?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Туполев ТБ-1 (АНТ-4), Г-1 — советский бомбардировщик. Первый в мире серийный цельнометаллический двухмоторный бомбардировщик. Свободнонесущий моноплан с толстым многолонжеронным крылом, гофрированной обшивкой. Самолёт разработан за 9 месяцев и построен из кольчугалюминия в 1925 году. На вооружении ВВС РККА состоял до 1936 года. После снятия с вооружения переданы в Аэрофлот, где под маркой Г-1 («грузовой-первый») использовались, по меньшей мере, до 1945 года. Всего было построено 212 самолетов (в том числе 66 на заводе № 31). Восстановленный Г-1 (регистрационный номер СССР-Н317) — является экспонатом музея гражданской авиации в Ульяновске.

Ульяновский авиамузей.
все,что у меня есть по АНТ-4
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Самолет в музее это АНТ-4 СССР-Н317 Г-1. Эксплуатантом являлся Аэрофлот ГВФ. Зарегистрирован как СССР-Л2954.
В 1942 году передан Енисейской авиагруппе УПА. Зарегистрирован как СССР-Н317.
12 января 1944 года во время перелета из Туруханска в Игарку с 11 пассажирами (командир Григорий Науменко) совершил аварийную грубую посадку в районе Игарки (самолет попал в низкую облачность и отклонился от курса. В разрыве облаков летчики увидели под собой незнакомую заснеженную местность. Определить свое местоположение экипажу не удалось, к тому же началось обледенение самолета. Командир принял решение пойти на вынужденную посадку. Наиболее подходящим для этого местом показалось замерзшее озеро. Приземлились удачно, но уже в самом конце пробега машина врезалась в крутой берег. В результате носовая часть кабины разбилась, подломились стойки лыж, вышла из строя радиостанция. К счастью, экипаж и пассажиры не пострадали, но при таких серьезных повреждениях Н-317 взлететь уже не мог, а отсутствие связи не позволило сообщить о случившемся. Пропавший самолет начали искать через два дня. В воздух поднялись три АНТ-4. Поисковая операция продолжалась недолго – через сутки разбитый Н-317 был замечен экипажем самолета Н-315. Все люди были спасены, по некоторым данным, их эвакуировали в Игарку). Летом 1983 года газетой «Воздушный транспорт» была снаряжена экспедиция для поиска АНТ-4.
27 августа 1983 года АНТ-4 подняли в воздух на внешней подвеске вертолета Ми-6 Норильского объединенного авиаотряда и доставлен в Игарку. В Игарке его перегрузили в транспортный Ил-76 и спецрейсом отправили в Выборг.
Восстановлен летом 1985 года в Выборгском авиационно-техническом училище гражданской авиации, используя двигатели и кабину с найденного АНТ-4 СССР-Н227. Доставлен на барже в Ульяновск в музей истории гражданской авиации.
До 1990 года установлен в основной экспозиции.
Осенью-весной 2007-2008 года заново окрашен в новую цветовую схему.
Установлены винты от Як-18Т(но сейчас явно другие).


В августе 1921 года в Ленинграде было создано Особое техническое бюро по военным изобретениям (сокращенно Остехбюро, или ОТБ). Эта организация, которой руководил В.И. Бекаури, занималась широким спектром задач, имевших отношение к новым видам вооружений.
Бюро поручили проработать вопрос о создании специального самолета.


С апреля 1924 года руководство ОТБ стало искать подрядчика для постройки самолета. 9 июля 1924 года Бекаури предложил ЦАГИ сделать предварительные расчеты. К самой машине предъявлялся минимум требований: скорость не менее 165 км/ч и полная нагрузка в 2000 кг.
В ЦАГИ непосредственным проектированием самолетов занималось подразделение под названием АГОС (аббревиатура от слов: авиация, гидроавиация, опытное строительство), которым руководил А.Н. Туполев. Уже в октябре заказчику представили предварительный проект самолета АНТ-4. Это был двухмоторный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с гофрированной обшивкой.


Основу конструкции составляли фермы из дюралюминиевых и стальных труб, принимавшие на себя основную нагрузку. Гофрированная обшивка обеспечивала прочность и жесткость на кручение.
На АНТ-4 сделали плоские ферменные лонжероны и редко расставили нервюры, освободив место для топливных баков. Места в крыле получилось много, поскольку профиль был очень толстым. Профиль ЦАГИ обеспечивал большую подъемную силу при небольших скоростях полета.


Обшивка выполнялась листами с "волной ЦАГИ". Это повышало прочность на 5 - 7%, а жесткость - почти на четверть.
По расчетам конструкторов АНТ-4 с двумя моторами Bristol Jupiter по 400 л.с. мог лететь со скоростью до 190 км/ч и имел радиус действия 750 км. Самолет нес одну мину весом до 960 кг. Туполев брался построить машину через девять месяцев и просил за работу 200 тысяч рублей.
Остехбюро эти предложения устроили. В октябре - ноябре 1924 года согласовали требования по оборудованию машины. Официальный отсчет срока окончания работ исчислялся с 11 ноября 1924 года.


Но возникла проблема с двигателями. Bristol Jupiter в наличии не имелось. В марте 1925 года в СССР в небольшом количестве поступили английские двигатели Napier Lion W-12 мощностью 450 л.с. В отличие от Bristol Jupiter, они имели водяное охлаждение. Так, Lion выбрали на замену Jupiter.
В этом документе указывались основные требования к машине, которую 8 августа 1925 года необходимо было выставить на Центральном аэродроме на Ходынке.


Уже в апреле 1925 года Управление ВВС (УВВС), ознакомившись с проектом АНТ-4, предложило разрабатывать его далее как легкий бомбардировщик с бомбовой нагрузкой 600 кг и представило свои требования к нему. Обязательным считались вооружение из трех пулеметов (два спереди и один сзади), наличие радиостанции и фотоаппарата. В ЦАГИ решили приспособить таким образом второй экземпляр АНТ-4, "дублер".
К концу весны в АГОС уже вовсю шла работа по выпуску рабочих чертежей. Общее руководство осуществлял А.Н. Туполев, носовой частью фюзеляжа занимался А.А. Архангельский, остальным фюзеляжем - А.И. Путилов, крылом - В.М. Петляков и В.Н. Беляев, оперением - Н.С. Некрасов. Винтомоторную группу разрабатывала группа во главе с И.И. Погосским, за шасси отвечал Н.И. Петров. Управление самолета проектировали А.А. Бойков и И.В. Четвериков.


В ходе проектирования самолет претерпел некоторые изменения. Первоначально фюзеляж для повышения жесткости должен был иметь треугольное сечение, так же как у предыдущих туполевских машин - АНТ-2 и АНТ-3 (Р-3). Но проведенные в ЦАГИ исследования показали, что в сочетании с нижним расположением крыла это дает слишком большое аэродинамическое сопротивление. Поэтому перешли к сечению в виде сужающейся книзу трапеции. Постройка опытного АНТ-4 фактически шла параллельно с проектированием.
Основным материалом являлся кольчугалюминий, советский аналог немецкого дюралюминия, выпускавшийся на заводе в Кольчугино. Из него делались трубы и гофрированный лист.


Исходя из технологических требований, самолет делился на узлы. Фюзеляж состоял из трех секций, средняя выполнялась вместе с центропланом, к которому по поясам лонжеронов коническими болтами крепились две консоли. Крыло - многолонжеронное, с редко расставленными нервюрами. Обшивка, толщина которой постепенно уменьшалась к концам консолей, подкреплялась легкими стрингерами.
Основные стойки шасси выполнили в виде трехгранных пирамид, так что нижняя часть фюзеляжа оставалась свободной, позволяя подвесить мину или торпеду. Стойки амортизировались резиновыми шнурами. В хвостовой части фюзеляжа располагался костыль.


Два мотора Lion устанавливались на передней кромке крыла. Вода и масло охлаждались в цилиндрических радиаторах Ламблена. Топливо находилось в семи баках в крыле и фюзеляже. Из расходных бачков он поступал к моторам самотеком (считалось, что так надежнее), а туда перекачивался из основных баков ручным насосом. Деревянные винты диаметром 3,15 м спроектировали и изготовили в ЦАГИ.


Пилотское место было только одно. Установка стрелкового и бомбового вооружения не предусматривалась. Для постройки АНТ-4 многое пришлось закупать за границей. В частности, в Англии, кроме двигателей, приобрели полуоси шасси, колеса и резину к ним. Приборы ставились английские, французские и немецкие.
Тем не менее, опытный образец АНТ-4 действительно построили за девять месяцев. Машина была готова 11 августа 1925 года, а 25 августа 1925 года состоялась ее приемка комиссией с участием представителей Остехбюро. Но на Центральный аэродром самолет доставили только к 30 октября 1925 года, где продолжали вести мелкие доделки и регулировку.


Первый полет состоялся 26 ноября 1925 года, в котором самолет пилотировал А.И. Томашевский. Двигатели работали плохо - недобирали обороты. Низкий уровень бензина в расходных баках не обеспечивал необходимого давления. Машина пробыла в воздухе всего 7 минут. Из-за отсутствия балласта (кроме пилота и горючего на борту больше ничего не было) нос самолета все время старался задраться вверх. Тем не менее, в своем отзыве Томашевский написал: "Машина очень устойчива и управляется хорошо". Пилот отрицательно отозвался лишь об управлении элеронами, нагрузка от которого была слишком велика.


После первого полета начались доработки: сменили расходные баки; смонтировали пневматические стартеры, значительно облегчившие запуск двигателей в холодную погоду; изменили передаточное отношение в приводе управления элеронами. Поскольку выпал снег, машину переставили на лыжи. Специальных лыж для АНТ-4 не проектировали, приспособили немецкие от бомбардировщика ЮГ-1 (так у нас именовался импортный К.30).


Второй полет состоялся 15 февраля 1926 года. За штурвалом опять был Томашевский. Двигатели работали хорошо. Пилот набрал высоту и сделал по развороту вправо и влево с креном 15 - 20 градусов. В своем отзыве он указал: "...самолет АНТ-4 по летным качествам, а также мягкости и гибкости управления им, является одним из первых самолетов последнего времени".
По окончании заводских испытаний начались сдаточные, с участием представителей Научно-опытного аэродрома (НОА, предшественника НИИ ВВС) и Остехбюро. Они заняли всего один день - 26 марта 1926 года. На самолете летали А.И.Томашевский и Н.И.Морозов.


После еще одной доработки АНТ-4 выставили на государственные испытания. Они велись с 11 июня по 2 июля 1926 года; всего налетали 42 часа. Доводка двигателя и управления позволила достигнуть максимальной скорости 196,5 км/ч., потолок увеличился, скороподъемность улучшилась. Отметили хорошую управляемость, легкость взлета и посадки. Машина продемонстрировала отличную устойчивость, пилот мог ненадолго бросить управление даже при выполнении разворота. На высоте 400 - 500 м самолет спокойно летел на одном моторе без снижения.


Сверх программы испытаний Томашевский выполнил два рекордных полета на продолжительность: с нагрузками 1075 кг (10 июля) и 2054 кг (2 июля). В первом случае АНТ-4 пробыл в воздухе 4 ч 15 мин, во втором - 12 ч 4 мин. Поскольку СССР не входил тогда в международную федерацию, за границей их не признали.
10 июля 1926 года первый опытный образец АНТ-4 официально сдали Остехбюро.


После первых же полетов АНТ-4 Остехбюро подготовило технические требования ко второму экземпляру, "дублеру". Но ЦАГИ на этот раз отдал приоритет заданию ВВС на бомбардировщик. От первой машины второй самолет должен был отличаться, в первую очередь, наличием стрелкового и бомбового вооружения. 11 июня 1926 года пленум НТК утвердил перечень военного оборудования и вооружения АНТ-4. Бомбовая нагрузка в 1200 кг должна была размещаться в бомбоотсеке и на внешней подвеске. Сверх этого, под крылом самолет нес пристрелочные бомбы. На АНТ-4 ставились три турели для двух пулеметов "Льюис" обр. 1924 г. каждая. К оборудованию добавлялись радиостанция (с радиусом действия до 400 км), фотоаппарат "Поттэ", огнетушители. Экипаж снабжался парашютами. К этому времени от замысла наладить производство двигателей Lion в СССР отказались. Поэтому на второй экземпляр решили поставить французские двигатели Lorraine-Dietrich 12Е мощностью по 450 л.с. Они также были 12-цилиндровыми водяного охлаждения, но W-образными (трехрядными).


Заказчиком второго АНТ-4 уже являлось Управление ВВС. Заказ был оформлен в июле 1926 года. Самолет в нем именовался ЛЗ-2ЛД, то есть легкий бомбардировщик с двумя двигателями Lorraine-Dietrich 12Е. Заказанная машина согласно этому документу считалась эталоном для серийного производства. Предполагалось, что серийный выпуск начнется примерно через 20 месяцев, рабочие чертежи будут выполняться силами Авиатреста.


19 августа УВВС заключило с ЦАГИ договор о постройке образца легкого бомбардировщика, в соответствии с которым исполнитель через 13 месяцев был обязан выставить на испытания готовую машину, а через два месяца после их завершения передать все чертежи, расчеты, фотографии и описание бомбардировщика. После постройки и регулировки "дублер" становился собственностью ВВС.
К 28 марта 1927 года была готова хвостовая часть фюзеляжа, изготовлены лонжероны центроплана и стабилизатора, собрана ферма носовой части, завершалась обшивка консолей гофрированным листом. 19 апреля 1927 года НТК предложил ЦАГИ рассмотреть возможность установки на самолете новых немецких двигателей BMW VI. На высоте они могли развить мощность до 600 л.с, что позволяло несколько улучшить летные данные. Кроме того, намечался выпуск моторов BMW VI по лицензии.


В АГОС провели предварительные расчеты, и в июне на заседании НТК Туполев доложил о новом варианте проекта АНТ-4. Большая тяга позволяла поднять боевую нагрузку при сохранении или даже некотором повышении скорости и потолка. Туполев пообещал скорость 196 км/ч на высоте 2350 м и практический потолок в 4700 м. Было принято решение строить "дублер" с немецкими двигателями.
В сентябре 1927 года ЦАГИ представил военным эскизный проект, который 22 сентября был одобрен. В дальнейшем самолет считался тяжелым бомбардировщиком и вскоре получил новое обозначение ТБ1-2БМВ6 (или TE1-25MBVI). Позднее появилось написание ТБ-1.


В октябре провели продувки масштабной модели. Замена двигателей несколько затянула постройку машины, поскольку часть чертежей выполнялась заново. Охлаждение двигателя водой на этот раз обеспечивалось лобовыми сотовыми радиаторами, расположенными в передней части мотогондол. Маслорадиаторы отсутствовали - масло должно было остывать в маслобаках. Более мощные моторы потребляли больше горючего: на самолете теперь имелось 10 баков на 1650 кг бензина. Кроме пневмопуска, ТБ-1 оснастили устройством ручного запуска. Причем ручка находилась не снаружи, а внутри самолета. Она была откидной, с несколькими шарнирами. Предполагалось, что с ее помощью кто-то из членов экипажа сможет раскрутить двигатель прямо в полете.


Управление самолетом сделали двойным: в расширенной кабине могли сидеть два летчика. Но по штату пилот был всего один - левый. Правое место при необходимости мог занять помощник, он же средний стрелок. Всего экипаж включал пять человек: бомбардира-навигатора (штурмана) - он же радист и фотограф, носового стрелка, летчика, помощника летчика (среднего стрелка) и кормового стрелка, который считался почему-то командиром самолета. В требованиях ВВС указывался "световой переговорный прибор" с лампочками. Комплект приборов для каждого рабочего места и компоновка приборных досок окончательно были утверждены 11 ноября 1927 года.


Предусматривалась установка радиостанции ВОЗ IV, планового фотоаппарата Поттэ II (в заднем левом углу передней кабины) и кислородных приборов. Два огнетушителя "Тайфун", управляемых пилотом, должны были при необходимости заливать пеной моторы.
Стрелковое вооружение - три турели, каждая с двумя пулеметами "Льюис" калибра 7,62 мм. Одна турель располагалась в самом носу бомбардировщика, еще две стояли друг за другом в хвостовой части фюзеляжа. Боезапас для каждой установки - 12 дисков.


Нормальная бомбовая нагрузка определялась в 730 кг, максимальная - 985 кг. Бомбы размещались в кассетных держателях Дер-9 на 16 замков в фюзеляже и снаружи на балках под центропланом. Сбрасыватель был механический, типа Сбр-8, для прицеливания при бомбометании служил немецкий оптический прицел Герц F1110, находившийся в передней кабине.


Для ночных полетов предусмотрели две фары "Цейс" и ракетодержатель "Мишлен" (в нем стояли пиротехнические ракеты-факелы, поджигавшиеся электричеством). Самолет имел ночное освещение, кодовые и навигационные огни. Питание всех электрических устройств осуществлялось от аккумулятора и забортного генератора, вращавшегося ветрянкой.
Машину подготовили к февралю 1928 года, но летать она не могла - внешторговцы не смогли вовремя доставить в Москву английские полуоси шасси.


Лишь в июле 1928 года "дублер" удалось выпустить на заводские испытания. Самолет проходил их без вооружения. Вместо бомб брали балласт - мешки с песком. Облетывал машину экипаж в составе: командир - М.М. Громов, второй пилот - С.А. Данилин, летнаб - Кравцов. Были опробованы два комплекта винтов с одним диаметром (3,3 м), но разным шагом. Наилучший из них обеспечил скорость у земли 207 км/ч. В целом летные данные оказались выше, чем задавалось требованиями ВВС, и выше расчетных. Поскольку увеличение шага винтов положительно сказалось на скорости и скороподъемности, на государственные испытания ТБ-1 выставили с новыми винтами еще большего шага.


Представители НИИ ВВС приняли бомбардировщик 20 августа 1928 года. На нем были установлены носовая турель Тур-6 и две перекатывающихся с борта на борт Тур-5 сзади, однако пулеметы на них отсутствовали. Бомбодержателей и сбрасывателя тоже не было. Все это по договору поставлялось УВВС, но в срок не прибыло.


20 августа 1928 года машину продемонстрировали в воздухе начальнику штаба ВВС С.А. Меженинову. Затем самолет взвесили, поставили пулеметы и огнетушители. 12 сентября 1928 года состоялся первый полет по программе испытаний. На борту находились пилот Волковойнов и наблюдатель Петров. В последующих полетах определялись характеристики устойчивости и управляемости, замеряли скорость и потолок. Петрова сменил Шмидекампф. Испытатели отметили хорошую устойчивость, простоту взлета и посадки. В полете обзор из пилотской кабины был достаточным, но на рулении с левого кресла летчик ничего не видел вперед и вправо, из-за чего при посадке обычно делали левый разворот.


В НИИ ВВС опять столкнулись с выявленной ранее особенностью пилотирования АНТ-4. Используемый на нем толстый профиль крыла приводил к резкому изменению балансировки самолета при резкой даче газа. Особенно это проявлялось при уходе на второй круг. Изменение балансировки парировалось перестановкой стабилизатора с помощью тросового механизма. Но на это требовалось время, и к этому нужно было привыкнуть.


Выявился и ряд конструктивных недостатков самолета. Очень трудно снимались капоты. Чтобы демонтировать их боковые и передние листы, механикам требовалось вывинтить до 80 болтов, снять выхлопные патрубки и винт. Вода спускалась только через насосы двигателей. При этом в системе образовывались застойные места, которые зимой могли перемерзнуть. Масло сливалось через фильтр очень долго. Бензобаки можно было заправлять лишь все вместе, поскольку они сообщались между собой. Бензокраны подтекали. Ручной запуск оказался непригодным. Она годилась только для вращения коленчатого вала при проверке и регулировке двигателя. Искры от выхлопа попадали на крыло, выжигая краску.


Когда в полете попытались открыть бомболюки, сделать это не удалось. Бензиномеры отказали сразу - пилоты понятия не имели, сколько горючего оставалось в баках.
Испытания вообще шли не очень гладко. Уже 14 сентября 1928 года в полете отказал указатель скорости. 29 сентября 1928 года вышел из строя правый двигатель, но летчик благополучно посадил самолет. Зато при осмотре нашли трещины обшивки хвостовой части фюзеляжа и крыла.


Машину отправили на ремонт и замену двигателей. Эту работу закончили 16 ноября 1928 года. На коках винтов поставили храповики для запуска автостартером, смонтировали коллекторы, выбрасывавшие выхлопные газы вверх-назад. 23 ноября 1928 года совершили пробный полет, после чего перерегулировали карбюраторы моторов. Но самолету опять не повезло. В ночь с 27 на 28 ноября 1928 года поднялся сильный ветер, сорвавший деревянные накладки, фиксировавшие на стоянке левый элерон. Он начал хлопать и при этом повредил крыло. Пришлось чинить. Затем вновь монтировали снятое при ремонте вооружение.


10 декабря 1928 года, после улучшения погоды полеты возобновились. Через неделю бомбардировщик переставили на лыжи. Металлические лыжи для "дублера" специально изготовили в ЦАГИ. Зима добавила хлопот. Лыжи примерзали и перед взлетом механикам приходилось раскачивать машину. Двигатели запускались неплохо, но в длительных полетах начинало застывать масло в баках. Представители ЦАГИ ограничили продолжительность нахождения в воздухе - не более 1 ч (позднее маслобаки передвинули вперед, где было теплее).


В зимнем обмундировании оказалось неудобно залезать в самолет, а пройти в такой экипировке между пилотскими сиденьями вообще было невозможно. Ветровые козырьки потрескались. Начали перетираться резиновые шнуры амортизатора костыля, но, чтобы проверить их состояние, технику приходилось раздеваться, иначе он просто не мог заползти в хвост фюзеляжа. Стрелки, вращая турели, скользили на обледеневшем металле гофрированного пола.
Тем не менее, общее впечатление от самолета было хорошим. 10 ноября 1928 года из НИИ ВВС сообщали в НТК: "Самолет ТБ-1 при устранении отмеченных недостатков... может быть допущен для эксплуатации в частях ВВС".


Испытания не закончили. 21 февраля 1929 года при посадке летчик попытался развернуться. Внутренняя лыжа утонула в рыхлом снегу; заклинившаяся левая "нога" вывернула узел крепления полуоси. Его починили, но машину отозвали для "выполнения специального задания" - подготовки к перелету в США.


ВВС заказали несколько сотен ТБ-1, что позволяло перейти к созданию соединений тяжелых бомбардировщиков. До этого на вооружении нашей авиации имелось два типа подобных машин: французские ФГ-62 (Фарман F.62 "Голиаф") и немецкие ЮГ-1 (Юнкерс К.ЗОС). Но и тех и других было немного. К моменту поступления в части первых ТБ-1 в составе ВВС имелись две эскадрильи ЮГ-1, ФГ-62 использовались как учебные и транспортные.
Каждая бригада должна была состоять из трех эскадрилий по шесть самолетов. Таким образом, вместе с машинами штаба полностью укомплектованная бригада включала почти 20 бомбардировщиков.


Осенью 1929 года в Воронеже началось создание первой такой бригады - 11-й. Пока не поступили ТБ-1, каждой из них передали по одному "Голиафу".
Первый ТБ-1 прибыл в Воронеж в ноябре 1929 года. Это был головной серийный самолет 602, за ним последовал только что собранный 605. Машины предназначались для войсковых испытаний и были переданы 51-й эскадрилье, которой командовал комэск Добролеж. Он же и стал пилотом на 602. На второй самолет назначили командира отряда Мелешкина.


Первый полет совершил Добролеж; на правом сиденье находился командир отряда Якобсон. Они поднялись, сделали круг и сели, затем повторили то же самое, выдав на посадке пару "козлов". Потом комэск летал с разными летчиками, которым в будущем предстояло стать командирами экипажей. По отчету об испытаниях, летчик, освоивший Р-1, мог самостоятельно пилотировать ТБ-1 после 10 - 12 учебных полетов.


Самолеты планировали выпускать на заводе 5 (ГАЗ-5), имевшем несколько цехов в Филях. Позднее завод 5, переименованный в 25, стал опытным, а цехи в Филях превратились в отдельный завод 22. Внедрением бомбардировщика в серию от ЦАГИ занимался В.М. Петляков.


Первую партию ТБ-1 предполагалось разбить на три серии по пять самолетов в каждой. Первые машины требовалось сдать в сентябре 1928 года. На заводе, из соображений секретности, ТБ-1 называли "самолетом Ж".
Много комплектующих заказывали за границей. Сначала заказы разместили в Англии, но позже значительную их часть переадресовали в Германию. Первые 10 - 20 машин собирались изготавливать не из отечественного кольчугалюминия, а из немецкого дюралюминия.


Компания "Дюренер металлверке" поставляла трубы, гофрированный лист и заклепки. Трубы из легированной стали, полуоси шасси шли из Англии, с заводов "Виккерс". В этой же стране покупали тросы для системы управления. Колеса тоже были английские, "Палмер", поставлявшиеся вместе с резиной. Во Франции заказали арматуру и клапаны для трубопроводов. Электрооборудование было в основном немецким. Из-за нерасторопности внешнеторговых организаций поставки регулярно срывались.


Все первые ТБ-1 оснащались импортными моторами BMW VI мощностью по 480/600 л.с, укомплектованными карбюраторами BMW. С машины 631 стали ставить усовершенствованный вариант этого двигателя с той же степенью сжатия 6,0, но дававший уже 500/680 л.с. На них монтировались французские карбюраторы "Зенит".


"После того, как в Рыбинске освоили производство отечественной модификации BMW VI под названием М-17, представилась возможность отказаться от импорта. М-17 впервые опробовали на ТБ-1 623. Наш мотор при той же мощности был тяжелее немецкого, поэтому вес пустого самолета возрос примерно на 100 кг. С 46-го серийного самолета двигателями М-17 стали оснащать все бомбардировщики. Эти машины официально именовались ТБ-1 - 2М-17. С 31 экземпляра на борту появились поручни, облегчавшие влезание в пилотскую кабину. Увеличили окна у рабочего места борттехника. В ответ на жалобы о деформации тяг управления моторами и жалюзи радиаторов их стали делать из стали, а не из алюминия. Ввели люки доступа к замкам бомбодержателей Дер-9, на сектора газа установили ограничители.


На 27 ноября 1931 года завод изготовил 91 бомбардировщик из 146 заложенных в план. К новому году задание было выполнено полностью. Производство уже сворачивалось. На смену ТБ-1 шел четырехмоторный ТБ-3. Последние две машины прошли военную приемку в начале 1932 года. Всего выпустили 216 серийных самолетов.
Уже после того, как ТБ-1 сняли с производства, его еще неоднократно модернизировали. Различные изменения вносились как заводами, так и силами воинских частей.


В период эксплуатации на некоторых самолетах установили моторы BMW VlbE7,3 со степенью сжатия 7,3. Они отличались лучшими высотными характеристиками и развивали максимальную мощность 730 л.с. Позднее применялся и аналогичный вариант М-17, выпускавшийся с конца 1932 года. Но большого выигрыша в летных данных это не дало. Во второй половине 1930 годов все еще летавшие машины переоснастили модернизированными двигателями М-17Ф с максимальной мощностью 715 л.с. (при степени сжатия 6,0). По сравнению с использовавшимися ранее, они обеспечивали более высокие летные данные на малых высотах.


ТБ-1 довольно быстро осваивался личным составом. 1 мая 1930 года бомбардировщики участвовали в первомайском параде в Москве.
Машина нравилась летчикам. Она была устойчива на всех режимах полета и, несмотря на значительные размеры, могла выполнять глубокие виражи до 70 - 75 градусов. Правда, при этом начинались небольшие вибрации концов крыла, но они оказались неопасными. Взлет был так же прост, как и посадка. При переходе с Р-1 на ТБ-1 летчику лишь требовалось привыкнуть к штурвальной колонке.


Бомбардировщик успешно эксплуатировался на неровных площадках. Большим недостатком являлся ограниченный обзор у пилотов на рулении и в начале взлета. Длинный нос закрывал все впереди. Левый летчик видел только то, что слева, правый - что справа. Поэтому по аэродрому рулили по командам штурмана, стоявшего в проеме передней турели. Заход на посадку по тем же причинам выполняли в зависимости от того, на каком месте сидел пилот: левый летчик делал левый разворот, правый, соответственно, правый.


Кабины были тесноваты для работы в зимнем обмундировании, в которое входили меховая шуба, рукавицы и валенки. И вообще, в открытых кабинах в холодную погоду было очень неуютно. В мороз приходилось надевать на лицо шерстяную маску, а кожу смазывать гусиным жиром.


С 1935 года ТБ-1 начали передавать ГВФ или списывать. Оставшиеся служили как учебные или транспортные без вооружения. По одному-два самолета выдавали многим эскадрильям (позднее полкам). Использовали их и в школах, готовивших летчиков, штурманов и стрелков для бомбардировочной авиации. На 1 апреля 1939 года там числились 26 ТБ-1. Но не все эти машины могли летать.
На 25 сентября 1940 года в ВВС осталось всего 28 ТБ-1.


ТБ-1 в качестве бомбардировщиков ни разу не участвовали ни в одной войне. Но они позволили подготовить многочисленные кадры летного и наземного состава, отработать тактику боевого применения, технологию обслуживания самолетов. Именно на этих машинах прошли подготовку летчики, возглавившие затем огромные соединения тяжелых бомбардировщиков, ставших главной ударной силой ВВС РККА в середине 1930 годов.


Модификации :
ТБ-1 на лыжах В серии строилась доработанная конструкция деревянных лыж Было выпушено 200 пар, на которых и "летали" ТБ-1 (размер лыжи 3700x900 мм, масса -115 кг).
АНТ-4 на поплавках, ТБ-1П гидросамолет-бомбардировщик.
ТБ-1 со стартовыми ускорителями Испытания показали, что "ракетные движители" значительно сокращают время и длину разбега, облегчают взлет самолета с увеличенной нагрузкой даже в распутицу.
ТБ-1 - заправляемый и заправщик ТБ-1 выполнял при необходимости роль и танкера и заправляемого самолета на испытаниях.
ТБ-1 с дополнительными баками Испытания показали, что установка дополнительных емкостей при взлетной массе 8800 кг позволяет увеличить тактический радиус действия машины до 750-800 км. В итоге решили оснастить часть парка машин дополнительными баками.
ТБ-1 авианосец ("Звено") Идея оказалась плодотворной и в полной мере была реализована позже на авианосце ТБ-3.
ТБ-1 с реактивными снарядами Материалов но испытаниям не обнаружено.
ТБ-1 - "телемеханический самолет" В 1933 году удалось создать управляемый по радио самолет-бомбу. Взлет совершал экипаж, затем вступала в действие система радиоуправления, а экипаж покидал машину на парашютах.
ТБ-1 военно-транспортный ТБ-1 положили начало отечественной военно-транспортной авиации. В этом качестве они обслуживали войска во время боевых действий у озера Хасан.
ТБ-1 воздушно-десантный В 1931 году двенадцать ТБ-1 передали первому опытному десантному отряду. На этих машинах отрабатывалось десантирование боевой техники, горючего, снаряжения.


Модификация АНТ-4
Размах крыла, м 28.70
Длина, м 18.00
Высота, м 5,1 м
Площадь крыла, м2 120.00
Масса, кг
пустого самолета 4520
Масса снаряжённого: 6810 кг
Нормальная взлётная масса: 7750 кг
топлива 2350
Силовая установка: 2 × М-17
Мощность двигателей: 2 × 680 л.с. (2 × 510 кВт)
Максимальная скорость , км/ч 207
Крейсерская скорость , км/ч 186
Практическая дальность, км 1000
Скороподъёмность: 169,8 м/мин
Практический потолок, м 4830
Экипаж 6 чел
Вооружение
Стрелково-пушечное: три х 7,62 мм пулемётов ДА-2
Боевая нагрузка: 1000 кг

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow