igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Ульяновский музей Гражданской авиации: турбореактивный межконтинентальный авиалайнер Ил-62М.

Самолет, который мы встретили в музее это Ил-62М – первый отечественный реактивный межконтинентальный лайнер. На протяжении многих лет являлся флагманом гражданского воздушного флота страны. Способен выполнять полеты в сложных метеоусловиях, на всех широтах и в любое время суток. На самолетах Ил-62М было установлено несколько мировых рекордов по скорости и дальности полета. В течение нескольких десятилетий самолеты типа Ил-62М летают в правительственных отрядах России и Украины, а также в МЧС и Военно-воздушных силах. Было построено 190 Ил-62М и Ил-62МК. 5 Ил-62М заложено, но не достроено. Мне довелось неоднократно летать на этом самолете по маршруту Москва-Петропавловск-Камчатский и обратно.... В некоторых источниках этот самолет называют Ил-62МК, отсюда вопрос: они были?

Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ил-62
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Ил-62М RA-86507, самолет 35 серии. Построен 10 апреля 1980 года на КАПО с заводским номером 2035546 и серийным 35-04.
12 мая 1980 года он попал в Аэрофлот.
25 марта 1983 года был передан в УУЗ - Управление Учебных Заведений ( УШВЛП (УЦ ГА СЭВ, УВАУГА))
в июне 1993 года был передан в лизинг авиакомпании Московские Авиалинии.
26 января 1996 года вернулся обратно в Ульяновское ВАУ ГА (УВАУГА), где летал в авиакомпании УВАУГА.
30 мая 1997 года передан в лизинг Мавиал - Магаданские Авиалинии.
03 февраля 2000 года оказался в Мавиал - Магаданские Авиалинии на хранении.
Борт был возвращен арендодателю (УВАУГА) в августе 2001. Самолёт на хранении в АТБ УВАУГА на аэродроме Ульяновск-Центральный с налетом 11607ч, 5528 циклов. В музее установлен 3 июля 2014 года.


В результате модернизации Ил-62, была получена модель Ил-62М, на этом самолете были увеличены коммерческая нагрузка, дальность и скорость полета. Работа по этой программе началась в 1969 году, цель ее - улучшение летно-технических и экономических характеристик машины.


Прежде всего, двигатели НК-8-4 заменили на более современные и экономичные конструкции П.Соловьева. Усовершенствовали гондолы двигателей, сделав их более совершенной аэродинамической формы.


А в киле установили дополнительный топливный бак емкостью на 5000 л керосина, что значительно увеличило дальность полета. Что касается геометрических размеров, то они на Ил-62М остались без изменений: размах крыла - 42,5 м, площадь крыла - 279,55 м2, длина самолета - 53,12 м, высота 12,35 м, колея шасси - 6,8 м.


Для уменьшения скорости захода на посадку:

увеличена эффективность поперечного управления самолета благодаря использованию интерцепторов в элеронном режиме.
улучшена поперечная управляемость самолета вследствие изменения закона управления демпфера рыскания руля направления;
улучшены характеристики продольного управления путем увеличения углов отклонения стабилизатора и улучшения формы носка руля высоты.
установлены более эффективные двухщелевые закрылки (вместо однощелевых);
использована реверсивная тяга двигателей.


Для улучшения летно-эксплуатационных характеристик проведены следующие усовершенствования:
введена механизированная загрузка багажа;
доработаны все системы, связанные с установкой новых двигателей Д-ЗОКУ;
установлено автоматическое управление стабилизатором;
установлены новые штурвалы управления самолетом (для улучшения обзора пилотам и обеспечения стандартного расположения приборов на доске пилотов);
установлен усовершенствованный бортовой турбоагрегат запуска двигателей и кондиционирования кабин воздухом ТА-6А;
усилены некоторые элементы конструкции самолета, связанные е увеличением взлетной и посадочной масс самолета.


Вместе с этим повышена эффективность поперечного управления самолетом при совместном использовании интерцепторов и элеронов, увеличены углы отклонения стабилизатора, установлены более эффективные двухщелевые закрылки, введено новое устройство реверсивной тяги двигателей.


У Ил-62М улучшены также летно-эксплуатационные характеристики: установили штурвалы для пилотов новой конструкции и удачно расположили приборы на приборной доске летчиков. Усилены элементы конструкции, связанные с увеличением полетной массы самолета. Ил-62М успешно выдержал все государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на нем начаты в январе 1974 года.


На модификации Ил-62М значительно увеличена практическая дальность полета. При максимальной нагрузке 23000 кг она возросла с 6950 км до 8270 км, а с коммерческой нагрузкой 10000 кг (100 пассажиров) с 8700 км до 10000 км. Такое увеличение дальности без проблем позволило совершать рейсы в Южную Америку, Африку и Австралию. Возросла также скорость крейсерского полета - с 850 км/ч до 870 км/ч.


В зависимости от протяженности маршрута Ил-62М способен принимать на борт коммерческую нагрузку на 43% большую, чем Ил-62. Так, в полет из Москвы в Токио Ил-62М брал на борт 18 т, в то время как Ил-62 - лишь 13 т. А увеличение коммерческой нагрузки в сочетании с большой скоростью позволили значительно повысить экономичность эксплуатации самолета.


Самолет Ил-62М успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на самолетах Ил-62М начаты с 8 января 1974 года.


В 1978 году произведено дополнительное усиление конструкции крыла, повышающее ресурс самолета, и создан новый интерьер пассажирских кабин, отвечающий возросшим требованиям эксплуатации на международных линиях.


На Ил-62М установлены более мощные и экономичные двигатели Д-30КУ. Основные изменения: система запуска двигателей СПЗ-40 — на каждом двигателе установлен воздушный стартер СТВ-3П. Реверс электрогидравлический со створками ковшового типа. Воздух в СКВ отбирается от 11 ступени компрессора каждого двигателя.


Табличка с описанием самолета.


Введён электронный режим спойлеров, который позволяет управлять их подъёмом дифференциально отклонением штурвала или от САУ, что вместе с отклонением элеронов улучшает управляемость по крену в режиме взлёта/посадки (при выпуске закрылков на угол более 2 градусов). Для перемещения спойлеров в режиме элеронов в крыле установлены гидравлические бустеры БУ-160 (2 шт.). Угол полного отклонения ограничен 15-ю градусами, но при синхронном выпуске спойлеров в режиме торможения (на 30 градусов) сохраняется их управление по крену.


Фото 179.


Навигационно-пилотажное оборудование: САУ-1Т-2, инерциальная система И-11 (один или два комплекта), навигационный вычислитель НВ-ПБ, СВС-ПН-15, «Курс-МП-2», ДИСС-013, АРК-15, ТКС-П, три ЦГВ-10П, РСДН А-723-016 «Квиток», РВ-5, дальномер СДК-67 и СД-75, система предупреждения столкновений TCAS-2, РСБН-7С, антенно-фидерное устройство «Пион-НП».


Радиосвязное оборудование: радиостанция «Микрон-3Б(В)» (2 комплекта), радиостанция «Ландыш-20» (2 комплекта), командная УКВ станция «Баклан-20» (2 компл.), аварийная станция Р-851 (заменена на Р-861 "Актиния), переговорное устройство СПУ-7В, громкоговорящее устройство СГУ-15 с блоками аппаратуры «Вещание», либо СПГС-1, магнитофон МС-61Б или «Марс-БМ». Ответчик СОМ-64, опознавание изд.020 «Кремний-2» или изд. 6202 «Пароль».


Несколько изменён интерьер кабины пилотов, установлены новые штурвалы.


Носовая стойка


Топливная система самолёта — баки 1-7, добавлен килевой бак. Баки 1-4 основные, вместимостью по 14850 кг каждый. Дополнительные баки № 5 левый и правый по 3260 кг, центральный бак № 6 16850 кг, килевой бак № 7 на 4120 кг топлива. Из дополнительного бака № 7 топливо поступает самотёком в бак № 6, а в остальном порядок расхода топлива не изменился. В законцовке каждой плоскости расположен дренажный бак на 83 кг топлива с насосом откачки. Системы программного управления топливом СПУТ-1-8Е и СПУТ-3-1АТ, расходомер РТ-2-3Т.


С МАВИАЛ на борту, но в ливрее Аэрофлота.


Кухонное оборудование: шесть или восемь электродуховых шкафов ШЭД-200М (ШЭД-200/115), 10 или 13 электрокипятильников Ку-200-2с., электроплитка ПЭС-200/115, самолётный холодильник СХШ-170А, прибор для приготовления детского питания ППД-200/115


Щелевые закрылки заменены на двухщелевые.


Увеличен угол отклонения (перестановки) стабилизатора до 11 градусов, изменена форма обтекателя.


На самолете установлено автоматическое и ручное пожаротушение мотогондол, отсека ВСУ и 4-го багажного отсека. Пожаротушение внутри двигателей отключено. Введена система подачи нейтрального газа в баки № 6, № 7 и в мотогондолы.


Электроснабжение — четыре генератора переменного тока на двигателях. Четыре выпрямителя постоянного тока ВУ-6А(Б). Два трёхфазных трансформатора ТС315СО4Б, один однофазный ТС110СО4А, два дополнительных трёхфазных ТС375СО4А (для питания кухни). Аварийные источники энергии — 4-е никель-кадмиевые батареи 20НКБН-25 и одна (или 2-е) 21НКБН-6 (для аварийного питания постоянным током системы И-11). Резервные преобразователи ПО-750 и ПТ-125Ц. Самолёт может лететь и совершить посадку при полностью обесточенной электросети.


С 1 апреля 2002 года введён запрет на полёты Ил-62М в страны Евросоюза, как не соответствующего нормам годности по шуму.


Общий виды...


Модификации:
Ил-62М с двигателями Д-30КУ 13 октября 1967 года было принято постановление правительства о проведении работ по модификации самолёта Ил-62 путём применения двигателей Д-30КУ. Двигатели Д-30КУ установили на 13-м серийном самолёте, в конструкцию которого были внесены изменения, улучшающие его лётно-технические характеристики и условия работы экипажа. Доработанный самолёт получил обозначение Ил-62М. Работы по созданию Ил-62М велись под руководством Г. В. Новожилова. На Ил-62М в киле устанавливался топливный бак-отсек ёмкостью 5000 л. Новый обтекатель стыка киля с горизонтальным оперением расширил диапазон углов отклонения стабилизатора от 0 до −11, интерцепторы на крыле стали работать в элеронном режиме. Самолёт имел модифицированный турбоагрегат ТА-6А с генератором переменного тока; оборудовался контейнерной системой перевозки багажа, которая, однако, в эксплуатации не получила применения. В кабине экипажа установили новую приборную доску, ступенчатый штурвал управления самолётом и новую систему освещения кабины с заменой красного света на белый. Более совершенный пилотажно-навигационный комплекс и система автоматического управления открывали перед Ил-62М возможность выполнять заход на посадку в условиях метеоминимума по II категории ИКАО. Первый полёт: 13 марта 1969 года.
Ил-62М-200 (Ил-62МА) Разработку этого варианта самолёта определил рост объёма пассажирских перевозок на магистральных воздушных трассах СССР. Работы велись в соответствии с решением Комиссии Президиума Совета Министров СССР от 8 сентября 1969 года об увеличении пассажировместимости Ил-62М. Для Ил-62М-200 были разработаны варианты компоновки на 198 мест (экономический класс), 186 (туристский класс) и 161 место (имеются салоны первого и туристского класса) . Вместимость самолёта была увеличена за счёт снятия гардероба и перекомпоновки служебных отсеков в хвостовой части фюзеляжа. В оформлении интерьера пассажирских салонов Ил-62М-200 были впервые применены принципы «широкофюзеляжного» интерьера и новые более прогрессивные материалы. Самолёт Ил-62М-200 создавался на базе опытного самолета Ил-62М в варианте компоновки на 198 мест с новым интерьером. В 1971 году он демонстрировался на 26-м Международном авиационном салоне в Париже. Самолёт долго проходил совместные испытания; и в конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята. Опыт по увеличению пассажировместимости и разработке нового интерьера Ил-62М-200 был использован при создании «широкофюзеляжного» интерьера для серийных самолётов Ил-62М с меньшей вместимостью.


Ил-62М-250 Постановлением правительства от 13 октября 1967 года конструкторскому бюро было предложено провести исследования по пассажирскому самолёту на 250 мест. В соответствии с этим был разработан проект самолёта Ил-62М-250 для эксплуатации на авиалиниях средней протяжённости. Бо́льшая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолётом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке (25 000…30 000 кг), должна была возрасти и экономическая эффективность такого самолёта. Однако самолёт Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.
Ил-62МГр Грузовой самолёт на базе серийного пассажирского авиалайнера Ил-62М. Самолёт оснащён большой грузовой дверью по левому борту и специальным усиленным полом с роликовыми дорожками. Максимальная взлётная масса грузового самолёта составляет 170 тонн, максимальная посадочная масса — 118 тонн. Общий объём грузовой кабины и багажника — около 200 кубических метров. Коммерческая нагрузка составляет 40 тонн. Дальность полёта с максимальной загрузкой — около 6 тысяч км. Стоимость работ по конвертации — около 43 млн руб (в ценах 2007 года). Для грузового самолёта возможно индивидуальное продление ресурса до 30 лет, 50 тысяч часов и 9,5 тысячи циклов. Известны машины со следующими бортовыми номерами: RA-86126, RA-86576, RA-86945. Самолёт планировался к демонстрации на МАКС-2007, но на время проведения салона все три машины авиакомпании «КАПО-Авиа» оказались слишком загружены работой, поэтому в авиасалоне принять участия не смогли. Ил-62МГр — первый грузовой самолёт, произведённый на КАПО имени С. П. Горбунова.
Ил-62МК Вариант вместимостью до 196 пассажиров для линий средней протяжённости и взлётно-посадочных полос 2300–2600 м с невысоким качеством покрытия. Усиленная конструкция крыла и фюзеляжа, шасси с увеличенной колеёй, сниженным давлением в шинах, более мощными тормозами, дополнительный автоматический воздушный тормоз на крыле. Завершён в 1978, не реализован( так реализован или нет?).

ЛТХ: Ил-62М
Длина, м 53,12
Высота, м 12,35
Размах крыла, м 43,2
Площадь крыла, м² 279,55
Мидель фюзеляжа, м 4,1х3,75
Характеристики силовой установки
Количество x тип двигателя 4хТРДД
Двигатель Д-30КУ, сер. 1,2
Максимальная тяга (МСА, Н=0), кгс 11 000
Соответствие нормам ИКАО Прил. 16 Гл. 2,3
Массовые характеристики
Максимальная взлетная масса, т 167
Максимальная полезная нагрузка, т 23
Емкость топливных баков, л 105 300
Летные характеристики
Крейсерская скорость, км/ч 850–870
Высота полета, м 9 100–12 100
Дальность полета с максимальной полезной нагрузкой, км 7 800
Дальность полета с максимальным запасом топлива, км 10 700
Длина разбега, м 2 380
Длина пробега, м 1 150
Число мест
Экипаж, чел. 5(4)
Пассажиры, чел. 168
Назначенный ресурс
Календарный, лет 30
Количество полетов 9 500
Количество летных часов, ч 50 000


И немного фотографий летнего полета на квадрокоптере.


Хвостовой частью выходит фактически на дорогу.


Общий вид самолета.


Хорошо виден "Клюв" или наплыв на крыле...


Вид спереди.


Спину надо отмывать.


Удалось заглянуть в кабину.


А вообще он стоит как то на отшибе...


Tags: 2018, головной отраслевой музей истории гражда, ил-62, ил-62м, ильюшин, квадрокоптер, ульяновск
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments