igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей ВВС монино. ч.16: ВВА-14 часть 2 вид внутри

А теперь заглянем вовнутрь! Смотреть на это конечно больно и не очень информативно,но что есть,то есть.Пусть хоть это останется .Плюс еще немного любопытной информации.
этот же пост,но с маленькими картинками

Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Музей ВВС монино. ч.15: ВВА-14 часть 1 вид снаружи
Музей ВВС монино. ч.15: ВВА-14 часть 1 вид снаружи(маленькие фотографии)

сообщество ЖЖ по экранопланам

Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.1: вид снаружи
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.2: вид изнутри
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.3:Док

"Самолёт ВВА-14" К.Г. Удалов, Г.С. Панатов, Л.Г. Фортинов М., 1994
Александр Заболотский, Андрей Сальников. Авиация и Время 5/2005
Воспоминания Н.А. Погорелова, заместителя Р.Л. Бартини в период работы над ВВА-14, существенно до­полняют рассказ об этом необычном самолете.

Схема фюзеляжа вва-14

а это нумерация отсеков придуманная мною,чтобы ничего не перепутать

Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан.
Это общий вид для представления что и где

В носовой части размещена трехместная кабина экипажа(летчик, штурман и оператор), отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. (Испытания отделяемой кабины предполагалось выполнить на третьем образце самолета.)?
Но кресла там вроде катапультные стоят и люки над каждым креслом!!! Может так планировалось?
Вот что пишут:
К первому вылету завершили испытания системы катапультирования кресел К-36 с клыками для пробивания сотовых неметаллических панелей над летчиками, проверили безопасность веерного расхождения при катапультировании, выполнили статическую обтяжку самолета и выработали предложения по полетным ограничениям.

до большого овального окна это отсек 1 и место собственно пилота,овальное и прямоугольное окна это отсек 2 и рабочее место второго члена экипажа

За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.
этот люк снизу за передней стойкой:отсек 3 и вид на проход в отсек 2

впереди отсек 2 и видна спинка кресла члена экипажа

переборка между 2 и 1 отсеком ,справа виден проход на рабочее место пилота



отсек 2 ,слева от кресла

остатки кресла в отсеке 2

верхняя часть кресла в отсеке 2 и люк сверху

правая часть отсека 2 :видны овальное и прямоугольное окна

отсек 3 и далее вид на отсек 4

проход в отсек 1

вид на левый борт отсека 2

Система управления обеспечивала управление аэродинамическими рулями с помощью гидроусилителей, как на обычных самолетах,
общий вид отсека 1

а управление на режимах вертикального взлета и посадки и переходных режимах должно было осуществляться с помощью 12 струйных рулей, установленных попарно и использующих сжатый воздух, отбираемый от подъемных двигателей.
отсек 1

Система автоматического управления обеспечивает стабилизацию по тангажу, курсу и высоте на всех режимах полета.
вид на левый борт отсека 1 и остатки кресла

Самолетные системы. Самолет оснащен всеми необходимыми для эксплуатации системами: противопожарной в отсеках силовой установки, противообледенительной с подводом горячего воздуха к носкам крыла, оперения и воздухозаборников, имеются кислородная система и система кондиционирования воздуха.
слева от кресла отсек 1 видны ручки управления?

Оборудование. На самолете было установлено необходимое для летных испытаний пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование
отсек 1 штурвал

и предусматривалось использование новейшего оборудования для обеспечения автоматической стабилизации при взлете и посадке и на маршруте для автономного полета в сложных метеорологических условиях.
еще раз передний обзор из отсека 1

обзор налево из отсека 1

справа от кресла отсек 1

там же

педали пилота в отсеке 1

похоже на руды,отсек 1 слева от пилота

Максимальное аэродинамическое качество, несмотря на кажущуюся загроможденность миделя фюзеляжем и двумя фюзеляжеобразными бортотсеками, а также малое геометрическое удлинение центроплан-ной части, было получено около 12, что совсем неплохо для такой схемы.
там же ,ближе к переборке

остатки кресла пилота отсек 1

отсек 1

«Подъемники» от яковлевского палубного штурмовика (РД-36-35), которые уже существовали, в чистом виде нам не подходили. Во-первых, потому что тяга нужна была больше и, во-вторых, потому что у них очень жесткая струя. Нельзя было такую скоростную горячую струю бросать под наш самолет. И Бартини вместе с главным конструктором двигателей П.А. Колесовым решили превратить РД-36 в турбовентиляторный двигатель, добавив к нему вентиляторную ступень. В то время это был единственно возможный путь, потому что он резко упрощал всю работу. Но с другой стороны, повышался вес силовой установки и сокращался запас топлива на борту.

отсек1 справа от кресла

ОКБ Колесова не могло самостоятельно обеспечить нас необходимым количеством «подъемников». Дело в том, что если при создании четырехдвигательного самолета для первого прототипа требуется 4 двигателя, еще пару для стендовых испытаний, итого — 6, ну, с резервом максимум 10, то нам нужно было сразу 12. Причем это двигатели малоресурсные, значит, нужен был и запас. Если учесть, что планировали построить три прототипа, то требовалось порядка 50-60 двигателей. Такое количество опытная организация просто не могла построить, и выпуск первой партии двигателей поручили Рыбинскому серийному заводу. Был разработан соответствующий график постройки двигателей, министр его подписал. Но, кроме этой бумажки, ничего больше не делалось. И работа все время тянулась, тянулась, тянулась... А где-то к концу 1973 г. стало ясно, что «подъемников» не будет вообще.

отсек 1 над переходом в отсек 2

между отсеками 1 справа и 2 слева

люк в отсеке 3 ,через который забирался

отсек 3

отсек 3

Где то здесь должны видимо были стоять подъемные двигателя турбовентиляторный РД-36-35ПР,но работы по созданию подъёмных двигателей РД36-35ПР под руководством П. А. Колесова в Рыбинском КБ моторостроения так и не были завершены.
вид общий отсека 4

Мнение сторонников Бартини: "Прекрасная схема для решения глобальных задач компановки подъёмных и маршевых двигателей поплавков пневматического взлётно-посадочного устройства (ПВПУ) Ожидается весьма приличное аэродинамическое качество и хороший экранный эффект. Конструкция близка к идеалу самолёта - летающему крылу." Мнение противников: "Змей Горыныч с пятью фюзеляжами (основной, плюс два бортотсека, плюс два надувных поплавка). Ни самолётного, ни экранного эффекта хорошего качества ожидать совершенно не приходится."
он же и наверху люк

Взлётно-посадочное устройство с поплавками (пневматическое взлётно-посадочное устройство - ПВПУ) длиной 14 м и диаметром 2,5 м.

Мнение сторонников Бартини: "Это оптимальное для самолёта вертикального взлёта и посадки на любую поверхность устройство. Альтернативы ему нет!" Мнение противников: "Чепуха на постом масле! Пузыри, увеличивающие или уменьшающие мидель почти вдвое, могут привести машину к гибели из-за потери устойчивости. Ненадёжны - а если лопнет резина, а если откажет система выпуска? И, кроме того, будет вес, который "съест" всё топливо. Очередной невероятный прожект Бартини."

левый борт отсека 4

Управление на переходных режимах - при вертикальном взлёте и посадке.

Опыт самолётов небольшого веса типа "Харриер" и Як-36 свидетельствует о сложности решения такой задачи. Мнение сторонников Бартини: "Задача действительно непростая и осолжнённая размерами и массой ВВА-14. Но она была не менее трудной для создателей палубных самолётов ВВП. " Мнение противников: "Для квадратного самолёта массой 36-80 тнн это не годится Тем более 12 подъёмных двигателей, каждый из которых может отказать. Это какие же усилия потребуются для стабилизации? И вес, и надёжность такой системы, если она будет создана, не позволят, что бы самолёт был достаточно хорошим."

механизмы вдоль правого борта в отсеке 4

Силовая установка ВВА-14, состоящая из двух маршевых и 12 подъёмных двигателей.

Мнение сторонников Бартини: "Для самолёта большое колличество подъёмных двигателей не представляет особых трудностей, так как рни просты и работают кратковременно - на взлёте и посадке." Мнение противников: "Недаром ВВА-14 имеет номер 14 - по количеству двигателей! Это же немыслимо и нерационально возить в полёте по-самолётному такой балласт: 12 бездельников-подъёмных двигателей. Для эксплуатации такой самолёт не подойдёт: заставить их работать синхронно, терять время при запуске, искажать поток над верхней поверхностью центроплана - на входе в маршевые двигатели, задачи - комплексно практически неразрешаемые."

они же
\
Поведение самолёта при интерференции газовых струй подъёмных двигателей с поверхностью, с которой взлетает или на которую садится самолёт.

Мнение сторонников Бартини: "Страхи о скорости выхлопа подъёмных двигателей преувеличины. Они для того и создаются с вентиляторными приставками, чтобы не получилось газовых "резаков". Поэтому умеренно быстрая и умеренно нагретая "река" от подъёмных двигателей направленно уйдёт под центроплном назад - двигатели наклонены сверху вперёд." Мнение противников: "Особенно опасен взлёт с воды, так ка для достижения взлётной тяги струи от подъёмных двигателей будут выдувать из-под самолёта воду в сторону и машина будет тонуть. А на суше горячие составляющие газа от поддувных двигателей сожгут поплавки! "



иллюминатор по левому борту в 4 отсеке

вид из этого иллюминатора назад

Управление на переходных режимах вертикального взлёта и посадки изначально понималась всеми её создателями как серьёзная задача для ВВА-14. Опыт использования струйных газовых рулей на вертикально взлетающих палубных самолётах типа "Харриер" и Як-36 толкал конструкторов в этом направлении. Однако со струйными рулями ничего не получалось, ибо тяга в 80 кгс воздуха, отбираемого от компрессоров двигателей, требовала для струйных рулей таких расходов, что отбираемая от маршевых и подъёмных двигателей мощность вообще ставила под угрозу создание ВВА-14. Мало того вставал вопрос о недостаточном быстродействии струйных рулей с большими длинами воздушных магестралей. Однако все тупики были преодолены: основную тяжесть стабилизации и управления доверили подъёмным двигателям, регулируя их тягу нижними решётками. Струйное управление быстродействием дополнило систему управления "вектором тяги". Причём удельная тяга струйных рулей была повышена втрое за счёт установки перед рулями в магестралях прямоточныз двигателей.
5 отсек

Благодаря изобретению струйных рулей, управляющих векторами тяги одновременно по двум каналам - тангажу и курсу, количество этих рулей было уменьшено. Идеология вращения рукоятки управления самолётом у лётчика "по-вертолётному" дополнила и завершила ставшую стройной теоретическую и конструктивную схему этой важнейшей системы, другого "кита" идеи Бартини. Очень много вопросов по этому "киту" было решено на газодинамическом стенде, имитировавшем работу подъёмных двигателей и струйников.

5 отсек

Силовая установка, состоящая из двух маршевых и 12 подъёмных двигателей, размещённых в центропланных шахтах с забором воздуха сверху центроплана и с выхлопом вниз, была далеко не ординарной. Представте себе, как опасен отбор воздуха подъёмными двигателями в пространстве перед воздухозаборниками маршевых двигателей на вертикальном взлёте и посадке и при переходных режимах на горизонтальный полёт! А выход центроплана на большие углы атаки, когда пограничный слой, казалось бы, неминуемо должен нарушить работу двигателей!? Не говоря уже о струйном "аде" снизу, когда 12 подъёмных двигателей нагнетают воздух.

5 отсек стойки под оборудование

5 отсек люк сверху

вид из 5 отсека вперед

днище в 5 отсеке

некая труба в переборке между 5 и 6 отсеком

вид на 6 отсек и далее за переборкой на 7

за перегородкой 7 отсек

правый борт в 6 отсеке


7 отсек

7 отсек правфый борт

7 отсек левый борт

лаз через 8 отсек

он же

правый борт 8 го отсека

вид назад из 8 отсека: впереди виден люк наружу в задней части самолета

отсек 8

отсек 8

отсек 8

овальный люк: переход из 8 в 9 отсек

Испытания экраноплана, которые проводились на акватории Таганрогского залива Азовского моря в 1976 году были прекращены ввиду загруженности ОКБ Г.М. Бериева другими работами. 14М-1П был превращен в плавлабораторию, а в 1987 году отправлен в Музей Военно-воздушных сил в Монино. Его доставили водным путем в подмосковное Лыткарино, где он был выгружен на берег. В ожидании прибытия вертолета он оставался без присмотра и был частично разрушен и демонтирован неизвестными лицами. Поврежденный самолет был доставлена на вертолете Ми-26 в музей, где и находится сейчас в разобранном виде.
** схемы вва-14 взятые с airwar

**

**

**

**

**

**

**

и немного видео

Untitled from igor113 on Vimeo.

Tags: 2010, бартини, вва-14, ввс, монино, музей, центральный музей ввс, центральный музей военно-воздушных сил р, экраноплан
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 6 comments