igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Ульяновский музей Гражданской авиации: в ангаре.

Все самолеты на уличной статической стоянке уже описаны, переходим к ангару. Да, здесь появился небольшой агар, в котором хранятся самолеты в сухости и комфорте. Что же это за самолеты? А вот:
По-2

Як-12М

АК-1

Мечта

Посмотрим на эти самолеты подробнее....
Ульяновский авиамузей.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Первый самолет, который я увидел в ангаре, это По-2. У меня достаточно много постов про По-2. Этот самолет пришел в 1984 году из Егорьевского училища. Там этот По-2 и восстанавливали. Самолет изначально строился не как летный экземпляр. В экспозиции музея самолет появился в 2006 году.


Некоторые источники сообщают, что самолет был найден энтузиастами в 1990 годы и восстановлен. Позже был передан киностудии Мосфильм для съемок кинокомедии про войну. В итоге самолет был возвращен в поврежденном виде и его пришлось восстанавливать заново. По словам Юрия Дорошенко, По-2 разбили при съемках фильма "Быть верными" (в сети его нет), а потом в 1988 году восстановили за счет Мосфильма за 25 тыс рублей, поэтому и номер СССР-1988.


Но по более надежным источникам данный По-2 был восстановлен в Егорьевском училище и поступил в музей в 1984 году. Регистрация самолета СССР-1988.


Ленточные растяжки бипланой коробки - это укороченые "ленты" от Ан-2. Приборы, тоже 1970 годов. Для удобства транспортировки, фюзеляж самолета, был сделан разъемным. Данный По-2 был разобран, упакован и отправлен из Егорьевска в Ульяновск зимой 1984-85 годов. На тот момент, самолет был практически в идеальном состоянии.





Вроде как Як-12М прибыл в музей в 1984 году из Чебоксар? Насчет Чебоксар вопрос, но самолет точно ранее был в ДОСААФ. Регистрационный номер СССР-56360, а вот заводской неизвестен...


В ливрее Аэрофлота.


Табличка с описанием.


Общий вид спереди.


И справа.


На фоне По-2


Где же летал этот самолет раньше?


А это так должно быть у Як-12?


Общий вид...





В 1983 году МГА дало задание Троицкому авиационному техническому училищу воссоздать в натуральную велечину АК-1 для Ульяновского музея истории ГА. Реплику создавали на АТБ училища в течении 2 лет. Его создавали авиатехники В. Соколов, В. Булгаков, курсанты И. Гурков, А. Джантлесов, Е. Курбатов, С. Василенко, А. Солнцев, В. Борисов, Р. Мустафин. При восстановлении были сделанны заново чертежи и расчеты на прочность. В первой половине 1986 года самолет (реплика) был изготовлен. 19 апреля 1986 года училище рапортовало о выполении ответственного задания. Восстановленный самолет был доставлен в Ульяновск. Какое то время он находился в одном из ангаров АТБ на а/д Ульяновск-Центральный в разобранном законсервированном виде. А теперь вот в музее мы можем его увидеть...


В 1922 году ЦАГИ поручили исследовать возможность постройки дешевого самолета. Эту экспериментальную работу, как и практическое проектирование, вели инженеры В.Л.Александров, В.В.Калинин и А.М.Черемухин. Возглавил работы по созданию AК-1 инженер ЦАГИ В.Л.Александров.
Весной 1923 года были закончены расчеты и чертежи, а к концу года построен самолет.
Самолет АК-1 (Александров и Калинин - первый) проектировался как однодвигательный подкосный высокоплан с трапециевидным крылом толстого профиля, имевшим в местах крепления подкосов наибольшую относительную толщину, равную 12%. которая в соответствии с характером изменения действующих нагрузок уменьшалась от подкосов в направлении как к концу крыла, так и к борту фюзеляжа. По результатам испытаний свободнолетающих моделей с целью улучшения поперечной устойчивости самолета крылу АК-1 при виде спереди придали небольшой угол поперечного V. Сразу за двигателем в верхней части фюзеляжа перед центропланом крыла оборудовали открытую двухместную кабину экипажа для летчика и бортмеханика. Пассажирская кабина закрытого типа, рассчитанная на размещение двух пассажиров, находилась в фюзеляже под центропланом крыла. При полетах без бортмеханика на его месте мог быть размещен еще один пассажир.


Конструкция АК-1 была деревянная с небольшим применением металла. Крыло - двухлонжеронное с коробчатыми лонжеронами и ферменными нервюрами. Фюзеляж также ферменный с внутренними проволочными растяжками и полотняной обшивкой. Самолет имел неподвижный стабилизатор с симметричным профилем и с отрицательным углом установки.
На размеры и пассажировместимость самолета АК-1 большое влияние оказала мощность двигателя жидкостного охлаждения Р.В.9 Salmson, равная 155-170 л.с., который имелся в распоряжении конструкторов. И хотя этот французский двигатель, созданный в 1915 году, уже считался устаревшим и довольно тяжелым, он имел репутацию наиболее надежного двигателя и, кроме того, к нему имелось достаточное число запасных частей, что было немаловажным обстоятельством в то время в условиях практически полного отсутствия авиационных двигателей советского производства.


На самолете АК-1 быстрораскрывающийся капот обеспечивал хороший подход к двигателю при наземном техническом обслуживании, а также к водорадиаторам типа Ламблена системы охлаждения двигателя с небольшим миделем, которые были специально выписаны из Франции для самолета АК-1. Они устанавливались по бортам фюзеляжа у переднего подкоса крыла. Емкость топливной системы обеспечивала продолжительность полета в течении 5-6 ч.


Самолет АК-1 строился на Государственном авиационном заводе No. 5 в апреле - ноябре 1923 года на средства, внесенные латышскими стрелками в фонд строительства советского воздушного флота. Первый полет АК-1 под управлением летчика А.И.Томашевского состоялся только 1 февраля 1924 года. Испытания показали в целом хорошие для самолета с двигателем такой мощности летные данные: с полетной массой 1650 кг самолет имел максимальную скорость 145-147 км/ч, но его скороподъёмность оставляла желать много лучшего - высоту 1000 м самолет набирал за 16 мин. Потолок - 2200 м. По оценкам А. И. Томащевского самолет обладал хорошей устойчивостью и его управление было легким, АК-1 выполнял устойчивый полет и с освобожденной ручкой управления. После завершения испытаний 15 июня 1924 года самолет АК-1, получивший название "Латышский стрелок", был передан обществу "Добролет" и до 15 сентября 1924 года эксплуатировался на авиалинии Москва - Нижний Новгород, а затем совершил несколько полетов по маршруту Москва - Казань. К зиме того же года самолет АК-1 налетал 11000 км и перевез 172 пассажира. После окончания зимнего ремонта весной 1925 года он был включен в состав экспедиции для перелета Москва - Пекин. Пилотировали его А.И.Томашевский и бортмеханик Н.А.Камышев. Из Пекина он сделал несколько полетов и в другие города Китая. Похоже там он и остался...
Самолет АК-1 серийно не строился. Спроектированный под двигатель относительно небольшой мощности, этот самолет по своей пассажировместимости значительно уступал немецким самолетам Юнкерc Ju-13 и Дорнье III, а также самолету Фоккер F-111, которые эксплуатировались в середине 1920 годов на советских воздушных линиях .


ЛТХ:
Модификация АК-1
Размах крыла, м 14.90
Длина самолета,м 11.00
Высота самолета,м 3.80
Площадь крыла,м2 37.00
Масса, кг
пустого самолета 1096
максимальная взлетная 1685
Тип двигателя 1 ПД Salmson
Мощность, л.с. 1 х 170
Максимальная скорость, км/ч 147
Крейсерская скорость, км/ч 112
Практическая дальность, км
Скороподъемность, м/мин 69
Практический потолок, м 2200
Экипаж, чел 1





А это явно самодельный самолет Мечта. А где у него двигатель и винт?:-))) Или хотя бы где они должны были стоять и какой двигатель планировался к установке?


Кто, когда и как построил этот самолет?


Части от каких самолетов использовали в постройке этого борта?


Крупнее


А в кабине кресла из авиалайнеров?:-))


Он вообще летал?


Общий вид сзади этого брутального биплана.


Крупнее


Хвостовое оперение.

Больше конечно он похож на модельку для детской площадки:-)))




А теперь немного общих фотографий: стенды в ангаре.


Про АК-1


И стенд показывающий развитие Гражданской авиации в СССР... ч1


ч2


ч3


ч4


ч5


ч6, ну а что было после 1990 года вы уже и сами знаете....


Здесь же в одном из углов ангара планируется экспозиция двигателей. Некоторые экземпляры уже тут.


Похоже ранее они были учебными пособиями. Д-30КП-двигатель с самолета Ил-76.


Еще


Фото 147.


И табличка


А вот к тем экспонатам не проберешься:-(((


Ну и у меня на этот год остается один пост по этому музею с общими фотографиями.... И как бы получается я его тоже целиком насколько смог, описал...

Tags: 2018, головной отраслевой музей истории гражда, двигатель, мечта, по-2, ульяновск, як-12
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments