igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Ульяновский музей Гражданской авиации : первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104

Ту-104 (по кодификации НАТО: Camel — «Верблюд») — первый советский реактивный пассажирский самолёт. В период с 1956 года, после приостановки по техническим причинам полётов британского реактивного авиалайнера De Havilland Comet, до октября 1958 года, когда был введён в коммерческую эксплуатацию американский реактивный авиалайнер Boeing 707, Ту-104 был единственным эксплуатирующимся реактивным авиалайнером в мире. Всего был построен 201 самолет различных модификаций.

Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ту-104
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет в музее это Ту-104 СССР-42322 (6350103) Выпущен 6 ноября 1956 года на авиазаводе 135 в Харькове. Судя по номеру это был один из первых изготовленных на этом предприятии Ту-104. Зарегистрирован 16 ноября 1956 года как СССР-Л5416. Эксплуатантом являлось Московское управление гражданской авиации Аэрофлота (Внуково) в 200 летный отряд. 13 июля 1959 года передан в Узбекское территориальное управление Аэрофлота. Зарегистрирован 4 июля 1959 года как СССР-42322. Списан 25 марта 1961 года. 13 декабря 1961 года передан в авиацию ВМФ в Северный флот в в/ч 20216 с сохранением цветовой схемы Аэрофлота. Переделан в ВИП конфигурацию для командующего Северным флотом. В 1962 году пассажиром этого самолета бы Юрий Алексеевич Гагарин. После налета в 6428 часов был поставлен на прикол в августе 1981 года и находился на хранение на Кольском Полуострове на а/б Оленья в поселке Высокий, за озером Пермусозеро к востоку от города Оленегорск. Отреставрирован до летного состояния за 20 дней в октябре 1986 года технической бригадой Госнии ГА. 1 ноября 1986 года экипаж в составе командира Н.П.Володькина,штурмана М.Абдулова,бортинженера-испытателя В.Цедрова,бортрадиста И.Ильина и второго пилота-начальника ЛИК ГосНИИ ГА Г.Деменко совершил на нем перелет в Москву(Шереметьево),а оттуда 11 ноября в Ульяновск на место последней стоянки. К концу 80х установлен в основной экспозиции музея (до этого находился на территории АТБ ШВЛП). В 2006 году отреставрирован салон и открыт для посещения. В августе 2008 года заново окрашен.
В разные годы за штурвалом этого самолета сидели Герой Социалистического Труда заслуженный пилот СССР Н.Шапкин,заслуженные пилоты СССР К.Сапелкин,Е.Барабаш.


При создании бомбардировщика Ту-16 в бригаде общих видов ОКБ-156 появились первые наброски реактивного пассажирского самолета Ту-2АМ-3-200. В 1952-1953 годах начали выпускать рабочие чертежи, и лишь в июне 1954 года вышло постановление Совмина СССР о разработке будущего Ту-104 с двигателями АМ-3М. В соответствии с тактико-техническими требованиями ВВС самолет должен был перевозить 50 пассажиров и до 1250 кг грузов на расстояние 3200-3500 км, летать с максимальной скоростью 950-1000 км/ч, при длине разбега не более 1600-1650 м.


В ОКБ стало традицией разрабатывать новые пассажирские самолеты, используя уже испытанные агрегаты, узлы, силовую установку и оборудование их предшественников - бомбардировщиков. Подобный подход позволял значительно сократить цикл создания новой машины. Правда, в этом случае себестоимость перевозок оказывалась далеко не оптимальной, но тогда это не считалось главным.


Схема перехода к Ту-104 от Ту-16 осуществлялась за счет замены фюзеляжа на вновь спроектированный большего диаметра (3,5 м вместо 2,9 м) с герметической кабиной от носка фюзеляжа до отсека хвостового оперения. Изменялась схема самолета: вместо среднеплана самолет становился низкопланом, соответственно перепроектировались центроплан и мотогондолы. От серийного Ту-16 использовались: отъемные части крыла, двигательные отсеки крыла, шасси, горизонтальное оперение, вертикальное оперение и гондолы шасси. Первоначально Ту-104 проектировался на 50 человек, хотя с самого начала предусматривался дальнейший переход в случае удачи проекта на модификации под 70 и более пассажиров.
Сохранились и двигатели АМ-3 с осевым компрессором, развивавшие взлетную тягу на номинальном режиме 7000 кг, а на максимальном - 8750 кг.


В декабре 1954 года комиссия утвердила макет самолета и в начале 1955 года на 156-м заводе построили опытную машину под индексом Л5400, первый попет которой состоялся 17 июня 1955 года. Этап заводских испытаний в период с июня по октябрь 1955 года провел экипаж в составе: первый летчик Ю. Т. Алашеев, второй летчик Б. М. Тимошек, штурман П. Н. Руднев, бортмеханик И. Д. Иванов, радист Н. Майоров и ведущий инженер В. Н. Бендеров. За это время экипаж выполнил 67 полетов.


Заводские испытания проходили успешно и уже осенью 1955 года встал вопрос: кто будет проводить госиспытания? Несмотря на то, что еще в 1953 году в гражданской авиации создали группу из 7 пилотов для освоения Ил-28, летный состав НИИ ГВФ еще не обладал достаточным опытом полетов на реактивных самолетах. Поэтому обратились с предложением провести эту работу в ГК НИИ ВВС. После визита А. А. Архангельского в Чкаловскую вопрос решили положительно.


На этапе госиспытаний в состав экипажа входили командир А. К. Стариков, до этого испытывавший Ту-16, второй пилот Н. Я. Яковлев, штурман И. К. Багрич. Ведущими инженерами были от НИИ ВВС Н. Кочетков, от ГВФ - Уваров. Облетывали самолет военные летчики-испытатели, в частности, Ю. А. Антипов, В. А. Иванов и В. Д. Хромов, штурман А. Н. Ре-кунов и другие.
Испытания проходили с перерывами. В феврале-марте 1956 года заменяли двигатели, выработавшие свой ресурс, с 20 марта по 29 апреля 1956 года - полеты в Лондон. Затем дорабатывалось бытовое оборудование, а в мае 1956 года самолет демонстрировался на международной авиационной выставке. Госиспытания, в ходе которых выполнили 100 полетов, завершились с оценкой "удовлетворительно".


В заключении акта по госиспытаниям отмечалось, в частности, следующее: "По технике пилотирования Ту-104 доступен для летчиков средней квалификации. Ту-104 требует для полетов аэродромы с длиной ВПП не менее 2500 м, а в южных районах с высокими температурами наружного воздуха не менее 3000 м.
На самолете не выполнены следующие требования Постановления Совета Министров: вместо двигателей АМ-3М установлены АМ-3 с меньшей тягой; практическая дальность полета - 3000 км вместо 3200-3500 км; длина разбега при скорости отрыва 266-295 км/ч составляет 1775-2180 м вместо 1600-1650 м; не обеспечено продолжение полета при отказе одного двигателя после отрыва с взлетным весом 71500 кг и не определен максимальный взлетный вес, при котором может быть обеспечено безопасное продолжение взлета с одним двигателем; при полете на высоте 10 000 м с встречным ветром 50 км/ч практическая дальность полета составляет 2715 км.


Прошедший госиспытания Ту-104 при взлетном весе 71 500 кг имеет относительно малую коммерческую нагрузку 5200 кг, что составляет 7,28% от взлетного веса.
По мере освоения самолета и двигателей в производстве и эксплуатации и увеличения сроков службы экономичность самолета значительно повысится. Однако, по сравнению с зарубежными транспортными самолетами с турбореактивными двигателями технико-экономические показатели Ту-104 и в этом случае окажутся более низкими.
Учитывая, что Ту-104 в ближайшие годы будет эксплуатироваться на маршрутах протяженностью 1700-2300 км считать целесообразным в целях повышения экономичности самолета переоборудовать пассажирскую кабину на 70 мест, что даст снижение себестоимости перевозок на 28%. (Кстати, при средней плановой загрузке 70% от предельной она была выше чем себестоимость перевозок ГУ ГВФ в 1956 году).
Для улучшения характеристик взлета и повышения экономичности поставить вопрос перед ОКБ-156 об уменьшении веса конструкции самолета и сокращения времени уборки и выпуска шасси.
Не согласившись полностью с заключением, А. Н.Туполев высказал свое особое мнение: "Не согласен с цифрами дальности 2890 и 2715 км, как искусственно взятые при высоте полета 10 000 м и встречном ветре, который учитывается в часовом запасе топлива".


По общему мнению летчиков-испытателей: "На высотах 11000 м при числах М меньших 0,7 при центровках более 30% САХ запас продольной устойчивости по перегрузке с освобожденным управлением ниже нормы, предусмотренной тактико-техническими требованиями ВВС. При центровке 34% САХ при числе М=0,66 запас по перегрузке составляет 5,5% при норме 10%.
При числе М более 0,82-0,84 самолет в продольном отношении статически неустойчив по скорости. При числах М=0,87-0,88 на высотах 10000-11000 м имеет место значительная обратная реакция по крену на отклонение руля направления".
Отмечалось, что "хорошая эффективность руля высоты в сочетании с приемлемыми нагрузками на штурвале обеспечивает нормальную продольную управляемость как в полете на числах М до 0,86-0,87, так и на посадке...


Нагрузки на штурвале при выполнении необходимых маневров при центровке более 30% на высотах 10000-11000 м на средних и больших скоростях прямые по знаку, но небольшие по величине, поэтому создание необходимой перегрузки летчик должен выполнять плавно. Незначительное перетягивание штурвала "на себя" приводит к выходу самолета на углы атаки, близкие к критическим".
Ту-104 создавался в обстановке, когда еще свежи были сообщения о двух катастрофах в 1954 году английских самолетов De Havilland Cometa, разрушившихся в воздухе после налета около 3000 часов. Почти год продолжались поиски причин катастрофы и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод - усталостные трещины в фюзеляже.

Общий вид музея от Ту-104:-))


При проектировании фюзеляжа Ту-104 особое внимание уделялось требуемой выносливости стыков обшивки, специальному усилению окантовок вырезов под окна, двери и люки. Выносливость фюзеляжа проверялась в гидробассейне под действием повторяющегося перепада давлений и внешних нагрузок, имитирующих типовой полет. Результаты исследований позволили разработать конструкцию с заданным ресурсом.
Наддув в фюзеляже Ту-104 позволял сохранять нормальное давление в салоне до высоты 2500 м, а дальше оно понижалось по мере достижения потолка и на высоте около 10000 м соответствовало атмосферному давлению на высоте 2500 м. Перепад давления приняли 0,5 атмосферы, что обеспечивало необходимый комфорт для пассажиров. Первоначально на машине СССР-Л5400 избыточное давление было 0,57 кг/см2 однако после разрушения фюзеляжа серийной машины при опрессовке на 135-м заводе в Харькове до избыточного давления 0,75 кг/см2 на опытном самолете снизили избыточное давление до 0,45 кг/см2.


До появления Ту-104 опыта эксплуатации самолетов с герметическими кабинами большого объема не было. Поэтому конструкторам пришлось применить ряд технических решений, усложнявших и утяжелявших самолет. С этой целью между кабиной экипажа и пассажирским салоном установили аварийную гермоперегородку. На случай разгерметизации для экипажа и пассажиров предусмотрели кислородную систему с автоматически выпадающими кислородными масками, предназначенными на время снижения до безопасной высоты. К счастью, в процессе эксплуатации реактивного первенца подобные аварийные ситуации не возникали. В случае отказа одного из двигателей, самолет мог продолжить полет, сохраняя необходимый уровень комфорта. Для сокращения длины пробега предусмотрели двухкупольную парашютную систему.


В состав оборудования лайнера, в частности, входили автопилот АП-5-2М, переговорное устройство СПУ-10, радиокомпас АРК-5, РЛС "Рубидий-ММ-2, маркерный радиоприемник МРП-48Л, радиовысотомер РВ-2, запросчик-ответчик СРЗО-2. Автопилот АП-5-2М плохо выдерживал заданные параметры и впоследствии был заменен на АП-6Е. Радиосвязь поддерживалась с помощью радиостанций 1РСБ-70М и РСИУ-3.
В салонах опытной машины бросалась в глаза явно выраженная "пышность" - большие широкие кресла, упакованные в парадные красные чехлы, ковровые дорожки и шторы. Отдельные кресла сделали вращающимися, множество столиков украшали фарфоровые статуэтки.
Самолет еще проходил испытания, а его уже запустили в серийное производство. В 1955 году сборку первых Ту-104 начали на Харьковском авиационном заводе, в наспех отремонтированном ангаре. Организация производства приравнивалась ко второму рождению завода.


Утром 5 ноября 1955 года летчики-испытатели В.Ф.Ковалев, Г.Я.Коробко и ведущий инженер А.Е.Тайцлин подняли в воздух первый Ту-104, собранный из агрегатов 156-го завода. Головную же машину первой серии поднимал в воздух экипаж летчика-испытателя Ф.Ф.Доценко.
В 1956 году Ту-104 запустили в серию на Омском авиационном заводе и через двенадцать месяцев совершил полет первый серийный самолет. Всего в Омске построили 58 машин. Производство Ту-104 прекратили в связи с переходом завода на выпуск ракетной техники.
Серийные машины отличались от опытной СССР-Л5400 несколько измененным остеклением кабины экипажа, что по требованию "Аэрофлота" сделали для улучшения обзора. К концу 1960 года на трех предприятиях, включая 22-й завод в Казани, выпустили свыше 200 Ту-104 всех модификаций.


В ходе испытаний на машине СССР-Л5400 выполнили ряд дальних полетов, в одном из которых в Узбекистан испытывался пилотажно-навигационный комплекс, а 22 марта 1956 года А.Стариков, И.Багрич, Н.Беляев, Н.Кочетков и Г.Гончаренко впервые вышли на международную трассу Москва-Лондон. Перелет проходил через Гданьск, Берлин, Амстердам. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Над контрольным пунктом самолет попал в полосу ливневого дождя, но это не помешало экипажу совершить нормальную посадку.
Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов.


В действительности отечественные самолеты, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались неудовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием.
В марте-апреле 1956 года в Лондон выполнили четыре полета. Вслед за Англией последовали рейсы в Бирму, Швейцарию, демонстрируя высокие характеристики Ту-104 и, что, пожалуй, не менее важно, летное мастерство его экипажа. В январе 1957 года министр обороны СССР Г.К.Жуков на самолете ВВС СССР с бортовым номером 05 летал в Индию. Осенью того же года экипаж А.Старикова доставил делегацию СССР в Китай. При перелете из Москвы в Пекин прошли расстояние свыше 6000 км с двумя промежуточными посадками в Омске и Иркутске за 8 часов 40 минут летного времени. Всего на дорогу затратили 10 часов 50 минут.


Перелеты в Юго-Восточную Азию выполнялись, по всей видимости, на одной и той же машине, впоследствии получившей индекс "Аэрофлота". На этом же самолете в 1957 году маршал Жуков вернулся в Москву из Югославии. До момента списания самолет с индексом СССР-42387 базировался в г. Ахтубинске и до настоящего времени находился в одном из парков города Житомира.
Первые Ту-104 поступили в ГВФ в середине мая 1958 года. В сентябре экипаж "Аэрофлота" на самолете с бортовым номером СССР-Л5438 выполнил первый перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер пробыл 13 часов 29 минут. 15 сентября 1956 года рейсом Москва-Хабаровск Ту-104 с бортовым номером СССР-Л5413 началась регулярная эксплуатация реактивных машин. В состав экипажа входили командир Е.Барабаш, второй пилот С.Кузнецов, штурман А.Лебедев, борттехник В.Томин и радист Р.Горин. За 7 часов 10 минут с промежуточной посадкой в Омске самолет долетел до Иркутска, покрыв расстояние 4570 км.
В октябре началась эксплуатация Ту-104 на международной воздушной линии Москва-Прага. Впоследствии Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. Чуть больше года прошло с начала летных испытаний.


Но пройдет немного времени и две катастрофы отзовутся болью у родственников 169 погибших.
Первым тревожным сигналом прозвучало летное происшествие 16 мая 1958 года, когда Чехословацкий Ту-104, следуя на высоте 12000 м, попал в зону грозовой деятельности. Почти сразу же выключились оба двигателя и лишь на высоте 4000 м экипаж смог запустить один двигатель и совершить посадку на военном аэродроме около Праги.
Месяц спустя, 22 июня 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Иркутск-Хабаровск на высоте 12500 м попал в мощный восходящий поток воздуха и оказался на высоте 13500 м, откуда начал беспорядочно падать до высоты 11500 м. После "сваливания" и потери высоты командиру экипажа пилоту Полбину удалось вывести самолет в горизонтальный полет.
Две предпосылки, казалось, должны были заставить задуматься и руководителей "Аэрофлота" и руководителей авиационной промышленности. Но этого не произошло, похоже, что все ждали, когда грянет настоящий "гром".


К сожалению, ждать долго не пришлось. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104А, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10800 м при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12000 м. Командир корабля пилот Быков не смог не только справиться с "взбунтовавшейся" машиной, но и передать на землю о случившемся. Через месяц самолет пилота Желбакова забросило с высоты 9000 м на 11500 м. 17 октября в Чувашии погиб борт 42362 пилота Г.Кузнецова, следовавший по маршруту Пекин-Москва. Магнитофонная запись сохранила его последние слова; "Помогите!... Спасите!... Бросило машину!... Погибаем! До свидания!" Экипаж борта 1904, неожиданно оказавшийся свидетелем трагедии, увидел взрыв в 20-30 км западнее Канаша.
Аналогичные случаи имели место и при эксплуатации бомбардировщиков Ту-16. В ходе расследования выяснилось, что Ту-104 с предельной задней центровкой выходили на критические углы атаки на высоте около 12000 м в результате воздействия мощных турбулентных потоков, получивших впоследствии название "турбулентность ясного неба".


Ту-104 на некоторых режимах полета и при определенных центровках обладал недостаточным запасом продольной устойчивости и даже был неустойчив. По этому поводу А.Стариков вспоминал, что "при полетах на крейсерских режимах, на высотах свыше 10000 м и положении центра тяжести, соответствующего 29 и более процентам средней аэродинамической хорды, при встрече с турбулентными потоками полет становится небезопасным и может привести к его срыву. Но на это тогда не обратили внимание и дефект не устранили".
Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. В декабре 1958 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О катастрофах самолетов Ту-104 и мерах повышения безопасности полетов на этих самолетах".
Документом предусматривалось в месячный срок временно ограничить высоту полета Ту-104 до 9000-10000 м, установить максимально допустимую заднюю центровку 26,5% вместо 30% САХ, расширить диапазон углов отклонения руля высоты на 3 град, и уменьшить угол установки стабилизатора с 2 до 1 град. И заменить авиагоризонт бомбардировщика на истребительный АГИ-1, устранить самопроизвольное выпадение стоек шасси при воздействии перегрузок и ряд других мероприятий.


Одновременно отметили 16 дефектов, выявленных в ходе эксплуатации Ту-104 и среди них - отсутствие устройства, исключающего несимметричный выпуск закрылков. Но самым любопытным стало решение провести испытания на "срыв" сначала на Ту-16, затем на Ту-104. Ведущим летчиком от ВВС назначили А.Старикова, от ГКАТ - В.Комарова. Эти испытания позволили получить ответы на многие вопросы, в том числе и по выведению Ту-104 из штопора.
Испытания Ту-104 на штопор проводили на двух машинах - опытной СССР-Л5400 (ведущий инженер В.Н.Вендоров, летчики Ю.Т.Апашеев и В.Ф.Ковалев) и серийной СССР-Л5421 (ведущий инженер Ю.Г.Ефимов, летчики С.Н.Анохин, В.А.Комаров и В.Ф.Хапов). Опытную машину доработали, повысив запас продольной устойчивости и улучшив управляемость. Если раньше при выходе на большие углы атаки экипаж не замечал в поведении машины ничего особенного, то теперь появилась предупредительная тряска. На всякий случай машины оснастили противоштопорными парашютами и системой аварийного покидания. Кресла летчиков установили на направляющие, соединив их тросом с лебедкой. При вынужденном покидании самолета лебедка должна была подкатывать их к люкам в днище фюзеляжа.
В одном из полетов машина с номером Л5421, пилотируемая Ковалевым, перевернулась, но экипаж вышел из создавшегося положения, не воспользовавшись средствами спасения. Выполняя фигуры высшего пилотажа, 70-тонная машина не развалилась лишь благодаря наследственному признаку своего предшественника Ту-16 - значительному запасу прочности. Вообще Ковалев, испытывая Ту-104, неоднократно попадал в критические ситуации. В другом полете заклинило элероны, но и на этот раз он вышел победителем из поединка со строптивой машиной.


Проведенные исследования подтвердили правильность ранее принятых мер, а гидрометеоцентр СССР обязали более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов.
За период серийной постройки, продолжавшийся до 1960 года, 135-й, 156-и и 166-й заводы выпустили 21 Ту-104. 135-й и 166-й заводы построили 82 Ту-104А, 22-й завод сдал заказчику 96 Ту-104Б, два Ту-104Е и три Ту-110.
В 1979 году Ту-104 сняли с эксплуатации. На пассажирских линиях их заменили более экономичные Ту-154. Однако в ВВС они продолжали летать. Лишь после катастрофы 17 февраля 1981 года, приведшей к гибели командования Тихоокеанского флота, участь самолета была окончательно решена. Официальная версия - нарушение центровки, что весьма сомнительно. Проанализировав радиообмен экипажа с командно-диспетчерским пунктом, летчик-испытатель Герой Советского Союза В.В.Зенцов, проведший за штурвалом Ту-104 восемь лет, сделал вывод, что катастрофа произошла вследствие несимметричного выпуска закрылков и появившегося в момент отрыва крена, для парирования которого не хватило элеронов.
Последний полет Ту-104 совершил 11 ноября 1986 года. Взлетев с московского аэропорта Шереметьево самолет приземлился в Ульяновске, заняв почетное место в музее гражданской авиации(это и есть наш самолет).
За создание Ту-104 в 1957 году А.Н.Туполев, А.А.Архангельский, Н.И.Базенков, Д.С.Марков, С.М.Егер, А.Р.Бонин, А.Э.Стерлин, Л.Л.Кербер, К. В.Минкнер, А.М.Черемухин были удостоены Ленинской премии. Более 400 сотрудников ОКБ и производства награждены правительственными наградами.

Модификации:
Ту-104 Первый серийный 50-местный вариант самолёта, выпускались с 1955 по 1957 годы, построено 29 машин.

Ту-104А 70-местная модификация самолёта, выпускались с 1957 по 1959 годы построено 80 машин. В дальнейшем в салоны устанавливалось от 85 до 100 и более кресел, 70-местные варианты использовались только на заграничных рейсах.

Ту-104Б 100-местная модификация самолёта с удлинённым фюзеляжем и неизменной механизацией крыла, выпускались с 1958 по 1960 годы, построено 95 машин, в ходе эксплуатации переоборудовались в Ту-104Б-115 на 115 пассажирских мест и под новое навигационно-пилотажное и радиотехническое оборудование.

Ту-104 2НК-8 В 1960 годы рассматривался проект переоборудования парка Ту-104 (одновременно с Ту-16) под двигатели НК-8.

самолёт «107» (Ту-107) Военно-транспортный вариант Ту-104, создавался по заказу ВВС. Представлял собой грузовую машину с опускаемым трапом в задней части фюзеляжа, негерметичной грузовой кабиной, рассчитанной на 100 человек л/состава или 10 тонн груза. Построен один опытный экземпляр с зав. №76600302. Проходил заводские, государственные и войсковые испытания. К серии принят не был из-за неполного соответствия требованиям к самолёту ВТС. В конце сентября 1965 года участвовал в установление мировых рекордов по парашютному спорту в г.Саратове, установлено 13 мировых рекордов. По завершении эксплуатации находился на длительном хранении на территории УАТБ Рязанского училища.

Ту-104ЛЛ-1 и Ту-154ЛЛ-2 Две машины: СССР-42454 и СССР-42324 были переделаны для работ по теме «Заслон» (перехватчика МиГ-31). Оба самолёта были оборудованы РЛС с ФАР «Заслон» разработки НПО «Фазотрон» и целевым оборудованием. Самолет СССР-42454 (под наименованием ЛЛ-2) был оборудован под подвеску ракет К-33, выполнено два пуска. В истории авиации это достаточно уникальный случай - пуски тяжёлых ракет В-В с по сути пассажирского лайнера. Самолёт СССР-42454 после окончания работ по доводке РЛС «Заслон» был переделан в метеолабораторию по теме «Гроза».

Ту-104АК Летающая лаборатория для подготовки космонавтов в условиях кратковременного воздействия невесомости. Было конвертировано два самолёта - бортовые № 46 и № 47 красные, с базированием на аэродроме Чкаловский.

самолёт «110» (Ту-110) Модификация самолёта Ту-104 с четырьмя двигателями АЛ-7П. Предназначался на экспорт, однако программа была свернута из-за отсутствия заказов. Серия состоит из: лидерная машина (прототип) Ту-110 №СССР-Л5600, в 1961 году передана на хранение в Киевский ИИ ГА; машина Ту-110А бортовой № СССР-Л5511 переделана под двигатели Д-20П, далее передана в НПО «Взлёт» Минрадиопрома, где на ней отрабатывалась БРЛС "Сапфир-23" для МиГ-23; Ту-110А СССР-Л5512 переоборудован под двигатели Д-20П (и стал Ту-110Б), передан в НПО «Взлёт» МРП, где некоторое время использовался в качестве самолёта-цели по теме «Сапфир»; самолёт СССР-Л5513 также переделан в Ту-110Б и использовался в качестве ЛЛ по теме «Сапфир», на самолете доводилась селекция движущихся целей на фоне земли, также был оборудован АПУ-25-21-110

Ту-104В Неосуществленный серийный проект на 117 пассажиров.

Ту-104Д 3НК-8 Один из первых проектов ОКБ по теме Ту-154, имевший в основе конструкцию Ту-104, приспособленную под новую силовую установку.

Ту-104Е Опытная модификация самолёта под более экономичные двигатели РД-16-15 (тяга 11300 кг) и с изменениями в конструкции планера и самолётных систем. Построено две машины за № СССР-42441 и СССР-42443 с разным крылом.

Ту-104Ш Переделка пассажирского самолёта зав. №6350104, борт. №001 Главкома ВВС в учебный самолёт штурманов. После переделки ориентировочно в 1965 году передан в 43-й ЦБП и ПЛС ДА (Дягилево). Самолет предназначался для практического обучения приёмам бомбометания, боевая нагрузка составляла 12 практических (т.е. учебных) бомб П-50-75.

Ту-104Ш-1 Переделка трёх серийных самолётов за №CCCP-42330, №СССР-42342 и CCCP-42347 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-16К-10. Самолёт №CCCP-42330 принадлежал 143-й авиадивизии Тихоокеанского флота (Каменный Ручей), самолёт №42342 эксплуатировался в 987-м морском ракетоносном полку на аэр. Североморск-3 ВВС Северного флота, самолёт №42347 был передан в 33-й ЦБП и ПЛС Ав. ВМФ в г. Николаев (Кульбакино). Самолёты отличал длинный носовой обтекатель антенны РЛС "ЕН" от Ту-16К-10. В дальнейшем два самолёта из трёх были доработаны до варианта Ту-104Ш-2.

Ту-104Ш-2 Переделка двух Ту-104Ш-1 в штурманский учебный самолёт для подготовки штурманов ракетоносцев Ту-22М2: самолёты №CCCP-42347 и №CCCP-42342. Внешне отличались длинным носовым обтекателем от РЛС "ЕН", но была смонтирована РЛС "ПНА", оптико-телевизионный бомбовый прицел "015-Т", навигационный комплекс НК-45 с БЦВМ "Орбита", крыльевые ракетные балочные держатели под имитаторы ракет. Самолёты переоборудовались на 20-м АРЗ в г.Пушкине.

Ту-104А-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Известно о двух машинах: самолёт CCCP-42360 (Хабаровский отряд ГА) и борт ВВС № 48 красный (аэр. Чкаловский). Последний недолго использовался в качестве грузовика и был приспособлен для тренировки космонавтов по типу Ту-104АК.

Ту-104Б-ТС Переделка серийных машин в транспортно-санитарные (переделка в строю была предусмотрена в конструкции базовых самолётов). Шесть машин: CCCP-Л5412, CCCP-42468, CCCP-42479, CCCP-42482, CCCP-42494, CCCP-42496, все базировались в Толмачёве.

Ту-104Д Переделка Ту-104А под 85 мест. Название применялось до 1962 года, затем эти самолеты стали именовать как Ту-104В.
самолёт «118» Проект Ту-104 с четырьмя ТВД.

Ту-104Г Самолёт за №СССР-Л5411. Построен как Ту-16 в 1955 году, через два года переделан в гражданский вариант, и под обозначением Ту-104Г использовался для подготовки экипажей Ту-104 для Аэрофлота в Новосибирском учебном центре, после списания передан в качестве макета в Киевский ИИ ГА.

Ту-104В Самолёты Ту-104А, переоборудованные силами ГВФ на 85 или 100 пассажирских мест, в связи с возросшим спросом на авиаперевозки. Несколько машин уплотнили на 110 и 115 пассажиров, но из-за огромного неудобства такой компоновки с 1972 года официально было запрещено монтировать более 100 кресел, и с этого момента индекс "Ту-104В" перестал применяться в документации. Самолёты летали только на внутренних рейсах.

Ту-104ЛЛ Ту-104 CCCP-42326, переделан в летающую лабораторию для ОКБ "МиГ", по отработке комплекса "Заслон", ракет "воздух-воздух" и др. Эксплуатировался до 1977 года, затем перетащен на радиополигон Лётно-исследовательского института.

Ту-104 CSA Шесть самолётов Ту-104А, построенных для авиакомпании Czech Airlines (Чехословакия). Все машины имели собственные имена. Три самолёта разбиты в эксплуатации.

ЛТХ:
Модификация Ту-104
Размах крыла, м 34.54
Длина самолета,м 38.85
Высота самолета,м 11.90
Площадь крыла,м2 174.40
Масса, кг
пустого самолета 42800
максимальная взлетная 75500
топлива 26500
Тип двигателя 2 ТРД Микулин АМ-3
Тяга, кгс 2 х 8750
Максимальная скорость, км/ч 950
Крейсерская скорость, км/ч 850
Практическая дальность, км 2750
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: до 50 пассажиров или 5200 кг груза

А теперь фотографии с квадрокоптера:


общий вид


вид на спину


вид спереди


Фото 23.


с другой стороны


общие виды музея.

Tags: 2018, головной отраслевой музей истории гражда, музей, ту-104, туполев, ульяновск
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment