?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Мне удалось поближе разглядеть наверное один из самых необычных экспонатов музея ввс в Монино: самолет Бартини,который переделали в экраноплан. Рассказ о нем я разобью на 2 части:1 вид снаружи и 2 вид внутри.
этот же пост,но с маленькими картинками

Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

сообщество ЖЖ по экранопланам

Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.1: вид снаружи
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.2: вид изнутри
Экраноплан "Лунь" проект 903 ч.3:Док

Основой для ВВА-14 послужил проект амфибии МВА-62 разработанный в 1962 г. Главным конструктором Р.Л. Бартини. И амфибия, и её создатель были явлениями весьма неординарными для своего времени.

так он должен был выглядеть

Роберт Людвигович Бартини - выдающийся ученый, одаренный инженер, незаурядная личность. За годы работы в Советском Союзе он создал гидросамолет ДАР (дальний арктический разведчик), самолеты "Сталь-6" и "Сталь-7", разработал оригинальные схемы других летательных аппаратов. Из-под его пера вышли многочисленные труды по аэродинамике и динамике полета.

схематично

Изучая проблему повышения мореходности гидросамолетов Р.Л. Бартини предложил новую концепцию взлета и посадки на воду. Он предложил пойти нетрадиционным путем, садясь и взлетая на водную поверхность вертикально. Предложенная Бартини катамаранная схема гарантировала устойчивость на плаву даже при волнении до 4-5 баллов, что позволяло использовать такую машину в открытом океане.


и что мы видим теперь: все крылья и хвостовое оперение снято,лежит рядом,двигателей нет,а остались лежащие также рядом каркасы

Именно в рамках этой концепции и был разработан МВА-62. Амфибия была выполнена по схеме "бесхвостка" с подъемными двигателями расположенными в центроплане и маршевым двигателем расположенным в задней части центроплана на пилоне. Для обеспечения плавучести на концах центроплана имелись убираемые в полете поплавки. Управление на больших скоростях полета осуществлялось при помощи аэродинамических рулей. На малых - при помощи струйных рулей.

носовая часть кабины,видны крепления для дополнительных подъемных двигателей,с помощью которых из вва-14 пытались сделать экраноплан

МВА-62 послужил основой для проектирования более крупного противолодочного вертикально-взлетающего самолета-амфибии ВВА-14.
Многое в новой машине - аэродинамическая компоновка, маршевая и подъемные силовые установки, системы управления на переходных режимах и в полете, взлетно-посадочные устройства с двумя надувными поплавками и многие другие элементы конструкции были слишком необычны для своего времени (впрочем, и для сегодняшнего дня тоже). Все это вместе взятое и заставляло сомневаться в самой возможности практически реализовать такую революционную машину.

мощные подмышки

Однако возможность взлетать и садиться на сушу и воду практически в любом месте, высокая мореходность и наличие на борту опускаемой гидроакустической станции (ОГАС) перевесило все сомнения. Помимо всего амфибийные качества самолета должны были расширить его боевые возможности по сравнению с обычными машинами за счет возможности широкого рассредоточения и маневрирования, а также ведения действий из положения дежурства на плаву.

11 ноября 1965 г. вышло Постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС 935-320 "О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками" в котором велась речь о начале полномасштабной разработки самолета-амфибии ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия с 14 двигателями).

вид сзади прямо по курсу виден люк

За постановлением последовал приказ МАП 371 от 26 ноября 1965 г. и тактико-технические требования на амфибию ВВА-14 с двумя маршевыми двигателями Д-30М и двенадцатью подъемными РД36-35ПР утвержденные 7 июня 1966 г. Главкомами ВВС и ВМФ.

правое окончание хвоста,кто то пытался откусить

ВВА-14 должен был стать частью авиационного противолодочного комплекса состоящего из собственно самолета, поисково-прицельной системы "Буревестник", противолодочного оружия и системы заправки топливом на плаву. Комплекс предназначался для обнаружения и уничтожения подводных лодок противника находящихся в районах удаленных от места вылета на 1200-1500 км, как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами и средствами ВМФ.

левое откусили

ВВА-14 мог бы применятся в поисково-ударном, поисковом и ударном вариантах. Следовало спроектировать и построить три экземпляра машины с началом заводских испытаний первого в последнем квартале 1968 г.


Своего опытного производства КБ Бартини не имело, поэтому постройку ВВА-14 планировалось вести на опытном заводе 938 ОКБ Н.И. Камова. Но поскольку камовцы не располагали специалистами, знакомыми со спецификой тяжелого самолетостроения, в 1968 г. Р.Л. Бартини становится главным конструктором по теме ВВА-14 вновь создаваемого ОКБ при таганрогском заводе ╧86. Заместителем Бартини назначается В.И. Бирюлин.

левый бок,снимал против солнца

Одновременно вышло решение комиссии президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам 305 от 20 ноября 1968 г. и приказ МАП 422 от 25 декабря 1968 г. о разработке технического проекта самолета ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.
место крепления крыльев

Поставленная задача оказалась слишком сложна для нового ОКБ и в 1970 г. принимается решение при помощи ОКБ А.К. Константинова разработать конструкторскую документацию и создать опытные образцы вертикально взлетающих аппаратов. Р.Л. Бартини стал Главным конструктором по теме ВВА-14, ведущим конструктором по амфибии стал Н.Д. Леонов, по оборудованию Ю.А. Бондарев.


поплавки

Фактически работами по созданию ВВА-14 руководил заместитель главного конструктора Н.А. Погорелов, сменивший В.И. Бирюлина, т.к. Р.Л. Бартини жил в Москве и в Таганроге бывал наездами.

ВВА-14 представлял собой целое собрание необычных технических решений, каждое из которых требовало проведения большого объема опытно-конструкторских работ ещё до начала летных испытаний. С целью натурных отработок самолетных систем и элементов конструкции были спроектированы и построены несколько соответствующих стендов.

Для отработки силовой установки на малом понтонном стенде построенном на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ), были проведены экспериментальные работы по изучению впадины и брызгового факела образующихся при воздействии на водную поверхность струи газов ТРД ТС-12М.


Для изучения режимов взлета и посадки ВВА-14 на различные поверхности на УВЗ был создан плавучий газодинамический стенд-аналог 1410, позволявший проводить испытания модели самолета в масштабе 1:4, оборудованной шестью ТРД ТС-12М имитировавших работу всех подъемных двигателей самолета.
кабина,вид с левого борта

Стенд 1410 был перевезен на испытательно-экспериментальную базу ОКБ в г. Геленджике где прошел полный цикл испытаний для изучения режимов взлета и посадки самолета на водную поверхность. Полученные результаты свидетельствовали, в частности, что силы и моменты воздействовавшие на самолет при вертикальном взлете и посадке, были незначительны и система стабилизации и управления самолетом вполне могла их парировать. Комбинированные газоструйные рули для управления по курсу и тангажу были также отработаны на наземном стенде. Для отработки управления ВВА-14, были созданы два пилотажных стенда: с подвижной и неподвижной кабинами.

На пилотажных стендах были ещё до первого полета досконально отработаны режимы управления самолетом, среди которых был режим приземления в условиях создания интенсивной динамической воздушной подушки. На стенды часто приглашали летчика-испытателя Ю.М. Куприянова, который высоко оценил работу их создателей, сказав на разборе первого полета: "Летали так, как на тренажере!".
еще один вид
Фюзеляж полумонококовой конструкции, переходящий в центроплан. В носовой части размещена трехместная кабина экипажа, отделяемая при аварийных ситуациях и обеспечивающая спасение экипажа на всех режимах полета без использования катапультных кресел. За кабиной размещен отсек силовой установки с 12 подъемными двигателями и отсек вооружения.

Планировалось построить три опытных ВВА-14. В производство запустили одновременно два экземпляра самолета, машины "1М" и "2М".

** а так выглядел до переделки в экраноплан: кроме двух движков по бокам кабины,отсутствуют и поплавки

Первый опытный самолет "1М" был выполнен без подъемных двигателей и предназначался для отработки и доводки аэродинамики и конструкции на всех режимах полета, кроме вертикального взлета и посадки, исследования устойчивости и управляемости на этих режимах, для отработки маршевой силовой установки и самолетных систем. Для обеспечения взлета и посадки с аэродрома, на самолете устанавливалось шасси велосипедной схемы с управляемыми носовыми колесами (в конструкции шасси использовались стойки от бомбардировщиков 3М и Ту-22).
здесь они видны

Вторая опытная машина "2М" должна была получить подъемные двигатели. На ней должны были изучаться и отрабатываться переходные режимы и режимы вертикального взлета и посадки с земли и воды, подъемная силовая установка, системы струйного управления, автоматики и другие системы, связанные с вертикальным взлетом и посадкой.

всякие лючки

После отработки основных технических вопросов на "1М" и "2М" наступала очередь третьего экземпляра ВВА-14. На нем должны были быть испытаны комплексы специального оборудования и вооружения, а также отработанно боевое применение.

место крепления правого хвостового оперения

Изготовлялись самолеты в кооперации между опытным производством ОКБ (директор завода А. Самоделков) и соседним серийным заводом (Таганрогский механический завод им. Г. Димитрова, директор С. Головин).

часть юбки

На серийном заводе изготавливали фюзеляж, консоли крыла и оперение, а сборка, монтаж самолетных систем и контрольно-записывающей аппаратуры была за опытным производством ОКБ.
К лету 1972 г. основные работы по сборке самолета ВВА-14 ("1М") были закончены и машина покинувшая сборочный цех была передана ЛИКу для окончательной доводки перед летными испытаниями.

поплавок вид сзади

ВВА-14 имел очень необычный вид. Фюзеляж с кабиной пилотов переходил в центроплан, по бокам которого располагались два огромных отсека с поплавками и системой их наддува. Разнесенное стреловидное горизонтальное и вертикальное оперение. Отъемные части крыла крепились к кессону центроплана. За оригинальность конструкции самолет получил кличку "Фантомас".
вид сзади еще один

Ведущим инженером по испытаниям стал И.К. Винокуров, летчиком-испытателем Ю.М. Куприянов, штурманом-испытателем Л.Ф. Кузнецов.
Стоянка, на которой расположили ВВА-14, располагалась на краю летного поля у небольшой рощи, т.н. "карантина", а в целях конспирации "1М" получил гражданскую регистрацию СССР-19172 и символику "Аэрофлота" на борту.(ее мы можем увидеть на борту нашего самолетика)
видимо крепеж для транспортировки и снятия крыльев

В период с 12 по 14 июля 1972 г. начались первые рулежки и пробежки самолета по грунтовой ВПП заводского аэродрома. Затем от ВВА-14 отстыковали консоли крыла и хвостовое оперение и соблюдая все положенные меры секретности, в одну из ночей перевезли на соседний таганрогский аэродром, имевший бетонную полосу, на котором базировался один из учебных полков Ейского военного училища летчиков.

юбка с наружной стороны поплавка

Там, с 10 по 12 августа, пробежки продолжились. Их результаты были обнадеживающими, ВВА-14 на пробежках до скорости 230 км/ч вел себя нормально, силовая установка и бортовое оборудование работали без замечаний. В своем отчете летчик-испытатель Ю.М. Куприянов отметил, что: "На разбеге, подлете и пробеге самолет устойчив, управляем, ухода с курса взлета и кренений нет". Кроме того, обращено внимание на хороший обзор из пилотской кабины и удобное расположение пилотажно-навигационных приборов и приборов контроля за силовой установкой.
непонятные устройства под кабиной

Первый раз в воздух ВВА-14 поднялся 4 сентября 1972 г. с экипажем в составе летчика-испытателя Ю.М. Куприянова и штурмана-испытателя Л.Ф. Кузнецова. Полет, продолжавшийся почти час, показал, что устойчивость и управляемость машины в воздухе в пределах нормы и ничуть не хуже, чем у традиционных самолетов.
вид из под кабины

Как и на земле, в воздухе ВВА-14 выглядел очень необычно, получив за свою "трехголовость" при виде снизу (центральный нос-фюзеляж и два бортовых отсека) ещё одну кличку - "Змей Горыныч". К отдельным полетам в качестве самолета сопровождения и самолета-эталона для калибровки пилотажно-навигационного оборудования привлекался Бе-30 .
вва-14 до переделки

Летные испытания первого этапа завершились к лету 1973 г. Их результаты подтвердили, что оригинальная аэродинамическая схема с крылом-центропланом вполне жизнеспособна, а маршевая силовая установка и основные системы работают надежно и обеспечивают выполнение испытательных полетов.
и переделанный

Но самым значимым итогом этого этапа летных испытаний стало то, что под самолетом при полете вблизи земли толщина динамической воздушной подушки оказалась значительно больше по отношению к средней аэродинамической хорде крыла, чем это считалась ранее. При средней аэродинамической хорде ВВА-14 в 10,75 м эффект динамической подушки ощущался с высоты 10-12 м, а на высоте выравнивания (около 8 м) подушка была уже так плотна и устойчива, что Ю.М. Куприянов на разборах полетов много раз просил разрешения бросить ручку управления и дать машине сесть самой. Провести такой эксперимент ему, правда, так и не дали, опасаясь, что может просто не хватить взлетной полосы.
вид сзади слева

Единственным серьезным инцидентом был отказ гидросистемы в первом полете. Причиной стало разрушение трубки отвода рабочей жидкости от насосов, из-за совпадения колебаний фюзеляжа с частотой пульсации жидкости. Выход из положения нашли, заменив трубки на резиновые шланги.
юбка

Хотя перспективы получения реальных, а не "бумажных" подъемных двигателей оставались весьма неопределенными, наконец, было готово пневматическое взлетно-посадочное устройство (ПВПУ). Поплавки ПВПУ имели длину 14 м, диаметр 2,5 м, объем каждого составлял 50 м3. Они были спроектированы Долгопрудненским КБ агрегатов и изготовлены на Ярославском шинном заводе.
Поэтому зиму 1973-74 гг. ВВА-14 ("1М") провел в цехе опытного производства ОКБ где на него установили системы и устройства ПВПУ. Одновременно выполнялись статические испытания на специально подготовленном поплавке.
кабина

Выпуск поплавков осуществлялся двенадцатью управляемыми пневматическими кольцевыми эжекторами - по одному на каждый отсек поплавка. Воздух высокого давления отбирался от компрессоров маршевых двигателей. Уборка ПВПУ осуществлялась гидроцилиндрами, которые воздействовали через продольные штанги на тросы, охватывающие поплавки, вытесняя воздух из их отсеков через редукционные клапаны.
Поплавки и система их уборки-выпуска была буквально напичканы различными уникальными устройствами и системами, поэтому оказались очень непростыми в доводке и наладке, которые продолжались всю весну и часть лета 1974 г.

Затем начался этап испытаний ВВА-14 на плаву. Поскольку шасси все время морских испытаний находилось в убранном положении, для спуска и подъема машины с надутыми поплавками были изготовлены специальные перекатные тележки.

Первым делом была проверена непотопляемость самолета при разгерметизации отсеков поплавков. Сброс давления из двух отсеков одного поплавка подтвердил, что ВВА-14 сохраняет при этом нормальную плавучесть. После наступил черед рулежек с постепенным увеличением скорости движения по воде. Испытания показали, что максимальная скорость при этом не должна превышать 35 км/ч. На больших скоростях машина начинала опускать нос к поверхности воды и возникала опасность деформации и последующего разрушения мягких поплавков. Но для вертикально взлетающей амфибии этой скорости было вполне достаточно.

По окончании этапа мореходных испытаний испытательные полеты продолжились пока при убранных поплавках ПВПУ. Однако к этому времени интерес заказчика к ВВА-14 заметно угас. Основное внимание уделялось совершенствованию уже поступивших на вооружение Бе-12, Ил-38 и Ту-142. Стало окончательно ясно, что подъемных двигателей с приемлемыми характеристиками не будет даже в отдаленном будущем. Поэтому ещё в разгар работ по монтажу и испытаниям ПВПУ Р.Л. Бартини принял решение доработать "1М" в аппарат по типу экраноплана с поддувом воздуха от дополнительных двигателей под центроплан. Начатые в этом направлении работы привели к созданию экспериментального экранолета 14М1П, но его испытания начались уже без Бартини. В декабре 1974 г. Роберта Людовиковича не стало.

шасси носовое

Летные испытания, по инерции, продолжились и в 1975 г. Предстояло испытать ПВПУ и поведение машины с выпущенными поплавками в полете. Предварительно провели серию пробежек и подлетов с постепенным увеличением степени выпуска поплавков (для этого гидросистема самолета была соответствующим образом модифицирована).
оно же вид сзади

Первый полет ВВА-14 с полным выпуском и уборкой поплавков в воздухе состоялся 11 июня 1975 г. с экипажем в составе Ю.М. Куприянова и Л.Ф. Кузнецова. Всего в период с 11 по 27 июня, в испытательных полетах, было выполнено 11 выпусков-уборок ПВПУ. Особых проблем в поведение машины в воздухе выпущенные поплавки не вызвали. Выявившаяся при испытаниях тряска самолета с надутыми поплавками при выпущенных закрылках, "как при пробежках по грунтовой полосе" по замечанию летчиков, опасности не представляла и могла быть устранена изменением формы хвостовых частей поплавков. Все попытки самолета рыскать при выпущенном ПВПУ устойчиво парировались системой автоматического управления САУ-М.


ниша для уборки носового шасси

Эти полеты стали завершающим аккордом в истории ВВА-14. Всего с сентября 1972 г. по июнь 1975 г. на машине "1М" было выполнено 107 полетов с налетом более 103 часов.
центральное шасси

После прекращения программы ВВА-14, самолет "1М" закатили в цех на переоборудование в экспериментальный экранолет 14М1П,на экраноплане вместо надувных поплавковых опор были установлены катамаранные лодки и изменена конструкция колесного шасси. Испытания экраноплана не были завершены. Собранный планер машины "2М" отвезли на дальний край заводской стоянки, третий экземпляр вертикально взлетающей амфибии так и не начали строить.
оно же

в целом затраченные усилия не пропали даром. В результате испытаний был получен богатый экспериментальный материал, а сама работа над ВВА-14 стала великолепной школой для специалистов ОКБ.

ниша для его уборки

Для транспортировки самолета на земле предусмотрено убирающееся трехопорное колесное шасси с носовой опорой и главными опорами на обтекателях по бокам поплавков, каждая опора имеет по два колеса. Было использовано шасси серийного Ту-22.
боковое шасси

левое

правое



выглядит хлипенько



ниша для уборки окового шасси

** схема экраноплана

хвостовой люк

вид снизу сзади

ниши в поплавках



некая конструкция изнутри на поплавках

люк внутрь поплавка

отверстие в левом хвостовом окончании

Силовая установка комбинированная, состоит из двух маршевых двухконтурных двигателей Д-30М тягой по 6800 кгс (генеральный конструктор П.А. Соловьев), установленных рядом в отдельных гондолах сверху центроплана,
каркас маршевых движков

и 12 подъемных ТРДД РД-36-35ПР тягой по 4400 кгс (главный конструктор П.А. Колосов), установленных попарно с наклоном вперед в отсеке фюзеляжа с открывающимися вверх створками воздухозаборников для каждой пары двигателей и нижними створками с решетками, отклонение которых могло регулироваться. Подъемные двигатели к началу летных испытаний не были доведены, и полеты самолета проводились без них. Предусматривалось использование вспомогательной силовой установки с турбокомпрессором.
мы потом посмотрим на внутренности и может мне кто подскажет: где же должны были стоять эти 12 движков?

** те которые сзади









каркас подъемных двигателей





а это видимо то,что стояло на выходе из подъемных двигателей для управления потоком

и второй

Крыло состоит из прямоугольного центроплана и отъемных частей (ОЧК) трапециевидной формы в плане с углом поперечного V +2 и заклинения 1, образованных профилями с относительной толщиной 0,12. На ОЧК имеются по всему размаху предкрылки, однощелевые закрылки и элероны. С центропланом сопрягаются сигарообразные обтекатели, на которых размещается оперение и ПВПУ.
левое основное крыло

Оперение свободнонесущее, расположенное на обтекателях, стреловидное. Горизонтальное оперение общей площадью 21,8 м2 имеет стреловидность по передней кромке 40, снабжено рулями высоты общей площадью 6,33 м2.
лючки в нем

оно же

Топливная система включает 14 баков; два бака отсека и 12 протектированных баков общей емкостью 15 500 л. Предусматривалась установка системы заправки топливом на плаву.
хвостовое оперение

Вертикальное оперение двухкилевое общей площадью 22,75 м2 имеет стреловидность по передней кромке 54, общая площадь рулей направления 6,75 м2.
другое
 ЛТХ: 		
Модификация 	          ВВА-14
Размах крыла, м 	  28.50
Длина, м 	          25.97
Высота, м 	           6.79
Площадь крыла, м2 	 217.72
Масса, кг 	 
  пустого самолета 	  35356
  максимальная взлетная   52000
  топлива 	          14000
Тип двигателя 	 
  маршевые 	  2 ДТРД Д-30М
  подъемные 	  12 ДТРД РД36-35ПР
Тяга, кгс 	 
  маршевые 	       2 х 6800
  подъемные 	      12 х 4400
Максимальная скорость, км/ч 	  760
Крейсерская скорость, км/ч 	  640
Скорость барражирования, км/ч 	  360
Практическая дальность, км 	  2450
Прод патрулирования, ч 	          2.25
Практический потолок, м 	 10000
Экипаж, чел 	                    3
Вооружение: 	  боевая нагрузка - 2000 кг (максимально - 4000 кг),
 2 авиационные торпеды или 8 авиационных мин ИГМД-500 (при увеличении боевой нагрузки до 4000 кг) или 16 авиационных бомб ПЛАБ-250.


**

Результаты испытаний амфибии ВВА-14 и экранолета 14М1П, исследований с помощью специально построенных для разработки этих самолетов газодинамического и пилотажных (с подвижной и неподвижной кабиной) стендов дали богатую информацию и опыт, которые в дальнейшем были использованы для конструирования и постройки .
крупнейшего самолета-амфибии А-40 "Альбатрос"

Comments

( 18 comments — Leave a comment )
mcaroff
Sep. 6th, 2010 01:49 pm (UTC)
Футуристичный у него вид, даже сегодня! Спасибо :-)
(Anonymous)
Sep. 6th, 2010 05:38 pm (UTC)
ecranolanes?
i'm sorry if i don't speak russian,anyway, what is that airplanes?
another kind of ekranoplanes?
igor113
Sep. 6th, 2010 07:51 pm (UTC)
Re: ecranolanes?
This plane was created initially as a seaplane with vertical take off and landing. Two engines of mid-flight and 12 engines elevating, but elevating the engine and haven't been constructed, therefore vva-14 have altered in ekranoplan. For this purpose to it instead of elevating engines in a fuselage, have established two engines on each side cabins. Also have replaced rubber floats on metal and have made some more changes. Unfortunately by this time the general designer of this plane Bartini has died also tests have been stopped. Summarizing: in last kind it ekranoplan.
(Anonymous)
Sep. 7th, 2010 04:52 pm (UTC)
Re: ecranolanes?

... Two mid-flight engines and 12 vertical lift engines.
Unfortunately the lift engines had not been built, and vva-14 was transformed into ekranoplan.

As ekranoplan, without those 12 VTOL engines, it had only 2 cruise turbofans -- one on each side of the cabin. Also the rubber floats were replaced by metal ones.
Some other changes were planned as well, but unfortunately by this time the lead constructor, Bartini, had died, and the further work ceased.
Summarizing: in the last embodiment it is an ekranoplan.


See also
http://en.wikipedia.org/wiki/VVA-14
russia_insider
Sep. 10th, 2010 10:44 am (UTC)
Отличный отчет.
Некоторые фотографии напомнили шатл на котором в фильме Чужие-2 на планету с орбиты спускались (:
igor113
Sep. 12th, 2010 05:47 pm (UTC)
да уж,без крыльев он выглядит фантастично!!!
querdak
Jan. 15th, 2011 02:33 pm (UTC)
мотогондолы
Игорь, рад что еще хоть кому-то данная техника интересна. Так жаль, что столь необычный самолет стоит на отшибе музея уже столько лет и официально не входит в экспозицию. Не подскажите, когда Вы делали фотосъемку? Я делал подобный фоторепортаж в начале июня 2010 и в окрестностях ВВА не было мотогондол маршевых двигателей. Просто интересно, неужели такие уникальные вещи начинают исчезать по частям.
igor113
Jan. 18th, 2011 12:06 pm (UTC)
Re: мотогондолы
спасибо большое!!! я вроде 2 сентября 2010 года делал эти снимки и все лежало ,правда в траве высокой
sasheeck
Feb. 26th, 2011 11:01 am (UTC)
Огромное спасибо за материал!
наверное, не один час ушел на подготовку статьи!
думаю, почитать будет интересно не только фанатам авиации
alastor66
Jan. 9th, 2012 12:32 pm (UTC)
ндааа... сильна страна была и нету... свидетельства мощи мощами лежат
livejournal
Apr. 16th, 2013 08:36 pm (UTC)
Полет над Музеем авиации в Монино 16 апреля 2013 года.
Пользователь pyx_pyx сослался на вашу запись в записи «Полет над Музеем авиации в Монино 16 апреля 2013 года.» в контексте: [...] с синими крышами это новые ангары. не во всех я еще побывал. Здесь можно увидеть экраноплан ВВА-14 [...]
livejournal
Apr. 16th, 2013 08:36 pm (UTC)
Полет над Музеем авиации в Монино 16 апреля 2013 года.
Пользователь pyx_pyx сослался на вашу запись в записи «Полет над Музеем авиации в Монино 16 апреля 2013 года.» в контексте: [...] Дальняя часть музея Засилье Анов и наш экраноплан ВВА-14 [...]
aramis7
Jun. 4th, 2013 05:23 pm (UTC)
удивительно!)
(Anonymous)
Apr. 8th, 2015 08:19 pm (UTC)
Спасибо вам большое за такие прекрасные фотографии!
Хотел бы узнать у вас насколько возможно обычным посетителям подойти к этому самолету также близко? Стоит он далеко от ограждения, а так хотелось бы посмотреть на него ближе...
igor113
Apr. 8th, 2015 08:25 pm (UTC)
Я думаю если вы поговорите с ребятами реставраторами,то вполне можно договориться подойти поближе
walsk
Jan. 7th, 2016 08:43 am (UTC)
Слушай, а почему его никто не делает?
Поискала по сайту Монино -- пост "начинаем восстанавливать" от 2013 года -- и тишина!

Что случилось?
Как всегда просто денег нет или?
igor113
Jan. 7th, 2016 11:46 am (UTC)
Нет денег,не хватает волонтеров,политика руководства музея и интриги...:-(((
walsk
Jan. 11th, 2016 08:25 am (UTC)
А так ли много надо денег? Я слышала про тридцать лямов, но непонятно, откуда такая сумма.
А что за интриги?
про руководство музея наслышана, да. :-(
( 18 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow