?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Еще один самолет из коллекции бортов фирмы Сухого: Су-15 (по кодификации НАТО: Flagon — «графин», обозначение прототипа — Т-58) — советский истребитель-перехватчик, разработанный в начале 1960 годов. Долгое время составлял основу ПВО СССР. Было построено более 1300 самолетов различных модификаций. В 1996 году были списаны со службы.

Центральный музей ВВС в монино
все,что у меня есть по Су-15
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Борт из музея это второй прототип самолета Су-15-Т-58-Д-2 - 11 красный(ранее 32), заводской номер 310002. Это второй опытный экземпляр Т-58-Д-2,который совершил свой первый полёт 4 мая 1963 года. Позже он получил обозначение Т-58Л после конверсии прототипа Т-58-Д-2, для испытания лыжного шасси как на С-26. После ряда испытаний шасси заменили на нормальное и передали самолет в академию в качестве учебного пособия. 22 января 1974 года самолет был передан в музей. Всего к этому времени он имел налет 209 часов.


В марте 1960 года возглавляемое П.О.Сухим ОКБ-51 начало работы по созданию самолета, получившего заводской шифр Т-58. Новую тему оформили как дальнейшую модернизацию комплекса Т-3-8М (будущий Су-11). Самолет планировали оснастить РЛС с большими дальностью действия и углами обзора, а также ракетами с более высокими характеристиками. Разработчиком радара ОКБ-339 предлагались два варианта станции: "Орел-2" (главный конструктор Г.М.Кунявский) - модернизированную РЛС "Орел", предназначавшуюся для Су-11, и новую РЛС "Вихрь" (главный конструктор Ф.Ф.Волков) - вариант станции "Смерч" для перехватчика Ту-28. С точки зрения "суховцев", общим для обоих радаров было то, что из-за больших размеров ни один из них не удавалось втиснуть в носовую часть Су-11, оснащенную осесимметричным воздухозаборником. Под станцию требовалось выделить всю носовую часть самолета, а следовательно, перейти к боковым заборникам. В итоге, новый перехватчик обрел классический вид реактивного самолета 2-го поколения.


В ОКБ-51 подобная компоновка уже применялась на опытном перехватчике П-1, а также рассматривалась в рамках нереализованного проекта Т-37. В отличие от них для новой машины был выбран воздухозаборник прямоугольного поперечного сечения с вертикальным клином торможения. Такое устройство в СССР еще не было достаточно отработано, и ОКБ шло на определенный технический риск. Фюзеляж самолета представлял собой тело сложной формы большого удлинения, начинающееся остроконечным обтекателем РЛС, который плавно переходил в носовую часть. Далее следовали кабина пилота и боковые воздухозаборники. К 18 шпангоуту обводы заборников сводились к теоретическому контуру фюзеляжа Су-11, от которого сохранили также крыло, оперение, шасси, систему управления и двигатель АЛ-7Ф-2 разработки ОКБ-165 (главный конструктор A.M.Люлька). Согласно "установкам партии и правительства" единственным оружием самолета оставались ракеты.


Работы по новой теме сначала продвигались быстро: уже в июле 1960 года началось изготовление деталей планера, сборка носовой части и воздушного канала. Однако постепенно темпы замедлились, т.к. военные постоянно повышали свои требования. Их "аппетит" достиг апогея к концу осени: новому комплексу следовало обеспечить всеракурсную атаку целей, идущих на высотах до 27 км со скоростью до 2500 км/ч. В ноябре "суховцы" подготовили проект постановления правительства, в котором речь шла об оснащении перехватчика РЛС "Вихрь", новыми ракетами типа К-40 и системой автоматического управления "Полет". В этом документе впервые появилось обозначение самолета - Су-15, а весь комплекс перехвата именовался Су-15К-40(Т-3-8МЗ).


К концу года в ОКБ на специальном стенде начались испытания силовой установки с боковыми воздухозаборниками. Параллельно велась сборка двух опытных экземпляров самолета - летного и для прочностных испытаний. Но время шло, а правительственное решение о создании машины не принималось, соответственно, не был узаконен и состав ее оборудования. Поэтому работы в ОКБ продолжались по варианту перехватчика с РЛС "Орел-2" и разработанными в ОКБ-4 (главный конструктор М.Р.Бисноват) ракетами К-8М2 - модернизированный для стрельбы в ППС вариант К-8М. Название Су-15 на время исчезло из официальной переписки, и в документах того периода самолет именовался Су-11М. Окончить постройку летного прототипа планировали в сентябре 1961 года, но летом работы по Т-58 были приостановлены.
К середине 1961 года стало ясно, что строевые части, осваивавшие Су-7Б и Су-9, столкнулись со значительными трудностями. Факты свидетельствовали о крайне низкой надежности двигателей типа АЛ-7Ф. За первые полтора года эксплуатации в летных происшествиях были потеряны 23 машины, причем более половины из-за отказов единственного на самолете двигателя. Военные требовали срочно устранить выявленные недостатки.


В сложившейся обстановке значительно повысился интерес к созданному в ОКБ А.С.Яковлева в инициативном порядке перехватчику Як-28П. Не дожидаясь проведения Госиспытаний, "ПВОшники" стали активно "пробивать" запуск машины в серию. По скорректированным планам ПВО в 1962-65 годов предусматривалось серийное производство только Як-28П и Ту-28. К тому времени предполагалось завершить Госиспытания МиГ-21ПФ, который теперь рассматривался как реальная альтернатива Су-9 и Су-11. Командование ВВС, вдохновленное первоначальными успехами освоения МиГ-21Ф, также все больше симпатизировало этой машине в ущерб Су-7. В справедливости этих взглядов военным удалось убедить и руководство промышленности. В результате 27 ноября 1961 года вышло постановление правительства, предписывавшее завершить производство Су-9 в 1962 года, радикально уменьшить объем выпуска Су-11, а взамен на новосибирском заводе 153 запустить Як-28П. Таким образом, перед ОКБ Сухого зримо встала перспектива полного свертывания серийного производства перехватчиков его разработки.


В такой ситуации Павел Осипович принял очень важное решение о применении на Т-58 вместо одного АЛ-7Ф двух достаточно доведенных двигателей типа Р-11Ф-300 разработки ОКБ-300 (главный конструктор С.К.Туманский). Новый вариант самолета обозначили Т-58Д. Двигатели Р-11Ф2-300 ("изд. 37Ф2") установили на нем аналогично тому, как это было сделано ранее на летающей лаборатории Т-5. В результате, фюзеляж самолета в плановой проекции стал напоминать "молодца, туго перетянутого в талии". Позднее причиной такого конструктивного решения стали называть следование "правилу площадей", но истина была прозаичнее: все получилось само собой при доработке исходной машины.

При отсутствии официального задания на новый самолет его создание продолжалось полулегально, хотя руководство ГКАТ и ВВС знало о проводимых работах. Это вносило свою специфику в процесс. Например, в отношении выбора системы вооружения между промышленностью и ВВС наметились серьезные разногласия. ГКАТ настаивал на применении модернизированной РЛС "Орел" и ракет К-8М2, указывая, что в этом случае новый комплекс будет создан в кратчайшие сроки. Военные же считали, что необходимо использовать РЛС типа "Смерч" и ракеты К-40, обладавшие существенно лучшими характеристиками и обеспечивавшие полноценную стрельбу в ППС. В рамках ведомственной субординации Сухой был вынужден ориентироваться на использование усовершенствованной РЛС типа "Орел", названной "Соболь". К концу года в ОКБ-339 изготовили летный образец станции, оснащенный новым вычислителем.


Так как было ясно, что новый самолет изрядно потяжелеет по сравнению со своим предшественником, то при неизменной геометрии крыла должны были неизбежно ухудшиться взлетно-посадочные характеристики (ВПХ). Для компенсации было решено установить на Т-58Д "реактивные закрылки", т.е. оснащенные системой управления пограничным слоем (УПС). Она обеспечила обдув закрылков воздухом, отбираемым от компрессоров двигателей. Для этого на Т-58Д пришлось изменить схему крепления закрылка, который вместо выдвижного стал поворотным. Под большие нагрузки было доработано шасси.

Заново на самолете спроектировали, по сути, только фюзеляж. В его носовой части (НЧФ), под радиопрозрачным конусом находилась антенна РЛС. Конус плавно переходил в предкабинный отсек, в котором размещались блоки станции. Затем следовал кабинный отсек и сверхзвуковые плоские боковые воздухозаборники, каждый из которых оснащался вертикальным клином торможения и подвижной панелью. Обводы средней части фюзеляжа имели уже упоминавшуюся "приталенность". В хвостовой части (ХЧФ) размещались двигатели, и фюзеляж вновь расширялся. Для снижения донного сопротивления на фюзеляже устанавливался хвостовой кок со специально спрофилированными стекателями.


Считалось, что Т-58Д предстоит работать, прежде всего, по одиночным неманевренным целям, летящим на высотах от 2 до 24 км со скоростью до 2500 км/ч. Не имея существенного преимущества в скорости, перехватывать такие цели в заднюю полусферу (ЗПС) было практически невозможно, поэтому предполагалось сбивать их на встречных курсах, а менее скоростные летательные аппараты атаковать с обоих направлений. Методика перехвата целей, имевших больший, чем истребитель потолок, была уже опробована на Су-11 и принята в качестве стандартной. Она включала в себя: выход на опорную высоту полета с одновременным наведением по курсу, обнаружение цели с помощью РЛС, захват ее на сопровождение и при подходе на дальность пуска - выполнение горки с пуском ракет. Нижний предел высоты стрельбы определялся характеристиками РЛС, не обладавшей возможностями обнаружения целей на фоне земли. Повысить боевые возможности комплекса планировали также путем максимальной автоматизации управления самолетом на всех этапах перехвата. Для этого Т-58Д собирались оснастить специально разработанной системой автоматического управления (САУ) с блоками курсовых команд и программами оптимального набора высоты. Таким образом, летчик при наведении и перехвате мог выбирать любой из трех режимов управления самолетом: полностью автоматический, полуавтоматический (т.н. "директорный") или ручной. Роль головного разработчика САУ взяло на себя ОКБ-51. До отработки системы на опытных самолетах предполагалось устанавливать автопилоты типа АП-28Т-1.


5 февраля 1962 года вышло Постановление правительства, которым на вооружение был принят комплекс перехвата Т-3-8М (Су-11-8М). Один из пунктов этого документа гласил "С целью повышения боевых характеристик комплекса произвести модернизацию самолета Су-11... для обеспечения атак целей, летящих на высотах от 2 до 24 км со скоростями до 2500 км/ч, в ППС и ЗПС, а также дальнейшего повышения надежности, помехозащищенности и автоматизации комплекса". Эти строки наконец-то дали право на жизнь теме Т-58Д. Однако тип РЛС и вся система вооружения так и не были определены, хотя ОКБ обязали представить два опытных самолета на Государственные совместные испытания (ГСИ) в 1963 году.
Постройка первого опытного экземпляра Т-58Д-1, который предназначался только для снятия ЛТХ и отработки боковых воздухозаборников, завершилась в апреле 1962 года. Вместо радара и других целевых систем на нем установили контрольно-записывающую аппаратуру (КЗА) и центровочный груз. В ночь на 13 мая 1962 года машину перевезли на летно-испытательную и доводочную базу (ЛИиДБ) ОКБ на территории ЛИИ в Жуковском. Ведущим инженером по летным испытаниям был назначен опытный специалист Р.Г.Ярмарков.


Устранение производственных недоработок и наземные испытания заняли чуть больше двух недель. 30 мая 1962 года В.Ильюшин впервые поднял самолет в воздух. До конца года на машине было выполнено 56 полетов, которые, прежде всего, доказали правильность решения об использовании новых двигателей - нареканий на их работу почти не было. Конструкция самолета оперативно дорабатывалась. Так, было отмечено, что у Т-58Д-1 по сравнению с Су-11 заметно уменьшился запас путевой устойчивости. Проблему решили с минимальными издержками: увеличили площадь киля, подняв его на 400 мм за счет т.н. "проставки". Кроме того, для повышения энергоемкости тормозов на основных стойках шасси установили колеса КТ-117 со спирто-водяной системой охлаждения.


Активно проводились наземные эксперименты и стендовые отработки. Например, ОКБ-51 совместно с ЦАГИ продули несколько моделей Т-58Д. Были сделаны натурные стенды электро- и гидросистем, успешно проведен цикл статиспытаний планера самолета. В отдельную большую тему было выделено создание системы автоматического управления, впоследствии получившей обозначение САУ-58. При ее разработке в ОКБ получили широкое распространение методы математического, натурного и полунатурного моделирования. Для отработки САУ еще в 1961 году был построен специальный моделирующий стенд, а для опережающих летных испытаний отдельных ее элементов использовался один из опытных Су-11 (Т47-4).


Для Госиспытаний готовили 2-й и 3-й летные прототипы, оснащаемые системой вооружения, а на первом опытном самолете продолжались ЛКИ. В 1963 году летчики-испытатели В.С.Ильюшин, Е.С.Соловьев и А.Т. Боровков выполнили на нем 104 полета. В конструкцию машины вносились незначительные изменения. Так, улучшая местную аэродинамику, на Т-58Д-1 испытали новый носовой конус (более острый, с углом 20 град. вместо 32 град. у исходного), отработали оптимальную форму хвостового кока и исследовали возможность снижения донного сопротивления за счет продувки ХЧФ воздухом через дополнительный воздухозаборник.
Для проведения ГСИ правительство назначило госкомиссию во главе с командующим авиацией ПВО маршалом авиации Е.Я.Савицким. В официальных документах военные по-прежнему называли новый самолет Су-11М.


К апрелю 1963 года завершилась постройка второго летного экземпляра Т-58Д-2(наш самолет), который был оснащен системой вооружения, включавшей РЛС "Орел-Д58" ("изд. ЗОЗД"). На самолет установили новый носовой обтекатель с углом 28 град. при вершине, но не успели доработать киль. Ведущим инженером по испытаниям Т-58Д-2 был назначен В.М.Торчинский. 4 мая 1963 года В.С.Ильюшин совершил на этой машине первый полет по программе ЛКИ, а через два месяца самолет предъявили в ГК НИИ ВВС для проведения Госиспытаний.
С 5 августа 1963 года в Жуковском началась летная программа ГСИ. Полеты проводили ведущие военные летчики-испытатели С.А.Лаврентьев, Л.Н.Петерин и В.И.Петров; шеф-пилот ОКБ В.С.Ильюшин; летчики облета А.А.Манучаров, В.Г.Иванов, П.Ф.Кабрелев, И.И.Лесников и Э.Н.Князев, а также председатель госкомиссии Е.Я.Савицкий и заместитель начальника ГК НИИ ВВС А.П.Молотков. Руководителем бригады был назначен Жебок-рицкий, а ведущим инженером по испытаниям - Лозовой. В соответствии с практикой тех лет, перед ГСИ требовалось провести оценку штопорных характеристик самолета, чем традиционно занимался ЛИИ. На Т-58Д-1 такую программу, включавшую 7 полетов, летчик-испытатель О.В.Гудков выполнил уже в сентябре.


К тому времени в ОКБ закончили постройку третьего летного прототипа Т-58Д-3. Конструктивно от предыдущей машины он отличался дополнительным фюзеляжным топливным баком, за счет чего общая емкость топливной системы возросла на 180 л (достигла 6585 л), и килем увеличенной площади. В состав оборудования самолета ввели новый автопилот АП-46. 8 и 11 октября второй и третий летные прототипы перегнали на аэродром ГК НИИ ВВС во Владимировке, где предстояло провести испытания системы вооружения.


Несмотря на общую благожелательную обстановку, военные не собирались закрывать глаза на невыполнение некоторых основных параметров, и это касалось не только характеристик системы вооружения. Так, оказались ниже заданных рубежи перехвата и дальность полета самолета (перегоночная с двумя ПТБ при полете "по потолкам" получилась всего 1260 км, а требовалась - 2100 км!). Отмечалось ухудшение разгонных характеристик машины по сравнению с Су-11. Практически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч. Летчики ГК НИИ ВВС указывали также на снижение эффективности элеронов на малых скоростях, что усложняло посадку при боковом ветре. Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Высокими оказались взлетная и посадочная скорости.


Эти замечания были прогнозируемы, т.к. определялись особенностями конструкции Т-58Д. Так, ухудшение работы двигателей при полете со скольжением было платой за использование боковых воздухозаборников, один из которых на таких режимах затеняется фюзеляжем. По сравнению с базовым Су-11 масса нового самолета существенно возросла (например, масса пустого увеличилась с 8560 до 10060 кг).


ОКБ оперативно занялось устранением отмеченных недостатков. Например, для увеличения дальности полета решили повысить запас топлива на борту, организовав дополнительные баки за счет спрямления "талии". Чтобы оценить, как повлияет такое изменение конструкции на аэродинамику самолета, в начале 1964 года "на скорую руку" (без изменения топливной системы) доработали Т-58Д-1. Кроме того, для улучшения эффективности поперечного управления увеличили диапазон углов отклонения элеронов с 15 до 18,5 градусов, а для повышения устойчивости работы двигателей изменили настройки системы управления воздухозаборниками, уменьшив время перекладки створок с 12 до 5-6 с. После облета машины летчиками ОКБ ее, уже под самый "занавес" ГСИ, перегнали во Владимировку, где военные испытатели также оценили эффективность доработок. Общее резюме было единодушным: самолет получился. Несмотря на спрямление фюзеляжа и кажущийся неизбежным при этом прирост сопротивления, разгонные характеристики улучшились и практически совпали с данными Су-11.


30 апреля 1965 года вышло постановление правительства, которым самолет был принят на вооружение и запущен в серийное производство. Он получил официальное обозначение Су-15, РЛС стала называться РП-15, ракеты - Р-98, а весь комплекс перехвата - Су-15-98.
Выпускать самолет предстояло тому самому Новосибирскому авиазаводу 153 имени В.П.Чкалова (директор Г.А.Ванаг), который ранее был "отдан" под Як-28П.Таким образом, судьбы этих машин снова пересеклись. К тому времени звезда Як-28П потускнела. Госиспытания самолет прошел значительно труднее, чем Су-15, завершились они позже и с более серьезными замечаниями.
Разворачивая серийное производство Су-15, необходимо было провести ряд важных доработок комплекса. В частности, следовало повысить эффективность элеронов, для чего решили увеличить их размах. На концевых частях крыла организовали т.н. "наплывы" уменьшенной стреловидности, за счет которых размах крыла увеличился на 720 мм. 22 февраля 1965 года Ильюшин облетал доработанный таким образом Т-58Д-1, а к июню на этом самолете уже испытали три версии модифицированного крыла. В качестве базового был рекомендован вариант с увеличенной и отклоненной вниз на 7 градусов передней кромкой "наплыва". Доработка положительно сказалась как на устойчивости и управляемости самолета, так и на его ВПХ. Серийный выпуск Су-15 тогда еще не начинался, и казалось, это нововведение следовало сразу же внедрить в производство. Однако дирекция новосибирского завода, сославшись на отсутствие авторитетного заключения ГК НИИ ВВС, отказалась это сделать.


Темп производства Су-15 постепенно нарастал: в 1967 году построили 90 машин, в 1968 году - 150. По ходу выпуска самолет и его системы совершенствовались. На максимальный темп выпуска Су-15 Новосибирский завод вышел в 1969 году, построив 165 самолетов. В серии Су-15 оставался до 1971 года, когда его сменил Су-15ТМ.
В отличии от Су-7 и Су-9, период освоения Су-15 не сопровождался всплесками аварийности.


Модификации :
Су-15 серийный истребитель-перехватчик (1966 г.).
Су-15Т серийный истребитель-перехватчик(1970 г.).
Су-15ТМ серийный истребитель-перехватчик(1971 г.).
Су-15бис опытный истребитель-перехватчик с новыми двигателями и БРЭО (1972 г.).
Су-15УТ учебно-тренировочный самолет (1969 г.).
Су-15УМ учебно-боевой истребитель-перехватчик (1976 г.).
Су-15ВД (переоборудованный Т-58Д1) - экспериментальный самолет для отработки подъемных ТРД РД-36-35.


ЛТХ:
Модификация Су-15
Размах крыла, м 8,62
Длина самолета, м 22,07
Высота самолета, м 5,00
Площадь крыла, м2 34,56
Масса , кг
пустого самолета 10220
нормальная взлетная 16520
максимальная взлетная 17094
Тип двигателя ТРДФ Р-11Ф2С-300
Максимальная тяга, кН 2 х 60,80
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1200
на высоте 12000 м 2230
Посадочная скорость, км/ч 350
Практический потолок, м:
у самолетов с коническим обтекателем РЛС 18500
у самолетов с оживальным обтекателем 17000
Практическая дальность, км 1550
Длина разбега с ПТБ, м 1650
Макс. эксплуатационная перегрузка 6.5
Экипаж, чел 1
Вооружение: две УР класса воздух-воздух средней дальности с полуактивной радиолокационной и ИК системами
наведения Р-98 или Р-8М

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow