Центральный музей ВВС в Монино
все,что у меня есть по Ан-22
Как всегда использую информацию с сайтов
Сайт авиационной истории
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Ан-22 с регистрационным номером CCCP-09334, заводским номером 00340209, серийным (порядковым) номером: 02-09. Самолет 1970 года выпуска, построен ТАПОиЧ. Служил в Иваново (2 аэ 81 ВТАП).
21 июня 1974 года командир корабля майор Вилянский В.И. При посадке на аэр. Иваново произведена грубая посадка с перегрузкой 3,2, отделением и последующем касанием с перегрузкой 2,4 с приторможенными колесами основных стоек. При сруливании с ВПП произошло разрушение 8-ми пневматиков колес основных стоек шасси. Самолет получил значительные повреждения силовых и крепежных элементов обтекателей шасси. Выполнены работы после грубой посадки, восстановлен силами ИАС части. Причина: ошибка летчика. Первая грубая посадка на самолете Ан-22.
В августе 1977 года в полете при десантировании личного состава ВДВ из-за рассоединения наконечника (уха) криволинейной качалки левой входной двери произошло незначительное повреждение обшивки и элементов двери. Случайно двери не вырвало, самолет произвел посадку на базовом аэродроме.
В ноябре 1977 года при сруливании с ВПП после посадки на развороте произошла просадка носовой части фюзеляжа и отказ управления носовой стойкой шасси, из-за разрушения звена стойки. Самолет получил незначительные повреждения. Разрушение звена на взлете или посадке могло бы привести к значительным последствиям. Случай разрушения звена – единичный.
11 марта 1985 года командир корабля майор Верясов П.И. При полете по маршруту в горизонтальном полете через 3 часа 45 мин., после взлета на высоте 600 м, скорости 400 км/час, РУД внешних двигателей 50 град. по УПЭС произошло выключение двигателя с автоматическим флюгированием воздушных винтов 4 СУ. Параметры двигателя давление ИКМ =25 кг/см2, давление топлива 42 кг/см2, давление масла 3,8 кг/см2, обороты турбины 83,5%, температура газов за турбиной 300 град, температура масла 55 град. соответствовали параметрам остальных СУ. Выработка топлива осуществлялась из 3-х очередей. Остаток топлива 20 т.
Самолет произвел нормальную посадку на базовом аэродроме. На проруливании самопроизвольно выключился двигатель 3 СУ с автоматическим флюгированием воздушных винтов. При исследовании в отстое топлива из блока фильтров и несливаемом остатке бак-кессонов обнаружен жидкофазный остаток. Причина: закупорка топливных фильтров КТА и топливных форсунок жидкофазным осадком, что привело к срыву пламени. Выключение двигателей в полете по этой причине носило массовый характер на самолетах Ан-22.
13 марта 1987 года командир корабля майор Смирнов В.А. При производстве посадки без прожекторов на высокогорном аэродроме Аддис-Абеба ночью в условиях грозовой деятельности и дождя после грубого приземления произошло разрушение амортизатора левой средней основной стойки шасси. Самолет получил значительные повреждения левого обтекателя шасси и левой консоли крыла. Анализ СОК показал, что приземление выполнено на скорости 265 км/час, с перегрузкой 2,35 на три точки с последующеми двумя касаниями с перегрузкой 1,5 и 1,8 соответственно. Причина: ошибка командира корабля. Бригадой ИАС части самолет отремонтирован для перегонки на базу. На базе произведен ремонт, покраска и самолет предан в музей Монино - 30 сентября 1987 года.
По указанию ГКАТ руководимый Антоновым ГСОКБ-473 приступил к проектированию тяжелого ВТС. Разработка техпредложения по этому самолету, получившему обозначение ВТ-22, завершилась в августе 1960 года. Самолет был рассчитан для перевозки грузов до 50 т на расстояние 3500 км, а также воздушного десантирования моногрузов до 15 т. ВТ-22 оснащался четырьмя ТВД НК-12МВ максимальной мощностью по 15000 э.л.с. Две из четырех основных стоек шасси убирались в мотогондолы внутренних двигателей, две другие - в обтекатели по бортам фюзеляжа. Крыло типа "обратная чайка" имело излом у внутреннего двигателя. Предусматривалась возможность его оборудования системой управления пограничным слоем. Габариты грузовой кабины позволяли этому самолету, в отличие от предыдущего проекта, решать задачу транспортировки практически всей боевой и инженерной техники, которую в то время военные желали перебрасывать по воздуху.
В начале 1960 годов Министерство обороны СССР поставило перед авиапромышленностью задачу создать комплекс воздушной транспортировки межконтинентальных баллистических ракет - основы наступательного ядерного потенциала Советского Союза. Согласно замыслу, спецгрузы (ракета, стартовое оборудование и пр.) должны были доставляться самолетом на ближайший к месту старта аэродром, а далее - вертолетом непосредственно к шахтной пусковой установке. Так как параметры ВТ-22 во многом соответствовали поставленной задаче, разработку такого самолета поручили ОКБ О.К.Антонова. При этом армия хотела получить полноценный стратегический ВТС, способный транспортировать не только МБР, но и всю военную и инженерную технику, перевозимую по железной дороге. Народному хозяйству также требовался самолет для доставки крупногабаритных грузов, в том числе в осваиваемые регионы Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, куда перевезти их другим путем без разборки было невозможно. Основанием для развертывания работ по новому ВТС послужили Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября 1117-465 и приказ Председателя ГКАТ от 9 ноября 1960 года. Возглавил работу по самолету, получившему внутризаводской индекс "изделие 100", заместитель главного конструктора А.Я.Белолипецкий, ведущим конструктором был назначен В.И.Кабаев, а ведущим инженером от ГКАТ - В.С.Розанова.
Несмотря на значительный опыт создания ВТС, при разработке самолета со столь большими габаритами и массой полезной нагрузки ГСОКБ-473 пришлось решить много новых компоновочных, аэродинамических, прочностных, технологических и других проблем. Так, при выборе габаритов грузовой кабины ОКБ совместно с ЦНИИ-30 (головной институт заказчика) провело тщательный анализ всей имевшейся в стране крупногабаритной военной и гражданской техники массой до 50 т с учетом средней дальности и частоты перевозки каждого груза. В результате скрупулезной работы были определены оптимальные для заданных транспортных задач размеры кабины.
В ТЗ на новый самолет заказчик потребовал увеличить моногруз для парашютного десантирования до 20 т. Реализовать это оказалось непросто, т.к. перемещение таких масс по необычно длинному грузоотсеку (вместе с рампой около 30 м) приводит к значительному изменению центровки самолета, парировать которое, особенно в момент отделения груза, органами управления очень сложно. Проблему пытались решить, исключив перемещение грузов и предусмотрев для их сброса большие люки в полу грузовой кабины. Однако неизбежные при этом усложнение конструкции и значительное ее утяжеление вынудили отказаться от такого варианта. Принципиальная возможность применения на "сотке" традиционного способа воздушного десантирования была подтверждена в результате большого объема исследований, включая отработку методики сброса при моделировании ее на самолетах Ан-8 и АН-12. Для свободного прохождения грузов через люк в момент десантирования кормовую часть фюзеляжа приподняли вверх. Позже, уже в ходе постройки машины, выяснилось, что для снижения сопротивления хвостовой обтекатель следует отогнуть вниз. "Сотка" приобрела характерный для нее "бобровый хвост".
От применявшегося ранее на транспортных самолетах Антонова однокилевого хвостового оперения отказались: сочли, что ослабленный огромным вырезом фюзеляж не сможет воспринять характерные для такого оперения значительные крутящие моменты, возникающие при отклонении руля направления, скольжении самолета или воздействии бокового порыва ветра. Снижение этих нагрузок было важным и с целью уменьшения деформаций люковой зоны, т.к. грузолюк выполнялся герметичным: для перевозки личного состава требовалось обеспечить наддув фюзеляжа до 0,25 кгс/кв.см. Оперение решили выполнить двухкилевым, при этом столкнулись с неожиданной проблемой - установка шайб ВО на концах стабилизатора резко снижала его критическую скорость флаттера. Вопрос о схеме оперения продолжительное время оставался открытым. "Как-то раз, проснувшись ночью, - вспоминал Антонов, - я стал, по привычке, думать о главном, о том, что больше всего заботило и беспокоило. Если шайбы оперения, размещенные на ГО, вызывают своей массой флаттер, то надо расположить их так, чтобы масса из отрицательного фактора стала положительным. Значит, надо сильно выдвинуть их и разместить впереди оси жесткости ГО... Как просто!". Так родилась характерная для "изделия 100" двухкилевая схема оперения, в которой шайбы смещены вперед относительно стабилизатора и установлены на 70% его размаха.
Впервые в практике антоновского КБ на этой машине использовали необратимые бустеры во всех каналах системы штурвального управления. С целью упрощения конструкции и снижения веса проводку к золотникам бустеров выполнили тросовой. В аварийной ситуации предусмотрели переход на ручное управление с помощью серворулей. Проведя тщательную отработку на летающей лаборатории Ан-12, довели сервоуправление до такого совершенства, что при отказе бустеров характер управления самолетом не менялся.
Требование обеспечить эксплуатацию столь тяжелого самолета с различных, в том числе грунтовых площадок, имеющих пониженную прочность поверхности (до 6 кгс/кв.см), определило применение многоколесного шасси с высокопрофильными пневматиками низкого давления. Проанализировав различные варианты, приняли следующую схему расположения основных опор шасси: друг за другом три двухколесные стойки по каждому борту фюзеляжа. Такая установка колес, помимо недостатков (неизбежное увеличение массы конструкции, неравномерное нагружение стоек во время взлета и посадки, ухудшение управляемости самолета при рулении и др.), имеет и значительные преимущества. В частности, такое шасси обеспечивает плавное перекатывание через неровности ВПП и рулежных дорожек, его проще разместить в убранном положении. Применение рычажной подвески колес с вынесенными амортизаторами позволило получить большой ход амортизации при коротких стойках и, значит, максимально понизить уровень пола грузовой кабины над поверхностью аэродрома. На "сотке" предусмотрели не только одновременный, но и раздельный выпуск (уборку) основных стоек, что существенно повысило безопасность в эксплуатации. Впоследствии это было убедительно подтверждено, когда при неполном выпуске основного шасси Ан-22 успешно приземлялись на четыре стойки вместо шести. К примеру, в январе 1976 года такую посадку произвела машина 06-09 (заводской 043483292), а в мае 1993 года -"Антей" 05-06 (033480228). Была предусмотрена и возможность регулировки из кабины экипажа давления в пневматиках основных колес (от 2,5 до 5 кгс/кв.см) в зависимости от аэродромных и погодных условий, массы и центровки самолета, но опыт строевой эксплуатации Ан-22 не подтвердил необходимости такой системы, и она впоследствии была снята.
Новый ВТС планировалось оснастить четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МВ разработки ОКБ Н.Д.Кузнецова, которые серийно выпускались Куйбышевским моторостроительным заводом 24 и устанавливались на Ту-95. Двигатели разместили на "сотке" так, что 45% площади крыла интенсивно обдувалось винтами, за счет чего несущие свойства крыла увеличились почти на 30%. Для получения заданных взлетных характеристик максимальной мощности НК-12МВ было вполне достаточно, однако применяемый на Ту-95 соосный воздушный винт АВ-60 диаметром 5,6 м был рассчитан на крейсерские режимы полета и имел стартовую тягу всего 8800 кгс. Для "сотки" требовался новый винт со стартовой тягой не менее 13000 кгс. Однако техпредложение по ВТ-22 и, следовательно, постановление правительства о создании нового ВТС не предусматривали модернизацию двигательной установки. Поэтому Антонову стоило немало нервов убедить ГКАТ в необходимости этих работ - министерство боялось срыва серийного производства двигателей и винтов. При поддержке военных, ЦАГИ, ЦИАМ, разработчиков двигателя и винта упрямство чиновников было преодолено. ОКБ Жданова, проведя совместно с ЦАГИ большой объем расчетных и экспериментальных исследований, разработало воздушный винт АВ-90 диаметром 6,2 м, а ОКБ Кузнецова адаптировало под него двигатель, присвоив ему обозначение НК-12МА. Была получена уникальная двигательная установка с максимальной тягой 14600 кгс и крейсерским расходом топлива 224 г/кВт ч, которая более 30 лет не имела себе равных.
При проектировании "сотки" в ее конструкции впервые широко применили монолитные детали (пятнадцатиметровые прессованные панели и крупные штамповки длиной до 5 м и массой до 1 т), что обеспечило снижение массы планера на 5т и расхода металла более чем на 17т. При этом число деталей сокращено примерно на 550 штук, а крепежных изделий - на 114000 штук. "Массивная центральная рама самолета Антонова, - писал 01 июня 1967 года журнал Flight International, - внешне больше похожа на строительную конструкцию, чем на летательный аппарат. Несколько самых больших штамповок из применявшихся когда-либо в самолетостроении скреплены болтами в эту конструкцию." Штамповались эти детали на Куйбышевском металлургическом заводе самым мощным в мире гидравлическим прессом, развивающим усилие в 75000 тс, из нового высокопрочного алюминиевого сплава В93, разработанного ВИАМ совместно с Верхне-Салдинским металлургическим комбинатом. Впоследствии эксплуатация выявила существенный недостаток В93 - коррозию и растрескивание под напряжением, что в значительной степени оказало влияние на ресурс самолета.
В августе 1961 года под председательством командующего ВТА маршала авиации Н.С.Скрипко состоялась макетная комиссия по "изделию 100". В ходе ее работы были продемонстрированы транспортные возможности создаваемого ВТС: в макет самолета поочередно загружали 112 образцов различной военной техники. Это произвело на членов комиссии огромное впечатление. Скрипко, осмотрев макет, забитый техникой, с удивлением спросил: "Неужели этот "пузатик" взлетит с таким грузом?".
"Изделие 100" создавалось быстрыми темпами. В декабре 1961 года началось рабочее проектирование, а 20 апреля 1963 года, ко дню рождения В.И.Ленина, был вынут из стапеля фюзеляж первого летного экземпляра 01-01. В январе следующего года завершили сборку стат-машины 01-02. Обе строили в Киеве на опытном производстве ГСОКБ-473 в широкой кооперации с другими предприятиями отрасли. Элементы крыла, фюзеляжа и шасси поставлял Ташкентский авиазавод. Огромные колеса "сотки", которые по размерам (1750 х 730 мм) уступали только колесам самолета АНТ-20 "Максим Горький", изготовлялись на предприятии "Рубин" (г. Балашиха Московской обл.) и Ярославском шинном заводе. Для вулканизации их покрышек на киевском заводе "Большевик" построили специальную камеру. Не все шло гладко. Одновременное конструирование и изготовление самолета приводило в ряде случаев к необходимости переделок. Так, по результатам испытаний в лаборатории прочности ЦАГИ пришлось забраковать комплект уже готовых панелей средней части крыла. Тем не менее, летом 1964 года первый летный экземпляр самолета был готов.
18 августа 1964 года, в День Воздушного Флота СССР, в торжественной обстановке состоялась передача машины 01-01 (СССР-46191) на летные испытания. Из сборочного цеха ее выкатывали без ОЧК, так как размах крыла почти на 20 м превышал проем ворот, а под переднюю опору шасси установили деревянные подкладки, чтобы опустить хвост - кили также не проходили в ворота. С этого момента новый ВТС получил обозначение Ан-22 "Антей". Так как винты АВ-90 были еще недостаточно испытаны, первый самолет оснастили двигателями НК-12МВ с винтами АВ-60.
Несколько дней эта машина находилась рядом с цехом, огороженная фанерными щитами и охраняемая стрелком ВОХРа. Здесь пристыковали ОЧК, произвели отладку систем и опробование силовой установки. При первом же запуске двигателя произошел курьезный случай. "Как только я, - вспоминает бортинженер В.М.Воротников, - перевел РУД с малого газа на взлетный режим, в кабину вбежал А.П.Эскин (начальник бригады эксплуатации). Он сказал, что мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо Белолипецкого, а будку с вохровцем, перевернув, отбросила в сторону".
Экземпляр для статиспытаний в сентябре установили в лаборатории ОКБ и до декабря 1966 года проводили на нем прочностные испытания основных узлов и агрегатов.
В начале 1964 года для обеспечения первого вылета "изделия 100" была сформирована специальная, освобожденная от других работ бригада. В ее состав вошли около 100 наиболее опытных специалистов из числа инженерного и летно-подъемного персонала. Отбор летчиков производила комиссия под председательством заместителя главного конструктора по летным испытаниям Героя Советского Союза А.Н.Грацианского. От ЛИИ в ее работе участвовал известный летчик-испытатель М.Л.Галлай. Для первого полета отобрали четырех кандидатов: Ю.В.Курлина, И.Е.Давыдова, В.И.Терского и А.Ф.Митронина. Они были направлены в ЛИИ, где произвели несколько полетов на Ту-95 под руководством И.М.Сухомлина - шеф-пилота ОКБ А.Н.Туполева. После этого командиром первого экипажа "сотки" назначили Курлина, а вторым пилотом -Терского, имевших к тому времени налет 7500 ч и 2500 ч соответственно.
Первые руления и пробежки Ан-22 состоялись уже в августе, но в общем наземные испытания продвигались медленно. Самолет несколько раз закатывали в цех для доработок: меняли титан на нержавеющую сталь в конструкции высотного оборудования, переделывали гидравлику и т.д. Причиной многих проблем стало многостоечное шасси. Кстати, и в дальнейшем большая часть всех неприятностей при испытаниях Ан-22 были связаны именно с шасси. Только 9 февраля 1965 года было подписано задание на первый вылет, а состоявшийся 11 февраля 1965 года методсовет определил его дату - 20 февраля 1965 года, однако из-за болезни Курлина вылет был перенесен еще на неделю.
В связи с тем, что аэродром киевского авиазавода 473 в Святошино, который использует антоновское ОКБ, имеет небольшую длину ВПП (по документам 1800 м, а по утверждению Курлина, который лично производил замеры, -1750 м), для безопасности на случай прерывания взлета в конце полосы насыпали песок. Но 27 февраля 1965 года песок замерз, и полоса безопасности превратилась в очень опасную. Тем не менее, вылет решили не откладывать. Немаловажную роль при этом сыграла уверенность экипажа в успешном выполнении задания. Ан-22 поднял в воздух экипаж в составе: Ю.В.Курлин (командир), В.И.Терский (второй пилот), П.В.Кошкин (штурман), В.М.Воротников (бортинженер), Н.Ф.Дробышев (бортрадист), М.П.Раченко (борт-электрик) и В.Н.Шаталов (ведущий инженер полетным испытаниям). Самолет со взлетной массой 165 т, пробежав 1200 м, легко оторвался от ВПП. Так как грунтовой аэродром летно-испытательной базы ОКБ в Гостомеле, раскисший во время недавней оттепели, в тот день замерз, посадку произвели на военном аэродроме в г.Узин Киевской области. Первый полет продолжался 1 ч 10 мин и, по словам членов экипажа, прошел нормально. Следующий раз "Антей" поднялся в воздух через месяц. В Узине самолет выполнил 3 полета с целью определения взлетно-посадочных характеристик, а 10 мая перелетел в Гестомель, где его испытания были продолжены.
В июне 1965 года испытания прервали - самолет решили показать на Парижском международном авиасалоне. Как только "Антей" приземлился в Ле Бурже, он, безусловно, сразу стал там сенсацией номер один. Пресса уделила ему очень большое внимание. "Советский Союз показывает нам, что он намного опередил других в создании мощных грузовых транспортных самолетов", - отметила французская газета Figaro 16 июня 1965 года. В демонстрационных полетах Ан-22 не участвовал, так как до Парижа совершил всего 6 испытательных полетов, и руководство министерства не рискнуло дать "добро" на показ машины в воздухе. Впервые на столь представительном авиасалоне находилась многочисленная делегация киевского ОКБ, в которую входили: О.К.Антонов, П.В.Балабуев.А.Я.Бе-лолипецкий, Н.П.Смирнов, В.Г.Анисен-ко, Р.С.Король, Ю.Ф.Красонтович, В.Н.Гельприн, Н.А.Погорелов, И.Е.Давыдов, А.Круц, 3.Соловей и др. Вместительная грузовая кабина "Антея" стала местом встреч и пресс-конференций. После этого показа Ан-22 получил в НАТО кодовое название Cock ("Петух").
Вернувшись из Франции, Ан-22 продолжил испытания. Вскоре на самолете произвели замену одного из двигателей НК-12МВ на НК-12МА с винтом АВ-90, а после выполнения ряда испытательных полетов его целиком оснастили новыми двигательными установками.
Испытания первого "Антея" проходили не гладко. Однажды при перелете из Борисполя в Гостомель произошла предпосылка к тяжелому летному происшествию. Сразу после взлета в подпольной части фюзеляжа послышались два мощных удара. После осмотра бортинженер Воротников доложил Курлину, что произошло разрушение узлов навески амортизатора правой передней основной стойки шасси. Перед посадкой по правому борту выпустилась только задняя опора - средняя стойка, как было обнаружено уже на земле, также оказалась оборванной. Хотя причиной явился производственный дефект, однако в дальнейшем колеса КТ-109 (масса 530 кг) заменили на более легкие КТ-133 (450 кг).
Осенью в связи с неустойчивыми погодными условиями в Киеве первый "Антей" перелетел в Ташкент, где его испытания продолжили. В то время Ташкентский авиазавод, ранее участвовавший в кооперации по постройке первого Ан-22, в соответствии с приказом МАП 119 от 10 июня 1965 года развернул серийное производство этих машин. 16 ноября со стапелей завода сошел Ан-22 01-03 (СССР-56391). Первый ташкентский "Антей" был поднят в воздух 27 января 1966 года экипажем во главе с Курлиным. В течение 1966-67 годов завод выпустил еще 7 самолетов первой опытной серии. Заводские испытания этих машин в основном проходили на летной базе ОКБ в Гостомеле.
27 октября 1966 года Ан-22 01-03 открыл счет мировых достижений "Антея". Экипаж летчика-испытателя ОКБ И.Е.Давыдова поднял груз 88,103 т на высоту 6600 м, установив за один полет 12 рекордов. Достигнутый в 1958 году американцем Дж.М.Томпсоном на самолете Douglas C-133 мировой рекорд (груз 53,5 т на высоту 2000 м) был перекрыт сразу на 34,6 т.
В течение следующего года большой объем летных испытаний посвятили изучению поведения Ан-22 при воздушном десантировании людей и грузов. В этих полетах участвовали три машины; 01-03 и 01-05 производили сбросы в Гостомеле, а 01-06 - на полигоне в районе Кедайняя (Литва). Вначале с высот 1500-2000 м сбрасывали манекены, макеты техники на парашютных платформах с примитивными бумажными и пенопластовыми амортизаторами (ракетно-парашютная система РПС, используемая в настоящее время для приземления десантных платформ, тогда только проходила испытания) и болванки массой до 20 т. Затем проводилось десантирование легких танков (15-18 т) с высот 800-1000 м. В результате основные вопросы воздушного десантирования с Ан-22 тяжелых грузов нашли свое решение. В частности, определили диапазон допустимых скоростей полета при сбросе - 310-400 км/ч. Было установлено, что в аварийной ситуации при остановке груза после его страгивания продолжение полета с последующей посадкой возможно при центровке самолета не более 36% САХ. Устойчивую работу вытяжных парашютов площадью 8-14 кв.м удалось обеспечить при длине стренги около 60 м. Поэтапно отработали и внедрили в эксплуатацию методику парашютного десантирования моногрузов массой до 20 т. Кстати, до настоящего времени эта масса является предельной для сброса даже с более тяжелого ВТС АН-124 "Руслан".
В июне 1967 года "Антей" вновь представили на Парижском авиасалоне. Машина 01-03 не принимала участия в показательных полетах, но, произведя несколько рейсов, доставила в Ле Бурже почти всю советскую экспозицию, включая космический корабль "Восток". Вскоре Ан-22 был публично показан и в Советском Союзе: 9 июля в подмосковном аэропорту Домодедово первые три серийные машины продемонстрировали посадочное десантирование военной техники во время воздушного парада, посвященного 50-летию Октябрьской революции. 17 октября экипаж во главе с Давыдовым вновь удивил мир - на машине 01-03 груз массой 100444,6 кг был поднят на высоту 7848 м. Для загрузки самолета специально изготовили бетонные блоки массой от 6 до 12 т каждый. К настоящему времени абсолютные рекорды грузоподъемности, установленные Ан-22, побиты С-5А и Ан-124, однако и сегодня число мировых рекордов "Антея" достигает 41. Двенадцать из них установлены экипажем под командованием Марины Попович. Государственные испытания "Антея" начались в октябре 1967 года. В них приняли участие ведущие специалисты НИИ ВВС: летчик-испытатель А.Тимофеев, штурман-испытатель М.Котлюба, инженер Н.Жуковский и другие.
В ходе испытаний было выполнено 40 полетов с целью определения срывных характеристик. По соображениям безопасности, на самолете установили противоштопорный парашют, фал крепления которого длиной 100 м выдерживал усилие в 50 т. Полеты производились над пустынной местностью в районе Ташкента уменьшенным составом экипажа: командир -Курлин, второй пилот - Кетов, бортинженер - Воротников, выполнявший и работу штурмана и радиста. В результате этих испытаний пришли к заключению, что при правильных и своевременных действиях летчика Ан-22 выходит из сваливания без запаздывания, и поэтому попадание в штопор маловероятно. Для вывода из сваливания достаточно отклонить штурвал "от себя" за нейтральное положение при нейтральных элеронах и РН. Однако полное отклонение штурвала приводит к крутому пикированию и затрудняет вывод самолета в горизонтальный полет. Противо-штопорный парашют в испытаниях так и не был задействован, хотя в одном из полетов его проверили: на горизонтальном участке парашют был выпущен и отстрелен через 8 секунд. Характеристики установившегося штопора в широком диапазоне центровок (16,6-39,5% САХ) исследовали на динамически подобной модели в вертикальной аэродинамической трубе ЦАГИ.
В июне 1969 года Ан-22 впервые в рамках Парижского авиасалона выполнил несколько показательных полетов, в том числе эффектный пролет на малой высоте: машина 01-03, пилотируемая Курлиным, прошла не выше 20 м с двумя отключенными двигателями по правому борту (со стороны зрителей).
Начиная со второй серии выпуска, на Ан-22 пилотажно-навигационный комплекс "Полет-1" с РЛС "Инициатива-4" заменили на более совершенный ПНК "Купол-22", и самолет приобрел характерную форму носовой части. Познее, продолжая совершенствование машины, большинство потребителей электроэнергии перевели с постоянного на переменный трехфазный ток. Установили более мощную ВСУ, состоящую из "спарки" турбоагрегатов TA-6AI, электрозапуск двигателей заменили на воздушный. В системе управления применили рулевые приводы, совмещающие функции гидроусилителя и механизма переключения с бустерного на ручной режим управления. Эти и ряд других усовершенствований позволили уменьшить массу самолета, повысить его эксплуатационную надежность и снизить трудозатраты на техобслуживание. Вначале доработали находившуюся в ОКБ машину ╧02-03 и по результатам заводских и госиспытаний в 1972 году приняли решение о производстве такой модификации, начиная с 5-й серии, под обозначением Ан-22А, однако в войсках это обозначение не прижилось.
В 1973 году Научно-исследовательский институт эксплуатации и ремонта авиационной техники (НИИЭРАТ) ВВС совместно с ОКБ разработали программу испытаний самолетов-лидеров Ан-22. Она предусматривала подконтрольную эксплуатацию машин, имеющих опережающую наработку в часах и посадках. Эти работы позволили к настоящему времени поднять назначенный ресурс самолета до 8000 летных часов или 3000 посадок.
За большие заслуги при испытаниях Ан-22 летчикам-испытателям Курлину в 1966 году и Давыдову в 1971 году. были присвоены звания Героев Советского Союза. В апреле 1974 года за создание самолета Ан-22 Киевский механический завод (так стало называться ОКБ Антонова) был награжден орденом Трудового Красного Знамени, а ведущие конструкторы В.Г.Анисенко, В.И.Кабаев, В.П.Рычики В.Н.Шаталов стали лауреатами Ленинской премии. Через год большая группа специалистов КМЗ была награждена орденами и медалями СССР. Заместители главного конструктора П.В.Балабуев, А.Я.Белолипецкий и токарь В.В.Науменко удостоены звания Героев Социалистического Труда.
После завершения программы испытательных полетов машины 01-01, 01-03 и 02-03 остались в распоряжении ОКБ, на 01-04 с октября 1969 года проводились усталостные испытания, а 01-05,01-06 и 01-07 были переданы в 81-й ВТАП в Иваново соответственно в 1973, 1975 и 1977 годах.
Технические характеристики
Экипаж: 5-7 человек
Пассажировместимость: 28 человек, сопровождающих груз, или 290 солдат или 202 раненых или 150 парашютистов-десантников
Грузоподъёмность: 60 000 кг
Длина: 57,31 м
Размах крыла: 64,40 м
Высота: 12,53 м
Площадь крыла: 345 м²
Масса пустого: 118 727 кг
Масса снаряжённого: 120 000 кг
Нормальная взлётная масса: 205 000 кг
Максимальная взлётная масса: 225 000 кг
Масса топлива во внутренних баках: 96 000 кг
Силовая установка: 4 × ТВД НК-12МА
Мощность двигателей: 4 × 15 265 л. с. (4 × 11 227 кВт)
Воздушный винт: АВ-90
Диаметр винта: 6,20 м
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 650 км/ч
Крейсерская скорость: 560 км/ч
Практическая дальность: 5225 км
Перегоночная дальность: 8500 км
Практический потолок: 9000 м
Длина разбега: 1460 м
Длина пробега: 800—1040 м
Фото 82.
Фото 6.
Фото 7.
