборников. В задней части фюзеляжа -двигатели и отсек тормозного парашюта
Цифровой пилотажно-навигационный комплекс самолета с инерциальными навигационными системами обеспечивает: автоматическое решение навигационных задач; ручной, автоматический и полуавтоматический маршрутный полет в горизонтальной плоскости с обеспечением предпосадочного маневра и захода на посадку; выдачу необходимой информации для автоматического выхода самолета в заданный район в заданное время; выдачу необходимой информации экипажу самолета, а также в системы комплекса.
Самолет оборудован бортовыми средствами дальней и ближней радионавигации (РСДН и РСБН), автоматическим радиокомпасом, прицельно-навигационной РЛС типа ПНА, сопрягаемой с системой управления ракет типа Х-22Н. Самолет оснащен системой слепой посадки, радиовысотомерами больших и малых высот. Связь с землей и самолетами осуществляется с помощью УКВ и KB приемопередающих радиостанций. Внутрисамолетная связь между членами экипажа осуществляется с помощью самолетного переговорного устройства.
Шасси трехопорное, носовая опора - двухколесная, убирается назад по полету. Основные опоры трехосные шестиколесные, убираются в крыло и частично в фюзеляж. Колеса основных опор оснащены гидравлическими дисковыми тормозами и устройствами антиюзовой автоматики Колеса основных опор имеют размер 1030x350, передней - 1000x280
Силовая установка включает в себя два двухконтурных турбовентиляторных двигателя с форсажными камерами НК-25; регулируемые многорежимные воздухозаборники с горизонтальным управляемым клином и створками подпитки и перепуска; бортовую вспомогательную установку; топливную и масляную системы; системы управления и контроля агрегатов силовой установки. ТРДДФ имеет максимальную форсажную взлетную тягу 25000 кгс и максимальную взлетную бесфорсажную -14500 кгс. Вспомогательная силовая установка ТА-6А обеспечивает запуск двигателей на земле, питание бортовой сети переменного и постоянного тока на земле и в отказных случаях в полете, питание самолетных систем воздухом на земле и в некоторых оговоренных случаях в полете. Топливо размещается в фюзеляжных и крыльевых (центроплан и консоли) протектированных топливных боках, оснащенных системой заполнения нейтральным газом, а также баком в форкиле. Воздухозаборники совкового типа с горизонтальным клином оборудованы створками подпитки и перепуска, а также автоматической системой управления воздухозаборников.
Ракетное вооружение самолета Ту-22М3 состоит из одной (под фюзеляжем в полуутопленном положении), двух (под крылом) или трех (перегрузочный вариант) УР Х-22Н (или МА), предназначенных для поражения крупных морских и радиолокационно-контрастных наземных целей на дальностях 140-500 км. Стартовая масса ракеты 5900 кг, длина 11,3 м, максимальная скорость соответствует М=3.
Вооружение бомбардировщика дополнено гиперзвуковыми (М=5) аэробаллистическими ракетами малой дальности Х-15, предназначенными для уничтожения стационарных наземных целей или РЛС противника. Шесть ракет могут размещаются в фюзеляже на многопозиционной барабанной ПУ, еще четыре ракеты подвешиваются на внешних узлах под крылом и фюзеляжем.
Ракеты типа Х-22Н размещаются: фюзеляжная в полуутопленном положении в фюзеляжном грузоотсеке на выдвижном балочном держателе БД-45Ф, крыльевые ~ на пилонах, на балочных держателях БД-45К. Аэробаллистические ракеты - но МКУ и катапультных крыльевых установках.
Оборонительное вооружение самолета состоит из системы пушечного вооружения с пушкой типа ГШ-23 (с укороченным блоком стволов, установленных вертикально и имеющей увеличенную до 4000 выстр/мин скорострельность) с телеприцелом и вычислительным блоком ВБ-157А-5, сопряженным со стрелковым радиолокационным прицелом. Самолет оснащен развитым комплексом РЭП и автоматом пассивных помех.
Пушка ГШ-23
Вертикальное оперение состоит из форкиля и технологически отъемного киля и руля направления Стреловидность киля 57 градусов Горизонтальное оперение состоит из двух цельно-поворотных консолей со стреловидностью 59 градусов Управление консолями гидравлическое с помощью рулевых приводов.
Бомбовое вооружение, состоящее из обычных и ядерных свободнопадающих бомб общей массой до 24.000 кг, располагается в фюзеляже (до 12000 кг) и на четырех узлах внешней подвески на девятизамковых балочных держателях МБДЗ-У9-502 (типовые варианты бомбовой нагрузки - 69 ФАБ-250 или восемь ФАБ-1500). В перспективе возможно вооружение самолета Ту-22М3 высокоточными корректируемыми бомбами, а также новыми КР для поражения наземных и морских целей.
Прицеливание при бомбометании производится с помощью РЛС и оптического бомбардировочного прицела с телевизионной приставкой.
Немного антенн на законцовке вертикального оперения.
ЛТХ:
Модификация Ту-22М3
Размах крыльев, м
максимальный (65 град) 34.28
минимальный (20 град) 23.30
Длина, м 41.46
Высота, м 11.05
Площадь крыла, м2
максимальная (65 град) 183.57
минимальная (20 град) 175.80
Масса, кг
пустого 78000
нормальная взлетная 112000
максимальная взлетная 126000
Масса топлива, кг 53550
Тип двигателя 2 ДТРДФ НК-25
Тяга, кгс
бесфорсажная 2 х 14500
форсажная 2 х 25000
Максимальная скорость, км/ч
на высоте 2300
у земли 1050
Крейсерская скорость, км/ч 930
Практическая дальность, км 7000
Боевой радиус действий, км
на сверхзвуковой скорости 1500-1850
на дозвуковой скорости у земли 1500-1650
на дозвуковой скорости по смешанному профилю 2410
Практический потолок, м 13300
Экипаж, чел 4
Вооружение: одна 23-мм пушка ГШ-23Л
боевая нагрузка - 24000 кг (максимальная) и
12000 кг (нормальная)
1-3 УР типа Х-22М
10 аэробаллистических ракет Х-15