В Китае был разработан и выпускается Xian Y-7, созданный на базе Ан-26.
В настоящее время эксплуатируется пассажирская модификация Ан-26-100 с вместимостью до 43 человек. Самолёты переделаны в пассажирские на заводе из базовой грузовой модификации и имеют недостаток — отсутствие багажных полок. Всего построено 1403 самолёта этого типа.
Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по Ан-26
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
В музее выставлен Ан-26 под регистрационным номером RA-26503, заводским номером 6310 и серийным (порядковым) номером 063-10. Построен 31 марта 1978 года на заводе Авиант. Зарегистрированный 25 апреля 1978 под номером СССР-26503, эксплуатировавшийся Тюменским ТУГА, перерегистрированный в 1994 году как RA-26503 и эксплуатировавшийся «Аэрофлотом». В 1997 году был списан и передан на хранение. В 1998 году передан в Ульяновское ВАУ ГА (УВАУГА). В экспозицию музея передан в 2008 году.
Постановление Совмина о создании военно-транспортного варианта Ан-24Т было выполнено. Однако в ОКБ Антонова хорошо понимали, что грузолюк далек от совершенства. Поэтому еще в 1964 году разработчики предложили проект нового варианта самолета, который получил обозначение Ан-26 и отличался новой конструкцией носовой и хвостовой частей фюзеляжа. В носу было решено разместить кабину штурмана с остеклением по типу Ан-12. В хвостовой части располагался грузолюк, закрывающийся тремя створками. При воздушном десантировании они открывались во внутрь фюзеляжа, а при наземной загрузке нижняя использовалась как трап. Новый самолет мог транспортировать и сбрасывать в воздухе не только грузы, но и легкую технику ВДВ. Однако командование ВВС считало, что им такая машина пока не нужна. И все же успешная эксплуатация самолетов Ан-24Т с необорудованных аэродромов и отсутствие у Министерства обороны полноценного легкого ВТС подогревали интерес военных к Ан-26. Понимая это, в 1966 году на КМЗ решили не дожидаться официального заказа и приступили к дальнейшей разработке самолета в инициативном порядке.
Была спроектирована новая хвостовая часть машины с большим грузолюком, который закрывался рампой оригинальной конструкции. Сама рампа являлась антоновким ноу-хау и заслуживает более подробного рассказа. За год до описываемых событий в ОКБ подготовили проект среднего транспортного самолета Ан-40, для которого В.Т.Чмиль, В.А.Максимов, В.Т.Шведов, В.И.Орехов и М.Е.Бабкин разработали новую рампу. Она обеспечивала герметичное закрытие хвостового люка в полете, служила трапом для погрузки самоходной техники, могла сдвигаться под фюзеляж, позволяя вести погрузку с кузова автомашины или сбрасывать грузы в воздухе. Такая конструкция была запатентована в 8 странах, включая США, Францию и Англию. На ее базе и был сделан аналогичный агрегат для Ан-26.
Чтобы получить благословение высокого московского начальства на создание Ан-26, антоновские моделисты В.М.Онуфриенко, В.П.Шаповалов, И.Д.Радченко, Ф.А.Овчинников, Р.Л.Штейнберг сделали действующий макет грузолюка самолета (масштаб 1:12), который демонстрировали руководителям разного ранга, посещавшим ОКБ. В конце 1967 года при очередном посещении КБ министром авиапромышленности П.В.Дементьевым, Антонов попросил Чмиля принести макет в его кабинет. Там Олег Константинович продемонстрировал работу грузолюка в действии, и Петр Васильевич сразу увидел перспективные возможности рампы. Здесь же присутствовал и директор Киевского авиазавода. Министр дал команду строить этот самолет и запустить его сразу в серию.
12 марта 1968 года вышло совместное решение МАП и ВВС о разработке Ан-26. Взлетную массу машины предстояло довести до 24 т, в связи с этим создателям самолета пришлось усилить крыло и применить двигатели АИ-24ВТ с взлетной мощностью 2820 э.л.с. Для повышения проходимости использовали опытные колеса КТ-157 с высокопрофильными шинами. Новая хвостовая часть фюзеляжа увеличивала аэродинамическое сопротивление самолета, и предстояло найти пути его снижения. Аэродинамики фирмы, возглавляемые Ю.Ф. Красонтовичем, предложили установить в районе хвостового люка гребни. Это приспособление организует поток, сходящий с крыла и обтекающий фюзеляж, затем сворачивает его с минимальной потерей. Это приводит к значительному уменьшению сопротивления всего самолета. Форму и размеры гребней, а также место их расположения определили во время аэродинамических продувок, используя фанерные пластинки, прикрепленные к модели самолета с помощью пластилина. Еще одной задачей аэродинамиков стало определение нагрузок, действующих в полете на сдвинутую под фюзеляж рампу. Проведенные исследования позволили найти оптимальное положение рампы, при котором на нее действовали минимальные нагрузки даже при скольжении самолета с углом до 20 градусов.
Непосредственно возглавлял создание Ан-26 заместитель главного конструктора В.А.Гарвардт. Основную роль в рабочем проектировании самолета сыграли подразделения, руководимые Е.А.Шахатуни, В.3.Брагилевским, Н.П.Смирновым, А.П.Сошиным и В.Н.Гельприным. Царившие там творческий подъем, энтузиазм и взаимопонимание позволили в короткий срок (январь-май) выпустить документацию и передать ее на серийный завод.
Для проведения совместных Государственных испытаний (в один этап) на Киевском авиазаводе построили три экземпляра Ан-26. Сборка первой опытной машины (серийный 02-01) завершилась 20 декабря 1968 года, а окончательная приемка его специалистами КМЗ затянулась до 30 марта 1969 года. В то же время был сдан и экземпляр для статиспытаний (01-01). В апреле 1969 года ведущим конструктором Ан-26 стал Я.Г.Орлов, ведущим инженером по испытаниям - А.К.Середа.
21 мая 1969 года экипаж ОКБ в составе командира Ю.Н.Кетова, второго летчика В.А.Богданова, штурмана С.П.Кравченко, бортрадиста М.А.Тупчиенко, бортинженера П.Д.Игнатиенко и инженера-экспериментатора В.П.Лыновского впервые поднял Ан-26 в воздух. Несмотря на ветреную погоду (иногда порывы ветра превышали 15 м/с) первый полет прошел нормально. Через неделю начал летать и второй Ан-26 02-02. Его решили продемонстрировать на очередном авиасалоне в Ле Бурже, до открытия которого оставались буквально считанные дни. Для подготовки к путешествию в Париж на этой машине спешно выполнили три полета, которые позволили определить диапазон скоростей, километровый расход топлива, устойчивость и управляемость, а также работоспособность пилотажно-навигационного оборудования. Международная премьера Ан-26 прошла вполне успешно. Особенно заинтриговала иностранных специалистов конструкция рампы нового антоновского грузовика, положение которой выставочная бригада КМЗ меняла каждую ночь.
Почти все полеты самолетов 02-01 и 02-02 проходили по программе Государственных испытаний (ГИ). В них участвовали экипажи ОКБ и ГК НИИ ВВС во главе с ведущими летчиками В.А.Богдановыми полковником И.Я.Марковым (летчики полковники А.Брыксин и В.Н.Шибаев, майор М.Л.Попович). Причем самые сложные и ответственные пункты программы, например, определение устойчивости и управляемости машины на больших углах атаки, выполнил экипаж ОКБ на самолете 02-01. Первой проблемой, выявленной в ходе ГИ, стал недобор на 15 км/ч заявленной максимальной скорости на крейсерской высоте 6000 м. В связи с этим антоновцы стали облагораживать Ан-26, например, установили обтекатель блистера штурмана.
Особое внимание уделялось рампе, узлы навески которой не внушали доверия. Поначалу ее даже боялись открывать в полете, поэтому, как вспоминает А.К.Середа, по рекомендациям прочнистов в грузовой кабине сделали целую систему тросов, которые дополнительно удерживали рампу. Так, в первом полете с открытием рампы бортинженер проделывал следующее: отпускал немного трос, затем приоткрывал рампу, подходил к грузолюку и смотрел - все ли нормально, потом опять отпускал трос и смотрел и т.д. Это продолжалось до тех пор. пока он не запутался с тросами, которые в конце концов порвались. Но рампа удержалась на узлах навески и полностью открылась. В дальнейших полетах она открывалась нормально, но при закрытии не становилась на замки. Сразу причину определить не удалось. Обнаружили ее случайно при опробовании переднего аварийного люка - рампа захлопывалась при его открытии. Поэтому сначала сделали небольшие окна - отсосники, при открытии которых рампа полностью закрывалась, а затем поставили более мощный гидропривод отката рампы и усилили звенья его тяговой цепи.
В ходе ГИ тщательно исследовались десантные возможности Ан-26. Воздушная часть программы выполнялась на высотах 800-1000 м и скоростях 270-350 км/ч. Как и полагается, сначала с самолета стали сбрасывать Иванов - объемно-весовые манекены. Когда первый из ним покинул борт, фал его вытяжного парашюта стал болтаться в вырезе грузолюка, мешая прыжку следующего Ивана. Чтобы разобраться в причинах возникшей проблемы, модель грузолюка вновь поместили в аэродинамическую трубу и смоделировали выброс парашютиста. Под воздействием воздушного потока вытянувшийся фал тут же начал описывать круги в проеме люка. Тогда в месте, где он проходил ближе всего к фюзеляжу, вбили гвоздь. Дальнейшие эксперименты показали, что теперь при групповом сбросе каждый фал сразу цеплялся за гвоздь, оставляя проем свободным. Найденное решение быстро воплотили в реальную конструкцию и дооснастили грузолюк Ан-26 уловителем фалов вытяжных парашютов. Последующие сбросы манекенов прошли успешно, и за дело взялись парашютисты-испытатели ГК НИИ ВВС во главе с Героем Советского Союза подп-ком Е.Н.Андреевым, которые выполнил и 320 прыжков. Было также сброшено четы ре мешка УПДММ-65 с вооружением.
Должное внимание было уделено и посадочному десантированию. Во время этого этапа испытаний в стоящий на земле Ан-26 садились и высаживались десантники, загружались-выгружались самоходные артустановки АСу-57 и СД-85, автомобиль ГАЗ-69, 120-мм миномет, военные грузы в штатных упаковках ПГС-500, ПДУР-47 и ПДСБ-1, оценивалась работоспособность встроенного транспортера П-157. Для проверки надежности швартовки грузов и техники проводились руления по аэродрому и пробежки на скорости до 100 км/ч с последующим энергичным торможением. Выполнялись и растрясочные полеты, в которых летчики, перемещая штурвал на себя - от себя, имитировали поведение самолета в сложных метеоусловиях.
Испытания Ан-26 в условиях жары и высокогорья выполнил экипаж во главе с летчиком-испытателем ОКБ В.А.Залюбовским. Программа проводилась в Армении, в т.ч. на грунтовом аэродроме Ахалкалаки (1600 м над уровнем моря), расположенном рядом с турецкой границей. С этой площадки выполнялся и полет на определение поведения самолета при отказе одного двигателя на взлете, который едва не закончился трагедией После отрыва от полосы стало ясно, что машина набирает скорость медленно, а прямо по курсу возвышались горы. Пришлось запустить второй двигатель. После чего Ан-26 с разворотом ушел от горной преграды буквально над приграничной зоной.
Госиспытания длились до 21 сентября 1970 года. В конечном итоге, на Ан-26 02-01 было выполнено 176 полетов продолжительностью 302 ч, а на Ан-26 02-02 - 83 с налетом 130 ч 52 мин. Дважды испытания прерывались для устранения выявленных недостатков. В Отчете отмечалось: Транспортные возможности самопета Ан-26 по сравнению с самолетом Ан-24Т с взлетной массой 21 т расширены, а именно, обеспечена транспортировка боевой техника, в том числе АСу-57, ГАЗ-69, 120-мм минометов, СД-85 и др.; увеличена примерно в 1,5 раза практическая дальность полета при транспортировке людей и грузов и практический радиус при их парашютном десантировании. Пилотирование самолета при десантировании одиночного груза, группами и серией общей массой до 4650 кг сложности не представляет. По технике пилотирования Ан-26 доступен для летчиков средней квалификации.
В дальнейшем опытные Ан-26 использовались для специальных испытаний. Так, с 22 апреля по 10 мая 1971 года на самолете 02-01 проводились испытания противообледенительной системы (ПОС). Экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) осуществил полеты по маршрутам: Чкаловская Сыктывкар - Воркута, Сыктывкар - Ухта - Сыктывкар, Воркута - Печора - Воркута. Удалось поймать интенсивность льдообразования до 5 мм/мин, при которой толщина льда на горизонтальном оперении достигла 100 мм. В результате этих исследований было выявлено, что ПОС обеспечивает защиту самолета при температуре наружного воздуха до -20С, на высотах 1200-3000 м, скорости полета 350-400 км/ч и продолжительности непрерывного пребывания в зоне обледенения не более 20 мин. В связи с покрытием льдом штурманского блистера его пришлось оснастить жидкостной ПОС С 2,6-литровым бачком спирта (на радость летному и техническому составу).
В 1971-72 годах на этой же машине экипаж ГК НИИ ВВС во главе с ведущим летчиком-испытателем В.С.Кипелкиным выполнил 81 полет для исследования взлетно-посадочных характеристик, нагрузок и вибраций при эксплуатации самолета с грунтовых и заснеженных ВПП. Испытания проводились на аэродромах: Чкаловская, Черняховск (Калининградская обл.), Зябровка (Гомельская обл.), Советский (под Воркутой), Задубовье (Витебская обл.) и Жасмин (Астраханская обл.). В результате Ан-26 получил добро на работу с естественных ВПП при прочности грунта не менее 6 кг/см2 или плотности укатанного снега не менее 0,5 г/см2, а также - с заснеженных площадок при толщине неуплотненного снега не более 20 см.
На этом же самолете военные отрабатывали установку бомбардировочного вооружения, для чего машину оснастили четырьмя балочными держателя БДЗ-34 на пилонах (по два с каждого борта в районе шп. 15-16 и 21-24), оборудованием для сброса бомб и прицелом НКПБ-7. В результате выяснилось, что на Ан-26 можно применять 40 вариантов подвески, включая различные бомбы калибром до 500кг, а также радиомаяки типа Штырь-3 и Огонек. После этого, в апреле 1972 года состоялись испытания по определению ЛТХ самолета с бомбардировочным вооружением. В ходе их экипаж В.А.Залюбовского на Ан-26 02-02 выполнил с летно-испытательной базы КМЗ в Гостомеле 14 полетов, в которых самолет нес четыре ФАБ-500 или четыре ОФАБ-100. Было установлено, что подвески ухудшают скороподъемность и максимальную скорость Ан-26, но на характеристики его устойчивости и управляемости практически не влияют.
Через два года на этом самолете был выполнен еще ряд интересных испытаний. Так, для определения работоспособности системы, предотвращающей выход воздушного винта на режим отрицательной тяги, экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Б.Степанов и И.Вельский) совершили 53 полета. Они проходили в августе-сентябре 1974 года в Чарджоу, где жара превышала 33С, и в декабре 1974 года - январе 1975 года в Якутске, где столбик термометра опускался до -53С. Испытания показали, что система надежно работает на всех эксплуатационных режимах и существенно повышает безопасность полетов. В октябре-ноябре 1974 года прошли испытания, в ходе которых вырабатывались рекомендации по взлету Ан-26 с неработающим РУ-19А-300. В них также участвовали экипажи КМЗ и ГК НИИ ВВС (командиры Ю.Курлин и Н.Шибаев). По результатам этих полетов были сделаны выводы, что безопасный взлет при выключенном РУ-19 обеспечивается только в случае ограничения массы самолета 20700 кг.
Необходимо отметить, что в ГК НИИ ВВС различные испытания Ан-26 с участием серийных машин велись на протяжении многих лет. Например, в 1975 году экипаж во главе с М.Л.Попович на Ан-26 участвовал в испытаниях парашютно-грузовой системы ПГС-200. Состоялись 24 полета, в ходе которых были сделаны 14 сбросов ПГС-200 с объемно-весовым макетом груза и 44 прыжка парашютистов-испытателей. Полученные результаты показали, что система пригодна для принятия на вооружение, но прыгать вслед за ней десантникам не безопасно. Кроме того, отрабатывались: на самолете 09-01- РЛС Гроза-26Д, на самолете 10-06 - пилотажно-навигационное и радиоэлектронное оборудования для экспортного варианта Ан-26; на машине 15-06 -радиостанции Р-802В и Р-832М; на самолете 14-10 - аппаратура ближнего поиска АРК-УД.
Подготовка к серийному выпуску Ан-26 на Киевском авиационном заводе (директор В.А.Степанченко, представитель КМЗ - Н.И.Соболь) началась в 1968 году. Предприятие в это время интенсивно развивалось, наращивало выпуск Ан-24 (до 90 шт. в год) и без особых проблем освоило новую машину. Первая серийная машина 03-01 вышла из сборочного цеха 29 августа 1969 года. В первой половине сентября на ней были выполнены четыре полета по программе испытаний головного серийного образца, 27-30 сентября экипаж ГК НИИ ВВС (командир И.Я.Марков) выполнил еще два контрольно-приемочных полета, после чего машина получила допуск к эксплуатации в строевой части.
Полномасштабное производство Ан-26 было развернуто в 1970 году в соответствии с Приказом МАП 301. Серийщики успешно освоили новые технологические процессы, такие, как обработка деталей на станках с ЧПУ, взрывная и магнитоимпульсная штамповка, элетрохимобработка, сборка основных агрегатов по базовофиксирующим отверстиям и др. Строительство Ан-26 велось в весьма высоком темпе - до 14-16 единиц в месяц при одновременном выпуске Ан-24 и Ан-30. В августе 1970 г. за достигнутые успехи завод был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
Производство Ан-26 продолжалось до 1986 года. В облете серийных машин принимали участие ведущие заводские пилоты, в т.ч. заслуженные летчики-испытатели СССР Б.З.Попков и С.И.Савченков. Было выпущено 144 серии, причем вторая и третья состояли из 2 машин, четвертая и пятая - из 5, а последняя - из 3. В остальных насчитывалось по десять самолетов. Заводские номера Ан-26 расшифровываются следующим образом: первая цифра - год выпуска; вторая и третья - номер завода; четвертая, пятая и шестая - номер серии; седьмая и восьмая - номер самолета в серии. Общее количество выпущенных Ан-26 составило 1398 экземпляров, в том числе 564 для силовых ведомств СССР, 420 пошли на экспорт, а остальные - в МГА и другие министерства, например, МАП. По состоянию на 2001 год в эксплуатации числилось 1168 самолетов.
Служба Ан-26 в советских Вооруженных Силах началась в 1970 году. В ВТА самолеты этого типа заняли скромное место. Ан-26 были направлены на все флоты, во вспомогательные авиаподразделения ПВО и Ракетных войск стратегического назначения. Они также оказались весьма широко распространенными в авиации Погранвойск и МВД.
Официальное принятие на вооружение Ан-26 произошло 26 мая 1975 года, когда вышел соответствующий приказ 106 Министра обороны СССР. ВВС не планировали использовать Ан-26 для решения стратегических задач. Даже в военный период таким самолетам предстояло действовать над своей территорией, доставляя к линии фронта пополнения и боеприпасы, вывозя раненых, обеспечивая передислокацию частей и т.п. В мирное время Ан-26 отводилась роль вспомогательных и учебных машин. Они использовались штабами для перевозки различных грузов, личного состава, в качестве генеральских салонов, занимались ретрансляцией радиосвязи и разведкой, привлекались к поисково-спасательным операциям, при передислокации авиачастей на полигоны доставляли технический состав, наземное оборудование и т.п. В 10-й ОКБОН на них возили высших военных чинов, фельдпочту и важные правительственные грузы. В училищах на двадцать шестых велась летная подготовка пилотов и штурманов. Кроме того, Ан-26 широко применялись для парашютной подготовки десантников и самих авиаторов. В погранвойсках они использовались еще и для патрулирования прибрежных акваторий.
Отношение к самолету складывалось далеко не однозначное. В начале биографии он пережил опалу со стороны тогдашнего Главкома ВВС П.С.Кутахова. Как истинный истребитель, маршал вообще недолюбливал транспортную авиацию, а к Ан-26 относился с особой предвзятостью, считая его неполноценным ВТС. Вторило своему начальнику и его ближайшее окружение. Однако летному и техническому составу самолет нравился. Машина оказалась приятной в пилотировании, устойчивой, часто прощала даже грубые ошибки летчиков. Как и другие антоновские самолеты, Ан-26 отличался хорошими эксплуатационными и взлетно-посадочными характеристиками, неприхотливостью, высокой надежностью и прочностью конструкции. Высочайшую оценку заслужили двигатели АИ-24ВТ, отказы которых происходили чрезвычайно редко, но если все же один из них выходил из строя, то самолет мог продолжать полет, а посадка не представляла особых проблем даже для летчика средней квалификации.
Ан-26 довольно много приходилось летать с грунтовых аэродромов, и они быстро заслужили репутацию настоящего вездехода. Бывало, при рулении колеса полностью уходили в грязь, но машина выбиралась на подсохший участок летного поля и уходила в небо. Поднимавшиеся с земли камни и крупный мусор в высоко расположенную силовую установку не попадали, но вездесущие пыль и песок безжалостно съедали лопатки компрессоров. Особенно актуальной эта проблема была в Балашовском ВВАУЛ. С его полевых аэродромов работали десятки Ан-26, на которых курсанты в коротких 10 - 15-минутных полетах обучались взлету-посадке. Поднимаемые стартующими и приземляющимися самолетами тучи пыли не спадали, и эрозия газовоздушного тракта двигателей развивалась очень быстро. В середине 1970 годов ресурс АИ-24ВТ составлял 3000 часов, но для балашовских условий ЗМКБ Прогресс снизило его в два раза.
Серьезные отказы и неисправности на Ан-26 случались, в большинстве своем, из-за неграмотной эксплуатации самолета или нарушения технологии подготовки машины к полету. Одну из наиболее распространенных ошибок допускали борттехники Ан-26, убиравшие шасси на пробеге. Известно несколько случаев самопроизвольного открытия рампы в полете, которые происходили как из-за оплошности экипажей, так и по вине завода-изготовителя.
Службу на гражданке Ан-26 начали в авиатранспортных подразделениях предприятий МАП. В 1975 году Ан-26 41-09 пополнил парк авиатехники Кировоградской школы высшей летной подготовки, которая стала основным центром по переучиванию на самолеты этого типа летного состава Аэрофлота и зарубежных авиакомпаний.
По мере увеличения количества Ан-26 в Аэрофлоте все больше росло и реноме самолета. В условиях интенсивной эксплуатации особенно проявилась его высокая надежность. Суммарный налет на один отказ, повлекший за собой какие-либо последствия, у Ан-26 составлял более 5000 ч. в то время как у Ан-12 только 2700. Причем самолетам приходилось выполнять регулярные рейсы с самых разнообразных аэродромов, в т.ч. с замерзших рек, где толщина льда достигала 1 м. Первая посадка на такую полосу была выполнена в феврале 1976 году на Нижней Тунгуске возле эвенкийского поселка Ербогачене. Ан-26 считался очень рентабельным воздушным судном. Этому способствовали и низкая балансовая стоимость (всего 657 тыс. руб.), и небольшие эксплуатационные расходы, и высокий, доведенный до 30000 ч ресурс машины. Особенно выгодным Ан-26 стал для северных и дальневосточных предприятий ГА. Там нередко груз приходилось доставлять только в одну сторону, и чтобы не гонять обратно пустые самолеты, на них стали возить пассажиров. Не избалованные комфортом жители окраин Советского Союза охотно покупали билеты на такие рейсы. Ко времени завершения серийного выпуска Ан-26 поступили практически во все управления ГА СССР, где на них выполнялись самые разнообразные перевозки.
Началом кампании по продаже Ан-26 за рубеж можно считать демонстрацию самолета на международных авиавыставках. Ан-26 дважды побывал на Ле Бурже (1969 и 1971 годы), в немецком Ганновере (1971 год) и японской Нагое (1972 год). После первого же показа самолет получил в НАТО обозначение Curl (локон, кудряшки). Советский Союз поставил машины этого типа 27 странам пяти континентов. Продажа за рубеж одного самолета приносила в казну 1,2 млн. инвалютных рублей (в ценах 1974-75 годов).
Модификации:
Ан-26 Базовая модель, выпускался с 1968 года.
Ан-26 «Вита» Санитарно-транспортный. В 2001 году для ВВС Украины переоборудован один самолёт.
Ан-26 «Нельмо» Самолёт ледовой разведки. Несёт на борту комплекс «Нельмо». В 1990 году на КиАПО переоборудован один самолёт.
Ан-26 «Сфера» Самолёт для исследования физических свойств атмосферы. В 1991 году переоборудован один самолёт для АН Украины.
Ан-26-100 Пассажирский вариант на 43 места. Переоборудовался на авиаремонтных заводах. Причиной переоборудования транспортных самолётов стала выработка ресурса пассажирских Ан-24.
Ан-26А Самолёт, предназначенный только для посадочного десантирования. В 1971 году переоборудована одна машина, серийно не строилась.
Ан-26Б Гражданский самолёт для контейнерных перевозок (1981 год). Построено 116 машин.
Ан-26Б-100 Пассажирский вариант на базе Ан-26Б. Разработан в 1999 году.
Ан-26Б «Циклон» Самолёт для борьбы с грозовыми облаками. Отличается оборудованием для рассеивания йодистого серебра и гранул углекислоты. В 1987 году на КиАПО переоборудован один самолёт.
Ан-26БРЛ Самолёт ледовой разведки.
Ан-26Д С двумя дополнительными баками, по заказу ВВС РФ. Построен один самолёт в 1996 году.
Ан-26К Опытный для испытаний прицельной станции «Кайра» для истребителя-бомбардировщика МиГ-27К.
Ан-26ЛЛ «Стандарт» («Калибровщик»), иначе Ан-26КПА или Ан-26АЛК Самолёт-летающая лаборатория для проверки работы аэродромного радиотехнического оборудования (РТО). Отличаются установленной аппаратурой: КПА-ЭС «Стандарт» или АСЛК-75 «Стандарт-2Р». С 1986 года переоборудовано в лаборатории 20 серийных машин. Самолёты востребованы и используются для планового облёта РТО всех действующих аэродромов, замены пока нет.
Ан-26М «Спасатель» Медицинский вариант, переоборудовано два самолёта в 1977 году.
Ан-26МСБ Украинский вариант модернизации Ан-26, с установкой новых двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1 производства «Мотор Сич»
Ан-26П «Прожектор» Опытный для испытания станции лазерной подсветки цели. Отличался узлами подвески высокоточных ракет и бомб. Изготовлен один самолёт в 1973 году.
Ан-26П Пожарный. Переоборудовано пять самолётов, но в 1995 году снова переделаны в транспортные машины.
Ан-26РКР Самолёт разведки для обнаружения ядерного излучения (на правой части фюзеляжа установлено соответствующее оборудование)
Ан-26РТ Самолёт ретранслятор, оборудован станцией «Инжир».
Ан-26РТР Самолёт радиотехнической разведки. Переоборудовано 42 самолёта на АРЗ № 308.
Ан-26РЭП Опытный самолёт радиоэлектронного противодействия. Отличался станциями постановки активных помех СПС-151 и СПС-153 «Сирень», устройством создания инфракрасных помех АСО-2И-Е7Р. Изготовлен в единственном экземпляре в 1974 году.
Ан-26С Салонный вариант.
Ан-26Ш Учебный самолёт для первичной подготовки штурманов. Построено 36 машин, поставлялись в штурманские училища ВВС СССР.
Ан-26 «Рятунчик» Украинский военный транспортный и санитарно-транспортный самолёт. Способен штатно осуществлять транспортировку 24 тяжелобольных или раненых в положении «лёжа». Переоборудован в 2015 году из Ан-26 1978 года выпуска.
Ан-32 Вариант самолёта Ан-26 с ТВД увеличенной мощности, созданный для применения в условиях высокогорья и жаркого климата, по классификации НАТО «Cline». Имеется несколько модификаций. (1977 год).
Y-7H (Y-14-100) Китайский вариант Ан-26.
Y-7H-500 Китайский гражданский транспортный самолёт. Разработан в 1992 году. Выпускается на Сианьском авиазаводе.
Многие из модификаций, создаваемые оригинальной доработкой самолётов с установкой соответствующего оборудования на АРЗ, проходили по официальным документам (формулярам) как обычный Ан-26.
ЛТХ:
Модификация Ан-26
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета,м 23.80
Высота самолета,м 8.58
Площадь крыла,м2 74.98
Масса, кг
пустого самолета 15020
нормальная ная взлетная 23000
максимальная взлетная 24000
Внутреннее топливо, кг 5500
Тип двигателя
основные 2 ТВД Прогресс (Ивченко) АИ-24ВТ
дополнительный 1 ТРД МНПК Союз (Туманский) РУ-19А-300
Мощность
основные, э.л.с 2 х 2820
дополнительный , кН 1 х 7.85
Крейсерская скорость, км/ч 440
Практическая дальность, км 2550
Дальность действия, км 1100
Практический потолок, м 7500
Экипаж, чел 5
Полезная нагрузка: 40 десантников или 24 носилок с сопровождением или 5500 кг груза
