igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: экспериментальный самолет Е-152/1(Е-166).

Е-152 — советский экспериментальный истребитель-перехватчик. Е-152 предназначался для перехвата и уничтожения самолётов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах.
В постройку заложили два опытных экземпляра самолёта Е-152-1 и Е-152-2 и один экземпляр Е-152А с двумя двигателями Р11Ф-300.
На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152, Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25. А Е-166 это его официальное название при установлении рекордов для внешнего мира и ФАИ.

Центральный музей ВВС в монино
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


В конце 1950 годов в Опытном конструкторском бюро А.И.Микояна была создана серия экспериментальных самолетов,получивших обозначения,начинавшиеся с буквы "Е". Среди них был рекордный самолет Е-152/1,который по схеме мало отличался от серийного МиГ-21. Первый его полет состоялся 21 апреля 1961 года. в октябре 1961 года летчик А.В.Федотов в полете по замкнутому 100 километровому маршруту установил на этой машине мировой рекорд скорости 2401 км в час. Позже,на заводских испытаниях,он же установил неофициальный рекорд скорости 3010 км в час.Официальный абсолютный мировой рекорд скорости 2681 км в час поставил 7 июня 1962 года летчик-испытатель Г.К.Мосолов. 11 сентября 1962 года П.М.Остапенко установил на Е-152/1 рекорд высоты 22670 м.
После серии мировых рекордов скорости и высоты полета самолет Е-152/1 был модифицирован в Е-152М. Демонстрировался на выставке в аэропорту Домодедово в июле 1967 года. Испытания самолета позволили получить опыт полетов при больших сверхзвуковых скоростях.
Самолет Е-152М(официальное название для ФАИ-Е-166)передан в музей ВВС из Московского машиностроительного завода "Зенит" в октябре 1967 года.


Еще до испытаний Е-150 в ОКБ-156 начали разрабатывать сразу две его модификации. По внешнему виду перехватчики Е-152 и Е-152А были очень похожи, и отличались только хвостовой частью фюзеляжа. Первый из них - Е-152 - имел силовую установку, состоящую из одного двигателя Р15-300.


16 марта 1961 года на летную станцию прибыл первый опытный экземпляр перехватчика Е-152. Согласно правительственному заданию, истребитель предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника, летящих со скоростями до 1600 км/ч на высоте 10000 м и со скоростями до 2500 км/ч на высоте 20000 м и выше на встречнопересекающихся курсах. С учетом рекомендаций летчиков-испытателей ОКБ-155 А.В.Федотова и Г.К.Мосолова, проводивших летные испытания опытных Е-150 и Е-152А, а также материалов испытаний, на самолете пришлось ввести целый ряд конструктивных изменений по сравнению с первоначальным вариантом эскизного проекта.


Площадь крыла Е-152 увеличили с 34 до 40 м2 за счет большей концевой хорды, а стреловидность по передней кромке при этом уменьшилась до 53 градуса 47' (относительная толщина у корня составляла 3,5%, на концах - 5%). Законцовки имели большой срез, к которому крепились пилоны подвески ракет К-9, (большая концевая хорда была необходима для увеличения жесткости подвески ракет). В итоге форма крыла в плане стала трапециевидной. Конструкторы таким образом рассчитывали уменьшить удельную нагрузку на крыло, устранить тряску законцовок и вибрацию элеронов.


Изменение конструкции крыла позволило увеличить колею шасси, что обеспечивало повышение устойчивости самолета при маневрировании на аэродроме. Путевую устойчивость самолета решили повысить увеличением хорды киля и площади подфюзеляжного гребня (таким образом, повышалась общая эффективность вертикального оперения). В нижней части фюзеляжа располагался один тормозной щиток, а в хвостовой части (в корне подфюзеляжного гребня) - контейнер с тормозным парашютом типа ПТ-5605-58. Все рулевые поверхности имели гидравлическое управление. Гидросистема работала на гидросмеси АМГ-10 при давлении 210 атмосфер.


Первый установленный на самолете двигатель Р15-300 развивал тягу на максимальном режиме до 6620 кг, на форсаже - 9935 кг. Е-152, как и Е-150, для резкого кратковременного повышения тяги был оборудован эжектором. Топливо размещалось в шести фюзеляжных, а также передних и задних крыльевых баках. Общая емкость топливной системы составляла 4930 л. Под фюзеляжем мог подвешиваться дополнительный бак на 1500 л.


Е-152 имел такую же конструкцию воздухозаборника, как и Е-152А. На цилиндрическом основании конуса располагалась перфорированная зона для слива пограничного слоя с целью повышения коэффициента восстановления полного давления перед компрессором. Система катапультирования обеспечивала защиту летчика фонарем. Первый опытный экземпляр перехватчика Е-152-1 (машина имела красный бортовой номер "152-1") перевезли из сборочного цеха опытного производства на испытательный аэродром 16 марта 1961 года.


Перед первым полетом вместо РЛС в носовой части фюзеляжа установили центровочный груз весом 263 кг. 21 апреля 1961 года самолет впервые поднял в воздух Г.К.Мосолов. С 21 апреля 1961 года по 8 января 1962 года, а затем с 20 марта по 11 сентября 1962 года было выполнено 67 полетов, из них 51 полет - без ракет, пять полетов (30-й и с 39-го по 42-й) - с макетами ракет К-9, и 11 - без концевых АПУ. Все взлеты перехватчика выполнялись при включенном форсаже. В четвертом полете центровочный груз не устанавливался.


Максимальная скорость с ракетами на высоте 16200 м составила 2650 км/ч (взлетный вес при этом был равен 14730 кг). Без подвесок высоту 15000 м Е-152-1 набирал за 4 минуты 44 секунды, а с подвеской ракет - за 5 минут 55 секунд. Высоту 22000 м - соответственно за 6 минут 40 секунд и 8 минут 50 секунд. Без вооружения потолок достигал 22680 м. 7 октября 1961 года состоялся полет на установление мирового рекорда скорости на замкнутом 100-километровом маршруте. Средняя скорость составила 2401 км/ч. А 7 июня 1962 года Мосолов установил на этой машине абсолютный мировой рекорд скорости полета на базе 15-25 км - 2681 км/ч.


После 44-го полета (в нем была достигнута скорость, соответствующая числу М=2,28 на высоте 19300 м) была обнаружена поперечная трещина фонаря кабины в его задней части. Причиной стало местное ослабление материала (стекла) и концентрация температурных деформаций. Испытания постоянно прерывались из-за неполадок в силовой установке. На машине сменили пять двигателей, но ни один из них не работал надежно.


На втором опытном экземпляре Е-152-2 попытались устранить недостатки, выявленные в процессе летных испытаний Е-152-1. Он отличался двумя особенностями. Первая заключалась в том, что для увеличения запаса продольной устойчивости изменили порядок выработки топлива. Вторая - в том, что улучшили систему отсоса пограничного слоя с перфорированной поверхности носового конуса воздухозаборника. Топливная система самолета, как и на первом опытном экземпляре, состояла из шести фюзеляжных и четырех крыльевых баков общей емкостью 4930 л. Под фюзеляжем также можно было подвешивать один подвесной топливный бак емкостью 1500 л.


Основным элементом системы аварийного покидания самолета являлось катапультируемое кресло СК-2. В качестве основного оборудования использовались (или должны были использоваться, но не были установлены) УКВ-радиостанция РСИУ-5 ("Дуб-5"), автоматический радиокомпас АРК-10 ("Ингул"), ответчик СРО-2М ("Хром"), дальномер СОД-57МУ, автопилот АП-39, бортовая аппаратура системы "Смерч" ("152-У"), РЛС "ЦП-1" и другие приборы. Вооружение Е-152-2, как и на первом экземпляре, состояло из двух ракет К-9-155, пусковые устройства которых располагались на законцовках крыла.


Е-152-2 поступил на летную станцию 8 августа 1961 года, а 21 сентября 1961 года состоялся его первый полет. В отличие от первого экземпляра, на машину планировали установить систему вооружения "Смерч" (впоследствии внедренную на перехватчиках Ту-128 и МиГ-25П) с РЛС "ЦП-1". После 16 полета в начале июля 1962 года испытания, проводимые летчиком ОКБ П.М.Остапенко, были прекращены из-за постоянных неполадок в силовой установке. И на этом самолете двигатель Р15-300 работал ненадежно. На первом из установленных двигателей произошел прогар лопаток.


На втором, третьем и четвертом постоянно происходила утечка масла в полете. В отчете по заводским испытаниям отмечалась надежная работа автоматики подвижной обечайки воздухозаборника. В полетах поведение самолета было проверено до скорости 2740 км/ч и до высоты 22500 м без подвесок, а также до скорости, соответствующей числу М=2,28 на высоте 18000 м с двумя макетами ракет К-9 на законцовках крыла. Пилотирование самолета Е-152-2 практически не отличалось от пилотирования Е-152-1. Закрытие программы испытаний ракет К-9 привело к прекращению полетав на Е-152-2.


На самолете Е-152/1(наш борт), который получил официальное название Е-166, установлено три мировых рекорда:
7 октября 1961 года летчиком-испытателем А.В. Федотовым установлен мировой рекорд скорости по замкнутому 100 км маршруту. Достигнута средняя скорость 2401 км/ч..
7 июля 1962 года летчиком-испытателем Г.К. Мосоловым установлен мировой рекорд скорости. На мерной базе 15-25 км в двух направлениях достигнута средняя скорость 2681,7 км/ч. В одном из заходов самолет развил скорость свыше 3000 км/ч.
11 сентября 1962 года летчиком-испытателем П.М. Остапенко установлен мировой рекорд высоты на базе 15-25 км, равный 22670 м. При этом была выдержана скорость 2500 км/ч.


По аэродинамической схеме Е-152 представлял собой среднеплан цельнометаллической конструкции с треугольным крылом.
Фюзеляж состоял из головной и хвостовой частей. Головная часть по своей конструкции полумонокок. Лобовой воздухозаборник с неподвижным радиопрозрачным трехступенчатым конусом и управляемым в полете кольцом (обечайкой).


Силовая установка состояла из ТРД Р-15-300. Форсажная камера соединялась с двигателем телескопически. Охлаждение двигательного отсека в полете осуществлялось отбором воздуха из канала за счет скоростного напора. Выход воздуха в атмосферу происходило через эжекторную щель между газовой струей и хвостовым коком фюзеляжа.


На земле охлаждение осуществлялось за счет разрежения внутри фюзеляжа, создаваемого эжектирующим действием газовой струи. Вход воздуха в этом случае производилось через впускные клапаны на наружной обшивке.


Общая емкость топливных баков - 4960 л. Предусматривалась подвеска ПТБ емкостью 1500 л.


Шасси трехстоечное с гидроазотной амортизацией. Передняя стойка полурычажного типа, убиралась в фюзеляж вперед против полета. Стойка оборудовалась механизмом возврата колеса в нейтральное положение. Основные стойки прямостоечного типа, при уборке укладывалась в крылья, а колеса, разворачиваясь относительно стоек, убирались в фюзеляж.


Передняя стойка оснащалась колесом КТ-93 размером 660х160, основные стойки - колесами КТ-69/4 размером 880х230.


Хвостовая часть фюзеляжа по конструкции монокок. Обшивка ее выполнена из тонких стальных листов с приваренным к ним гофром. В хвостовом гребне установлен тормозной парашют щелевого типа ПТ-5605-58.


Вертикальный стабилизатор.


Законцовка вертикального стабилизатора.


А что здесь должно быть? ПГО?


Оборудование включало в себя: РЛС ЦП-1, счетно-решающий прибор ВБ-158 с комплектом датчиков, автопилот АП-39, систему САЗО-СПК, курсовую систему КСИ, авиагоризонт АГД-1, навигационно-пилотажные приборы системы "Путь-2", УКВ радиостанцию РСИУ-5 "Дуб-5", радиополукомпас АРК-10 "Ингул", радиоответчик системы опознавания СРО-2М "Хром", активный ответчик СОД-57МУ.


Вооружение самолета состояло из двух ракет К-9. Подвеска осуществлялась с помощью АПУ установленных на законцовках крыла.

ЛТХ:
Модификация Е-152М
Размах крыла, м 10.30
Длина, м 19.66
Высота, м
Площадь крыла, м2 42.89
Масса, кг
пустого самолета
максимальная взлетная
Тип двигателя 1 ТРД Р-15Б-300
Тяга, кгс
нефорсажная 1 х 6480
форсажная 1 х 10210
Максимальная скорость , км/ч 2681
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м 22670
Экипаж 1
Вооружение: 2 УР К-9-155 или К-80


Фото 23.


Фото 24.


Фото 25.


Фото 100.


Фото 101.


Фото 124.


Фото 125.


Фото 126.


Фото 127.


Фото 128.


Фото 129.

Tags: 2018, е-152, е-166, монино, музей, центральный музей военно-воздушных сил р
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments