?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Начинаю помаленьку описывать самолеты фирмы Сухого,встреченные мною за последнее время....
Су-7 (изделие С-2, по кодификации НАТО: Fitter-A) — советский истребитель, разработанный в 1950 годах ОКБ им. Сухого.
Су-7Б (изделие С-22, по кодификации НАТО: Fitter) — советский истребитель-бомбардировщик, разработанный в конце 1950 годов ОКБ им. Сухого
Всего было произведено 1848 Су-7 всех модификаций, из которых 691 самолёт был поставлен на экспорт в 9 стран мира.
Су-7Б — однодвигательный цельнометаллический среднеплан с крылом и оперением большой стреловидности, с двигателем внутри задней части фюзеляжа и передним расположением воздухозаборника. В качестве основных удельных параметров самолёта главный конструктор выбрал тяговооружённость, близкую к единице, и нагрузку на крыло около 300 кг/м². Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы В95, Д16 и сталь 30ХГСНА.

Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Су-7
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Су-7Б - 25 красный,заводской номер 1707,год постройки 1960. Судьба у самолёта с серийным номером 1707 своеобразна - очень короткий срок службы. Су-7Б выпущен в 1960 году, передан в ВВС СССР, где налетал всего 13 часов. Менее чем через два года эксплуатации 29 января 1962 года борт передали в академию ВВИА имени Н.Е. Жуковского, как учебное пособие. Всего шесть лет отработал он на ниве просвещения, с 29.01.1962 по 02.11.1968, а затем "ушёл на пенсию". С осени 1968 года машина находится в музее ВВС в Монино.


В мае 1953 года было воссоздано конструкторское бюро под руководством Павла Осиповича Сухого. Уже 5 августа 1953 года постановлением "О создании новых скоростных фронтовых истребителей со стреловидным и треугольным крылом" правительство поручило построить и передать на испытания к маю 1955 года фронтовой истребитель со стреловидным крылом и двигателем конструкции А.М.Люлька с тягой на форсаже 10000 кгс. Согласно требованиям, самолет, вооруженный тремя пушками калибра 30 мм (внешние подвески предусматривались лишь в перегрузку), должен был иметь максимальную скорость 1800 км/ч и потолок 19000 м.


Базой самолета послужил проект Су-17 ("Р"), подготовленный еще в 1948 году. В соответствии с последними рекомендациями ЦАГИ, на новом самолете применили однолонжеронное крыло с внутренним подкосом стреловидностью 60 градусов по линии 1/4 хорд симметричного профиля с относительной толщиной 7% и цельноповоротное горизонтальное оперение. Одновременно установили гидросистему высокого давления, необратимую бустерную систему управления по всем каналам, осесимметричный регулируемый воздухозаборник с выдвижным центральным телом и многое другое. Количество пушек на борту ограничили двумя - по одной в каждой плоскости крыла.


Проектирование опытного С-1 завершилось к лету 1954 года. 7 сентября 1955 года летчик-испытатель А.Г.Кочетков впервые поднял его в воздух. На этапе заводских испытаний на С-1 стоял бесфорсажный двигатель АЛ-7, но даже в таком виде на нем удалось превысить скорость звука. В марте 1956 года на машину установили штатный АЛ-7Ф с форсажной камерой, и полеты продолжили по полной программе. 24 июня 1956 года, во время воздушного парада в Тушино С-1 впервые продемонстрировали публике в воздухе вместе с другим опытным самолетом ОКБ - Т-3.


На этапе заводских испытаний достигли скорости 2070 км/ч, что было значительно выше заданных ВВС показателей. Резкий прирост максимальной скорости по сравнению с предыдущим поколением машин, в частности МиГ-19, давал заказчику повод думать о достойном ответе на "американский вызов" в лице истребителей 100-й серии (F-101, F-102, F-104). Однако и соперники в лице ОКБ-155, возглавлявшегося А.И.Микояном, не дремали: летом 1955 года, раньше чем С-1, на испытания вышел опытный Е-4, а в начале 1956 года и Е-5 со штатным двигателем Р-11. Весной 1956 года эти машины шли буквально нога в ногу по этапам программы заводских испытаний, постепенно наращивая скорость в негласном соревновании.


Вскоре вышло постановление правительства, по которому С-1 под обозначением Су-7 было решено запустить в малую серию на заводе No.126 в Комсомольске-на-Амуре, где до этого выпускали МиГ-17 и готовились к производству МиГ-19. В 1957 году там началась подготовка к производству Су-7. Но если освоение в серии МиГ-15 и МиГ-17 завод No.126 осуществлял вслед за ведущими родственными предприятиями, используя их технологические разработки, то в производстве Су-7 завод выступал уже как самостоятельное серийное предприятие, полностью обеспечивавшее конструкторско-технологическую доводку самолета. В конечном счете вся спешка с запуском в серию еще очень сырой машины вышла для Су-7 боком - первоначальный план выпуска не раз срывался из-за необходимости многочисленных доработок. Завод долго еще лихорадило и после начала серийного производства.


В сентябре 1956 года, наконец, начались госиспытания. В ОКБ к этому времени построили второй летный экземпляр С-2. Его облет в октябре 1956 года совершил летчик-испытатель В.Н.Махалин. Госиспытания с перерывами на доработки продолжались свыше двух лет, прервавшись в декабре 1958 года. Как было записано в итоговом акте, основной причиной прекращения испытаний стала ненадежная работа двигателя. Достаточно отметить, что именно из-за "помпажного срыва" компрессора в полете 23 ноября 1957 года на С-1 у летчика НИИ ВВС И.Н.Соколова остановился двигатель. При попытке посадить машину с остановившимся ТРД пилот погиб. В результате решили с 1959 года перейти на выпуск самолета с двигателем АЛ-7Ф-1. Попутно можно отметить, что доводки опытного МиГ-21 с двигателем Р-11 в период с 1957 по 1958 годы велись с не меньшими трудностями, а в начале 1958 года ВВС даже ставили вопрос о полном прекращении работ по этой теме.


Для испытаний самолета с АЛ-7Ф-1 в ОКБ доработали один из первых серийных Су-7 (четвертый, начиная с С-1). Из-за большего, чем у исходного двигателя, диаметра форсажной камеры, у новой машины пришлось несколько расширить хвостовую часть фюзеляжа. Кроме того, по аналогии с Т-43 в носовой части фюзеляжа установили противопомпажные створки и внедрили автоматическую систему управления воздухозаборником и створками ЭСУВ-1. Опытный экземпляр, получивший обозначение С-2.1-1, начал испытания в конце 1958 года. По окончании испытаний эти доработки рекомендовали к внедрению на заводе No.126, начиная с 9-й серии Су-7.


Первый самолет этой серии был облетан в Комсомольске-на-Амуре в марте 1959 года. До 1961 года собрали 133 истребителя Су-7 (30 из них - с двигателем АЛ-7Ф). По согласованию с ВВС, около десятка серийных машин передали в ОКБ для доработок и испытаний по различным программам. Первые серийные Су-7 направили в мае 1959 года в Краснознаменный Оршанский ИАП (вг. Воздвиженка Приморского края). Кстати, в дальнейшем, эта часть стала для ОКБ и серийного завода своеобразным полигоном для эксплуатационных испытаний каждой новой модификации Су-7.


В ходе войсковых испытаний выявилась масса недостатков, естественных и неотвратимых для головных серий. Они требовали немедленного устранения, как в производстве, так и в строю. С этой целью бригада заводских специалистов дорабатывала в частях бортовые системы и планер с полной разборкой оборудования, роспуском электрожгутов и их переукладкой по новым трассам с обеспечением термозащиты и перепайкой в разъемах. Одновременно внедрялась усовершенствованная автоматическая система управления ЭСУВ-1В и заменялась носовую часть фюзеляжа на уширенную в связи с заменой двигателя АЛ-7Ф на АЛ-7Ф-1 с новой системой автоматики.


Истребителями Су-7 были вооружены только два полка, базировавшиеся на Дальнем Востоке (в г.Воздвиженский и в г.Спасск-Дальний), а эксплуатировались они в строю (будучи не принятыми на вооружение) до середины 1960 годов.


К 1956 году ВВС, с оглядкой на запад, где на F-100 уже вовсю отрабатывалась концепция истребителя-бомбардировщика, стали наседать на руководство МАПа с требованием создания самолета подобного назначения. Боевая нагрузка такого самолета должна была доходить до 2000 кг, и в ее состав включались как обычные бомбы калибром до 500 кг, так и НУРС С-3К, С-5, С-21 и С-24.
17 мая 1957 года директивой начальника Генерального штаба ВС СССР было начато создание нового рода авиации - ИБА. Руководство ВВС предложило ОКБ П. О. Сухого создать на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-7Б. Официально создание самолёта было задано Постановлением Правительства от 31 июля 1958 года.


Начиная с 1957 года, в тематическом плане ОКБ появляется пункт о создании самолета С-2.2. Наиболее серьезным доработкам подвергалась система вооружения: заменив приборы управления стрельбой и оставив на борту прежние четыре точки подвески, на них поменяли балочные держатели для более широкой номенклатуры вооружения. Проектирование самолета завершилось к концу года, опытный экземпляр С-2.2-1 построили на базе одного из первых серийных Су-7 (заводской 02-04, пятый самолет, начиная с С-1) к осени 1958 года, но к этому времени уже было принято решение о замене на базовом самолете двигателя АЛ-7Ф на модернизированный АЛ-7Ф-1.


Ту же операцию проделали и на опытном С-2.2-1, что затянуло доработки до февраля 1959 года. 24 апреля 1959 года состоялся первый полет С-2.2-1. Заводской этап испытаний завершился к осени, а в декабре С-2.2-1 передали на госиспытания. В январе 1960 года к испытаниям подготовили вторую машину. Ввиду большой заинтересованности заказчика в ней испытания велись очень быстрыми темпами, завершив программу в апреле 1960 года, а самолет рекомендовали для принятия на вооружение.


Серийное производство самолета, получившего официальное обозначение Су-7Б, началось в Комсомольске-на-Амуре в 1960 году (правильнее сказать продолжилось, так как доработки были минимальны, и даже сохранилась сквозная нумерация машин, последние Су-7 были 12 серии, а выпуск Су-7Б начался с 13). В январе 1961 года Су-7Б приняли на вооружение. Одновременно, как предусматривалось рекомендациями НИИ ВВС, ОКБ поручили увеличить дальность полета до заданной.


Дополнительное горючее поместили в крыло, предусмотрев подвеску под него двух ПТБ. В таком виде С-2.2-2 вышел на заводские испытания в июне 1961 года, а совместные госиспытания на дальность проводились с октября по ноябрь 1961 года, после чего доработки рекомендовали в серию. В дальнейшем на самолетах Су-7Б усиливали крыло и стабилизатор, меняли остекление на открывающейся части фонаря, внедряли катапультные кресла КС-3, а затем и более совершенные КС-4 вместо КС-2.


Первые Су-7Б поступали на вооружение частей ВВС, дислоцировавшихся в европейской части СССР. Как и положено, первыми освоили самолет летчики 4-го ЦБП ВВС (Воронеж), а первым из строевых полков, перешедших на Су-7Б, стал 642-й ОАПИБ 48-й ВА (поселок Мартыновка Одесской области). На базе этого полка, в 1961 году прошли и войсковые испытания самолета.


9 июля 1961 года во время воздушного парада в Тушино в воздухе демонстрировались уже серийные машины. Сводный полк Су-7Б на параде представляли летчики 274-го АПИБ 9-й ИАД ВВС МВО, базировавшегося в Кубинке. Начиная с 1963 года на Су-7Б стали перевооружать и полки ВВС, находившиеся в ГДР и Венгрии.


Су-7 был самым аварийным самолётом ВВС СССР начала 1960 годов. За первые пять лет эксплуатации (1959—1963) было потеряно 28 машин, причём подавляющее большинство (82 %) лётных происшествий произошло из-за конструктивно-производственных недостатков. В 1964 году налёт на одно лётное происшествие у Су-7 составлял 1770 часов по сравнению с 3225 часами у МиГ-21. По данным ОКБ Сухого, с 1956 по 1979 год в ВВС СССР произошло 224 лётных происшествия с самолётами Су-7, включая 114 катастроф.


Фюзеляж самолета представлял собой цельнометаллический полумонокок круглого сечения с силовым набором из шпангоутов, лонжеронов и стрингеров. На своем значительном протяжении он имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм с сужением в носовой части, начиная от 15 шпангоута. Из-за объемистой форкамеры двигателя расширенная «бочкообразная» хвостовая часть имела максимальный диаметр 1634 мм. Для удобства замены двигателя фюзеляж имел технологический разъём по шпангоутам № 28 и 29, деля конструкцию на переднюю и заднюю часть.
Канал воздухозаборника проходил внутри передней части фюзеляжа, огибая кабину лётчика справа и слева. В передней части воздухозаборника установлен подвижный конус, а на расстоянии 1500 мм от передней кромки заборника установлены 4 створки перепуска воздуха.


Гермокабина летчика вентиляционного типа, с наддувом воздуха от компрессора двигателя и охлаждением в турбохолодильной установке. Фонарь состоял из двух частей — неподвижного козырька и сдвижной части. Кабина бронирована: переднее бронестекло толщиной 102,5 мм, в верхней части козырька устанавливался 5 мм бронещиток из стали КВК-2, защищающий голову летчика; 10 мм силикатные стекла были вставлены в боковые проемы козырька, а сдвижная часть фонаря той же толщины изготовлялась из термостойкого оргстекла. Кроме бронестекла и бронещитка козырька фонаря, защиту летчика спереди обеспечивала 8 мм стальная бронеперегородка. Для защиты летчика от поражения со стороны хвоста кресло имело бронеспинку из алюминиевых бронеплит толщиной 36 мм, а сверху задней стенки кабины устанавливалась 20 мм бронеплита, прикрывающая голову за заголовником кресла. Катапультное кресло КС-2А (затем ставили КС-3 и КС-4).
Также к передней части фюзеляжа крепилось стреловидное среднерасположенное крыло с углом стреловидности 60° по 1/4 линии хорд. Угол установки крыла равен +1°, поперечное V = 3°. Конструктивно крыло состояло из двух отъемных консолей, на каждой из которых установлены элерон с весовой и аэродинамической компенсацией, выдвижной закрылок и две аэродинамические перегородки. Особенностью конструкции крыла являлось применение, наряду с обычной листовой работающей обшивкой, монолитных панелей. В средней части корневого участка крыла расположен отсек главной стойки шасси.


Двигатель — турбореактивный с форсажной камерой АЛ7Ф-1-100 (на первых сериях АЛ-7Ф-1-50) с тягой на максимале 6800 кгс и на форсаже 9600 кгс. Его ресурс составлял первоначально всего 100 часов, в дальнейшем многократно увеличенный. Сухой вес двигателя с агрегатами 2285 кг. Удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,89; номинальном 0,93; максимальном 0,977 и с форсажем 2,3 кг/кгс.ч. При этом форсаж можно было включать на 15 минут при полете на высоте до 8000 м и не более чем на 20 минут на больших высотах.
В фюзеляже топливо размещалось в четырёх мягких топливных баках. В головной части устанавливались баки № 4 на 330 л, № 1 на 1100 л и № 2 на 680 л керосина. Топливный бак №3 размещался в хвостовой части и вмещал 505 л топлива, а общая емкость двух герметичных крыльевых отсеков равнялась 800 л. Под фюзеляж на балочные держатели БДЗ-57ФУ можно было подвесить два ПТБ (типа Т43-6100-800, первоначально разработаны для перехватчика Су-9) сверхзвуковой формы емкостью 640 л каждый. С ними максимальный объём топливной системы равнялся 4695 л (3794 кг керосина марки ТС-1). В качестве топлива применялся керосин марок Т-1, ТС-1 или их смесь в любой пропорции. Заправка топливом — через заливные горловины баков.


Хвостовое оперение самолета состояло из цельноповоротного стабилизатора и киля с рулем направления. Угол стреловидности горизонтального и вертикального оперения по линии 25% хорд составлял 55°. Стабилизатор расположен на 110 мм ниже строительной горизонтали фюзеляжа с углом установки минус 1° и состоял из двух половин, каждая их которых поворачивалась относительно своей полуоси. Впервые в истории советского авиастроения был применён цельноповоротный стабилизатор с необратимым бустерным управлением. Руль направления, управляемый бустером, имел весовую балансировку, а верхняя часть киля и руля направления для обеспечения работы радиостанции и ответчика выполнялись из радиопрозрачного стеклотекстолита.
Больших усилий потребовала разработка конструкции шасси. При уборке его в фюзеляж уменьшалось пространство для размещения емкостей топлива, усложнялась силовая установка, что в общем утяжеляло конструкцию. После многодневных исканий было найдено простое и рациональное решение: крепить колеса главного шасси на рычажной подвеске и убирать в крыло механическим подтягом. Зазоры между стойками шасси при уборке их в крыло уменьшили. Такая схема, не имеющая аналогов в отечественном и зарубежном самолётостроении, оказалась весьма удачной. На основных стойках установлено по одному тормозному колесу высокого давления КТ-69 (880 х 230 мм) с дисковыми тормозами.
Передняя нога шасси выполнена свободно ориентирующейся (на 50° вправо и влево) с нетормозным колесом К283 (570x140) и демпфером, гасящим резкие автоколебания переднего колеса (шимми) при движении самолета по земле. Она убирается в отсек передней ноги против потока. Вся система уборки и выпуска работает от гидросистемы.
Для сокращения длины пробега на Су-7Б установлен посадочный тормозной парашют ПТ-7, уложенный в ранец, который размещался в контейнере снизу хвостовой части фюзеляжа.

Модификации:
Су-7 (изделие С-2) Фронтовой истребитель (серийно строился в 1957—1960 гг.). На вооружение не принимался. Эксплуатировался в 2-х полках на Дальнем востоке. 132 построено. Списан в 1965 году.
Су-7Б (изделие С-22) Серийный истребитель-бомбардировщик (1959—1962 гг.). 431 построено.
Су-7БКЛ (изделие С-22КЛ) Колёсно-лыжная модификация самолёта, для улучшения условия базирования на грунтовых ВПП (1965-72) с двумя СПРД-110 ускорителями по 29.4 kN (13,300 lbf) тяги. Принят в 1965 году. 267 построено.
Су-7БМ (изделие С-22М) Модификация Су-7Б направленная на увеличение дальности полёта, с увеличенными крыльевыми баками, с новым бортовым оборудованием и двигателем АЛ-7Ф-1 с повышенным ресурсом (1962-65). 290 построено.
Су-7БМК (изделие С-22МК) Экспортный вариант СУ-7БМ, с некоторыми улучшениями конструкции, реализованными на Су-7БКЛ; последние серии самолёта были оборудованы дополнительной парой подвесок (1967-71). 441 построен.
Су-7ИГ (изделие С-22И) Экспериментальный самолёт на базе серийного Су-7БМ с крылом изменяемой в полёте стреловидности (30-63°) (1966 год).Прототип Су-17. Построен один экземпляр, потерян в аварии.
Су-7У (изделие У-22)(NATO Moujik) Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе СУ-7Б (1965-72).
Су-7УМ (NATO Moujik) Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе Су-7БМ.
Су-7УКЛ Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе Су-7БКЛ.
Су-7УМК (изделие У-22МК)(NATO Moujik) Экспортный вариант Су-7У (1965-72). Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе Су-7БМК. Всех учебных построено 411.
100ЛДУ Control Configured Vehicle Су-7У модифицированное в испытательный стенд для Т-4 для испытания системы управления самолетом fly-by-wire. Позже использовался в 1973–1974 годах при разработке системы fly-by-wire для Су-27.
Обозначения ОКБ-51:
С-1 (Стреловидное [крыло] – swept wings) обозначение ОКБ-51 для первого прототипа Су-7.
С-2 обозначение ОКБ-51 для первой серийной версии Су-7.
С-22 обозначение ОКБ-51 the Su-7B production aircraft.
С-22-2 обозначение ОКБ-51 для прототипа Су-7БМ.
С-22М обозначение ОКБ-51 для серийного Су-7БМ.
С-22КЛ обозначение ОКБ-51 для серийного Су-7БКЛ, включая оборудование для работы с коротких площадок испытанное на С-22-4.
С-23 предшественник С-22-4, С-23 имел чисто лыжное шасси
С-22-4 С-22 испытанный с лыжно-колесным шасси,тормозным парашютом и СПРД-110 ускорителями для работы с плохих площадок.
С-25 самолет для испытаний системы сдува пограничного слоя для уменьшения длины пробега-разбега.
С-25Т Су-7 оснащенный системой сдува пограничного слоя, для испытаний в аэродинамической трубе.
С-26 продолжение испытаний С-22-4 с колесно-лыжным шасси,двойным тормозным парашютом и ускорителями (С-26 также сохранился в Монино).
С-22МК упрощенная экспортная версия Су-7БКЛ, обозначаемая Су-7БМК
У-22 Учебно-тренировочная модификация самолёта на базе Су-7БМ.
У-22МК обозначение ОКБ-51 для экспортной версии Су-7У, получившей обозначение Су-7УМК в ВВС СССР
С-3 проектируемый перехватчик,версия С-2,с радаром изумруд и авионикой в переконфигурированном носу.
С-41 обозначение ОКБ-51 для экспериментальной версии С-1/С-2 с удлиненным носом и задней частью построенной по правилу площадей.
Т-1 проект тактического истребителя с дельтовидным крылом на базе С-2, отменился при почти построенном прототипе.
Т-3 версия перехватчика с дельтавидным крылом С-2, разрабатываемый параллельно с С-3 и Т-1. В конечном итоге это привело к созданию прототипа Т-43 перехватчика Су-9.

ЛТХ Су-7Б.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 16,607 м
Размах крыла: 9,31 м
Высота: 4,157 м
Площадь крыла: 34 м²
Угол стреловидности по передней кромке: 63°
Масса пустого: 8370 кг
Нормальная взлётная масса: 11 983 кг
Максимальная взлётная масса: 13 043 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2760 кг
Объём топливных баков:
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-1
Бесфорсажная тяга: 1 × 6800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 9600 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2120 км/ч
Крейсерская скорость: 786 км/ч
Практическая дальность:
без ПТБ: 1130 км
с ПТБ:
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 9600 м/мин
Длина разбега: 1350 м
Длина пробега: 900 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 х НР-30 (по 70 патронов на пушку)
Точки подвески: 6
Боевая нагрузка: 2000 кг
Неуправляемые ракеты: С-3К или С-5 или С-24
Бомбы: 2 х 500 кг или 4 х 250 кг или одна РДС-4
Подвесные пушечные контейнеры: УПК-23-250 с пушкой ГШ-23Л и боезапасом 250 снарядов

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow