?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

А теперь заглянем вовнутрь! Смотреть на это конечно больно и не очень информативно,но что есть,то есть.Пусть хоть это останется .Плюс еще немного любопытной информации.
этот же пост,но с маленькими картинками

Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Музей ВВС монино. ч.15: ВВА-14 часть 1 вид снаружи
Музей ВВС монино. ч.15: ВВА-14 часть 1 вид снаружи(маленькие фотографии)

сообщество ЖЖ по экранопланам

Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.1: вид снаружи
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.2: вид изнутри
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.3:Док

"Самолёт ВВА-14" К.Г. Удалов, Г.С. Панатов, Л.Г. Фортинов М., 1994
Александр Заболотский, Андрей Сальников. Авиация и Время 5/2005
Воспоминания Н.А. Погорелова, заместителя Р.Л. Бартини в период работы над ВВА-14, существенно до­полняют рассказ об этом необычном самолете.

Схема фюзеляжа вва-14

а это нумерация отсеков придуманная мною,чтобы ничего не перепутать

Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан.
Это общий вид для представления что и где

В носовой части размещена трехместная кабина экипажа(летчик, штурман и оператор), отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. (Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.)?
Но кресла там вроде катапультные стоят и люки над каждым креслом!!! Может так планировалось?
Вот что пишут:
К первому вылету завершили испытания системы катапультирования кресел К-36 с клыками для пробивания сотовых неметаллических панелей над летчиками, проверили безопасность веерного расхождения при катапультировании, выполнили статическую обтяжку самолета и выработали предложения по полетным ограничениям.

до большого овального окна это отсек 1 и место собственно пилота,овальное и прямоугольное окна это отсек 2 и рабочее место второго члена экипажа

За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.
этот люк снизу за передней стойкой:отсек 3 и вид на проход в отсек 2

впереди отсек 2 и видна спинка кресла члена экипажа

переборка между 2 и 1 отсеком ,справа виден проход на рабочее место пилота



отсек 2 ,слева от кресла

остатки кресла в отсеке 2

верхняя часть кресла в отсеке 2 и люк сверху

правая часть отсека 2 :видны овальное и прямоугольное окна

отсек 3 и далее вид на отсек 4

проход в отсек 1

вид на левый борт отсека 2

Система управления обеспечивала управление аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах,
общий вид отсека 1

а управление на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей.
отсек 1

Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.
вид на левый борт отсека 1 и остатки кресла

Самолетные системы. Самолет оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имеются кислородная система и система кондиционирования воздуха.
слева от кресла отсек 1 видны ручки управления?

Оборудование. На самолете было установлено необходимое для летных испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование
отсек 1 штурвал

и предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях.
еще раз передний обзор из отсека 1

обзор налево из отсека 1

справа от кресла отсек 1

там же

педали пилота в отсеке 1

похоже на руды,отсек 1 слева от пилота

Максимальное аэродинамическое качество, несмотря на кажущуюся загроможденность миделя фюзеляжем и двумя фюзеляжеобразными бортотсеками, а также малое геометрическое удлинение центроплан-ной части, было получено около 12, что совсем неплохо для такой схемы.
там же ,ближе к переборке

остатки кресла пилота отсек 1

отсек 1

«Подъемники» от яковлевского палубного штурмовика (РД-36-35), которые уже существовали, в чистом виде нам не подходили. Во-первых, потому что тяга нужна была больше и, во-вторых, потому что у них очень жесткая струя. Нельзя было такую скоростную горячую струю бросать под наш самолет. И Бартини вместе с главным конструктором двигателей П.А. Колесовым решили превратить РД-36 в турбовентиляторный двигатель, добавив к нему вентиляторную ступень. В то время это был единственно возможный путь, потому что он резко упрощал всю работу. Но с другой стороны, повышался вес силовой установки и сокращался запас топлива на борту.

отсек1 справа от кресла

ОКБ Колесова не могло самостоятельно обеспечить нас необходимым количеством «подъемников». Дело в том, что если при создании четырехдвигательного самолета для первого прототипа требуется 4 двигателя, еще пару для стендовых испытаний, итого — 6, ну, с резервом максимум 10, то нам нужно было сразу 12. Причем это двигатели малоресурсные, значит, нужен был и запас. Если учесть, что планировали построить три прототипа, то требовалось порядка 50-60 двигателей. Такое количество опытная организация просто не могла построить, и выпуск первой партии двигателей поручили Рыбинскому серийному заводу. Был разработан соответствующий график постройки двигателей, министр его подписал. Но, кроме этой бумажки, ничего больше не делалось. И работа все время тянулась, тянулась, тянулась... А где-то к концу 1973 г. стало ясно, что «подъемников» не будет вообще.

отсек 1 над переходом в отсек 2

между отсеками 1 справа и 2 слева

люк в отсеке 3 ,через который забирался

отсек 3

отсек 3

Где то здесь должны видимо были стоять подъемные двигателя турбовентиляторный РД-36-35ПР,но работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения так и не были завершены.
вид общий отсека 4

Мнение сторонников Бартини: "Прекрасная схема для решения глобальных задач компановки подъёмных и маршевых двигателей поплавков пневматического взлётно-посадочного устройства (ПВПУ) Ожидается весьма приличное аэродинамическое качество и хороший экранный эффект. Конструкция близка к идеалу самолёта - летающему крылу." Мнение противников: "Змей Горыныч с пятью фюзеляжами (основной, плюс два бортотсека, плюс два надувных поплавка). Ни самолётного, ни экранного эффекта хорошего качества ожидать совершенно не приходится."
он же и наверху люк

Взлётно-посадочное устройство с поплавками (пневматическое взлётно-посадочное устройство - ПВПУ) длиной 14 м и диаметром 2,5 м.

Мнение сторонников Бартини: "Это оптимальное для самолёта вертикального взлёта и посадки на любую поверхность устройство. Альтернативы ему нет!" Мнение противников: "Чепуха на постом масле! Пузыри, увеличивающие или уменьшающие мидель почти вдвое, могут привести машину к гибели из-за потери устойчивости. Ненадёжны - а если лопнет резина, а если откажет система выпуска? И, кроме того, будет вес, который "съест" всё топливо. Очередной невероятный прожект Бартини."

левый борт отсека 4

Управление на переходных режимах - при вертикальном взлёте и посадке.

Опыт самолётов небольшого веса типа "Харриер" и Як-36 свидетельствует о сложности решения такой задачи. Мнение сторонников Бартини: "Задача действительно непростая и осолжнённая размерами и массой ВВА-14. Но она была не менее трудной для создателей палубных самолётов ВВП. " Мнение противников: "Для квадратного самолёта массой 36-80 тнн это не годится Тем более 12 подъёмных двигателей, каждый из которых может отказать. Это какие же усилия потребуются для стабилизации? И вес, и надёжность такой системы, если она будет создана, не позволят, что бы самолёт был достаточно хорошим."

механизмы вдоль правого борта в отсеке 4

Силовая установка ВВА-14, состоящая из двух маршевых и 12 подъёмных двигателей.

Мнение сторонников Бартини: "Для самолёта большое колличество подъёмных двигателей не представляет особых трудностей, так как рни просты и работают кратковременно - на взлёте и посадке." Мнение противников: "Недаром ВВА-14 имеет номер 14 - по количеству двигателей! Это же немыслимо и нерационально возить в полёте по-самолётному такой балласт: 12 бездельников-подъёмных двигателей. Для эксплуатации такой самолёт не подойдёт: заставить их работать синхронно, терять время при запуске, искажать поток над верхней поверхностью центроплана - на входе в маршевые двигатели, задачи - комплексно практически неразрешаемые."

они же
\
Поведение самолёта при интерференции газовых струй подъёмных двигателей с поверхностью, с которой взлетает или на которую садится самолёт.

Мнение сторонников Бартини: "Страхи о скорости выхлопа подъёмных двигателей преувеличины. Они для того и создаются с вентиляторными приставками, чтобы не получилось газовых "резаков". Поэтому умеренно быстрая и умеренно нагретая "река" от подъёмных двигателей направленно уйдёт под центроплном назад - двигатели наклонены сверху вперёд." Мнение противников: "Особенно опасен взлёт с воды, так ка для достижения взлётной тяги струи от подъёмных двигателей будут выдувать из-под самолёта воду в сторону и машина будет тонуть. А на суше горячие составляющие газа от поддувных двигателей сожгут поплавки! "



иллюминатор по левому борту в 4 отсеке

вид из этого иллюминатора назад

Управление на переходных режимах вертикального взлёта и посадки изначально понималась всеми её создателями как серьёзная задача для ВВА-14. Опыт использования струйных газовых рулей на вертикально взлетающих палубных самолётах типа "Харриер" и Як-36 толкал конструкторов в этом направлении. Однако со струйными рулями ничего не получалось, ибо тяга в 80 кгс воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей, требовала для струйных рулей таких расходов, что отбираемая от маршевых и подъёмных двигателей мощность вообще ставила под угрозу создание ВВА-14. Мало того вставал вопрос о недостаточном быстродействии струйных рулей с большими длинами воздушных магестралей. Однако все тупики были преодолены: основную тяжесть стабилизации и управления доверили подъёмным двигателям, регулируя их тягу нижними решётками. Струйное управление быстродействием дополнило систему управления "вектором тяги". Причём удельная тяга струйных рулей была повышена втрое за счёт установки перед рулями в магестралях прямоточныз двигателей.
5 отсек

Благодаря изобретению струйных рулей, управляющих векторами тяги одновременно по двум каналам - тангажу и курсу, количество этих рулей было уменьшено. Идеология вращения рукоятки управления самолётом у лётчика "по-вертолётному" дополнила и завершила ставшую стройной теоретическую и конструктивную схему этой важнейшей системы, другого "кита" идеи Бартини. Очень много вопросов по этому "киту" было решено на газодинамическом стенде, имитировавшем работу подъёмных двигателей и струйников.

5 отсек

Силовая установка, состоящая из двух маршевых и 12 подъёмных двигателей, размещённых в центропланных шахтах с забором воздуха сверху центроплана и с выхлопом вниз, была далеко не ординарной. Представте себе, как опасен отбор воздуха подъёмными двигателями в пространстве перед воздухозаборниками маршевых двигателей на вертикальном взлёте и посадке и при переходных режимах на горизонтальный полёт! А выход центроплана на большие углы атаки, когда пограничный слой, казалось бы, неминуемо должен нарушить работу двигателей!? Не говоря уже о струйном "аде" снизу, когда 12 подъёмных двигателей нагнетают воздух.

5 отсек стойки под оборудование

5 отсек люк сверху

вид из 5 отсека вперед

днище в 5 отсеке

некая труба в переборке между 5 и 6 отсеком

вид на 6 отсек и далее за переборкой на 7

за перегородкой 7 отсек

правый борт в 6 отсеке


7 отсек

7 отсек правфый борт

7 отсек левый борт

лаз через 8 отсек

он же

правый борт 8 го отсека

вид назад из 8 отсека: впереди виден люк наружу в задней части самолета

отсек 8

отсек 8

отсек 8

овальный люк: переход из 8 в 9 отсек

Испытания экраноплана, которые проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году были прекращены ввиду загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. 14М-1П был превращен в плавлабораторию, а в 1987 году отправлен в Музей Военно-воздушных сил в Монино. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.
** схемы вва-14 взятые с airwar

**

**

**

**

**

**

**

и немного видео

Untitled from igor113 on Vimeo.

Comments

( 6 comments — Leave a comment )
redyellowday
Sep. 7th, 2010 06:07 pm (UTC)
Хорошая статья.
P.s Где вы столько информации по непонятным проектам берете?
igor113
Sep. 7th, 2010 07:22 pm (UTC)
:-))) да вроде ничего особенного:интернет помогает и хорошая библиотека дома
iskatel
Sep. 7th, 2010 07:56 pm (UTC)
Спасибо за прекрасный фоторассказ.
---
Если не тайна, то скиньте в личку, с кем там можно договориться о таком проходе внутрь ? (Если вдруг занесёт в те края снова)
dmitry_a_gusev
Feb. 15th, 2011 01:48 pm (UTC)
Обалденные фотки. Недавно увидел в инете фотки останков этого авиамонстра и они меня поразили - выгладит как руины инопланетного космического корабля.
Игорь, а вы фанат, однако;)
igor113
Feb. 15th, 2011 01:56 pm (UTC)
спасибо на добром слове:-)))
aramis7
Jun. 4th, 2013 05:22 pm (UTC)
впечатляюще!)
( 6 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow