передняя кабина
задняя кабина
Музей техники Вадима Задорожного.
об истории польских Як-23
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
** Создание двухместного учебно-тренировочного УТИ Як-23 традиционно велось с отставанием от боевого варианта. В 1950 году конструкторы попытались обойтись минимальными доработками истребителя, организовав позади существовавшей кабины еще одну для инструктора. Помимо оборудования второй кабины доработки заключались в увеличении высоты киля, установке перископа в передней кабине и сокращения вооружения. Необычным было расположение членов экипажа: инструктор в передней кабине, а курсант - в задней. Но обзор из задней кабины оказался неудовлетворительным. Всего было модернизировано до такого стандарта два самолета. Как и большинство УТС, этот самолет имел сокращенный состав оборудования и вооружения (один 12,7-мм пулемет УБ). В опытную "спарку" переделали первый прототип Як-23, при этом за самолетом сохранили заводской No.115001, но бортовой сменили на желтый "50", а вместо "тройки" на руле поворота нанесли желтую "двойку". Первый полет совершил летчик-испытатель С.Н. Анохин 29 марта 1949 года. А поляки пишут,что летные испытания проводились в период с марта 1949 года по сентябрь 1949 года, а пилотом был Г. С. Климушкин.
**Первоначальный вариант оказался неудачным, прежде всего из-за недостаточного обзора с рабочего места инструктора. Машину дорабатывали еще несколько раз и в конечном итоге существенно переделали. Обе кабины сдвинули вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм, кресло инструктора подняли, а сдвижную часть фонаря его кабины сделали выпуклой. На небольшом самолете кабины получились тесными, но все же такой вариант УТИ Як-23 получил наконец-то одобрение летчиков-испытателей.
По рекомендации летчиков-испытателей, конструкцию УТИ доработали до стандарта Як-23УТИ-2. Для улучшения обзора кабины сдвинули вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм. Летно-технические характеристики почти не изменились в сравнении с боевым вариантом, но вооружение упростили, использовав один пулемет УБ калибра 12,7мм. Испытания второго прототипа проводились с сентября 1949 года по декабрь 1949 года, но до конца удачным его назвать было нельзя. А на третьем прототипе Як-23УТИ-3 кресло инструктора подняли выше, вследствие чего на фонаре образовалась характерная выпуклость. Пока УТИ доводили,заказчики отказались от Як-23УТИ из-за малочисленности его боевого прототипа в войсках,который к этому времени уже снимался с производства и, главным образом, из-за прямого крыла. Таким образом, необходимость в учебном варианте отпала и он серийно не строился.
Женя открывает мне фонарь инструктора и придерживает его,чтобы он не отстрелился:-))) Да,кабина инструктора здесь впереди:-))) Весь хороший обзор инструктору.
Кроме того,кабина получилось тесной. Не годился самолет и из-за недостаточной дальности: кабина «съела» значительный объем топливной системы, так что не хватало и подвесных баков. Во время летных испытаний удалось достигнуть продолжительности полета с использованием ПТБ - 1 ч 50 мин, максимальной скорости на высоте 5000 м - 850 км/ч, а скороподъемность оказалась почти равной показателям исходного истребителя.
В 1956 году в Як-23ДС доработали силами румынского предприятия "ASAM Pipera" четыре самолета, в том числе две машины ВВС Болгарии. Они предложили иную компоновку двухместного Як-23. Второе кресло пилота установили позади основной кабины и сохранили не только дальность, но даже основные контуры фюзеляжа. Но оружия такой самолет не имел...
Общий вид приборной панели инструктора.
Опытный УТИ Як-23 впоследствии использовался для проведения Госиспытаний катапультного кресла, разработанного ОКБ-115. Когда самолет поступил в ГК НИИ ВВС, его поставили в ангар, и представители яковлевской фирмы стали стращать военных опасными для здоровья последствиями неосторожного обращения с катапультой. Один из специалистов ОКБ начал инструктаж, лихо оседлал борт кабины, поставил ногу на сиденье и захотел, по-видимому, что-то показать. В это время катапульта выстрелила, кресло долетело почти до крыши ангара и упало на самолет, почти не повредив его. Инженеру повезло меньше, для него инцидент закончился тяжелым переломом ноги. Склонные к черному юмору аэродромные весельчаки тут же вспомнили англичан, у которых при испытаниях "Метеора" произошел аналогичный случай.
Поляки пишут,что по некоторым данным, несколько двухместных самолетов были построены без государственного заказа. После некоторых изменений они были отправлены в подразделения в качестве курьерских самолетов, получив обозначение Як-23К?
Фонарь кабины инструктора так частично открывает и кабину курсанта.
Судя по местам для ног и ручкам для рук,это катапультное кресло,но какое то оно совсем простое....Это кресло разработки самого КБ Яковлева К-7?
** вот его схема. Як-23 стал первым советским истребителем с катапультным креслом в кабине.
РУС (ручка управления самолетом) с ручкой пневматического тормоза.
Левая панель. Тут как минимум виден рычаг уборки шасси.
Пилотажно-навигационные и двигательные приборы. Сверху панели крепление под АСП-3Н?
Тут у нас РУД(ручка управления двигателем),управление закрылками и триммер
Вид со стороны кресла.
А что это за прибор с кнопочками?
Педали,тут все традиционно для яковлевских самолетов.
Правая сторона,тут кислородное оборудование и его приборы. Кабина то не герметичная...
А это что за ручка?
Общий вид кабины инструктора. Пилотажно-навигационные приборы: вариометры ВД-15 и ВАР-75, указатель скорости КУС-1000, указатель числа М М-46, авиагоризонт АГК-47А, дистанционный компас ПДК-45 и часы АВР-М.
Что видит инструктор из кабины....
Еще более обще...
Вот это крепление для АСП-3Н?
Вид на потолок инструкторской кабины. А что у него там за выступ сверху на фонаре?
РУС крупнее
Вид на катапультируемое кресло.
Общий вид носовой части самолета.
Спинка кресла инструктора. Парашют был одновременно и сидением.
Общий вид передней кабины
А теперь переходим к задней кабине: кабине курсанта.
Тут почему то установлены педали с такими подставками под ноги...
Эта ручка похоже аварийный сброс... фонаря?
Фото 38.
Правая сторона кабины курсанта,тут тоже упор на кислородное оборудование.
Левая сторона повторяет такую же в кабине инструктора.
Воздуха в системе нет:-)))
Приятный оранжевый РУД:-))
А перед ним пожарный кран: все под рукой... Но почему он такого же цвета?
Ручка катапультируемого кресла.
РУС здесь почему то снят...
Катапультируемое кресло курсанта. Тут лежит подушка вместо парашюта:-))
Общий вид кабины курсанта.
И вид сверху...
Крупнее катапультное кресло курсанта.
Задняя часть кабины курсанта.
Правая сторона кабины курсанта.
Управление воздушной системой самолета.
Приборная панель кабины курсанта.
Общий вид.
В этой кабине прицел не предусмотрен?
А что справа сверху за сеточкой? Это вентиляция или что еще?
Подголовник катапультируемого кресла курсанта.
Фонарь кабины курсанта.
И закрытый фонарь кабины инструктора.
Так он выглядит сбоку.
А вот что за выступ над фонарем я так и не выяснил!!! И где же перископ кабины курсанта?
Крупнее
Вид назад на фонарь.
Так открывается фонарь курсанта.
Виден механизм открытия фонаря.
Крупнее.
Ну и теперь посмотрим вокруг самолета: тут стоит еще одно катапультируемое кресло КБ Яковлева,но похоже более поздней версии.
Чуть крупнее.
Оно уже больше похоже на современные кресла.
Тут же просто парашюты...
И вид на кресло сбоку.
А Женя в это время открывает мне двигательный отсек.
И вот мы заглядываем внутрь и видим двигатель РД-500, который установлен под углом 4,5* к оси самолета. Яковлев здесь вернулся к реданной схеме самолета. Причиной, по-видимому, стал истребитель Як-19. Большие потери давления в длинном криволинейном канале перед компрессором ТРД, как у Як-19, снова возвратили Яковлева к первым своим истребителям. РД-500 — авиационный турбореактивный двигатель, копия английского Rolls-Royce Derwent V,который был продан в СССР с условием не использовать на боевых самолётах. В 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Rolls Royce на продажу и вывоз двигателей. Непосредственное руководство работами по двигателю РД-500 возлагалось на Главного конструктора ОКБ-117 завода № 500 В.М.Яковлева, общее руководство осуществлял В.Я.Климов.
Серийное производство осуществлялось на заводе (ныне - ОАО ММП) им. В. В. Чернышева и Казанском моторном заводе № 16 (ныне - КМПО) с 1948 года и на Запорожском моторном заводе № 29 (ныне — ОАО «Мотор Сич») с 1956 года. Было изготовлено около 1300 двигателей. Здесь видно,но плохо номер завода 16?
На этом самолете двигатель законсервирован по всем правилам,поэтому вполне возможно,что его при желании можно довести до рабочего состояния.
РД-500 устанавливался на серийных самолётах Ла-15, Як-23 и опытных самолётах — Су-13, Як-1000, Як-25, Як-30 (1948), Ту-12, Ла-174ТК, Ла-174, Ла-180, КСК, крылатой ракете КС-1 «Комета».
РД-500 представлял собой одновальный ТРД с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, одноступенчатой турбиной и девятью индивидуальными камерами сгорания и выхлопной трубой с реактивным насадком. Вот его характеристики
Масса — 567 кг.
Длина — 2248 мм.
Ширина — 1042 мм.
Тяга взлётная — 1529 кгс.
Топливо — керосин Т1
Ресурс — всего 100 ч.
Вид на воздухозаборник.
Шланги требуют замены,но и это при желании не проблема.
И еще немного двигателя.
Женя показывает изначальную грунтовку фюзеляжа на крышке.
Теперь заглянем в отсек радиооборудования.
** это его схематичный вид
**и описание того,что тут размещено
**и еще
**радиополукомпас-отметчик РПКО-10М
**передатчик РСИ-6К
**приемник РСИ-6М1
**радиоопознавательное устройство СЧ-ЗМ
Тут что то не подключено судя по кабелю.
Нет ни РЛЭ,ни РТО,поэтому распознать что же в этих ящичках я не могу....
Крупнее
Женя закрывает сокровищницу.
Здесь же у нас специальное подвесное оборудование для обнаружения в воздухе аэрозолей. Скорее всего радиоактивных для обнаружения ядерных взрывов?
Крепление системы.
Вид сзади.
Собственно воздухозаборник.
ЛТХ:
Модификация Як-23УТИ
Размах крыла, м 8.73
Длина, м 8.33
Высота, м 3.30
Площадь крыла, м2 13.70
Масса:
пустого 2220
взлетная масса 3410
Тип двигателя 1 ТРД РД-500
Тяга, кН 1 х 15,59
Максимальная скорость, км/ч 860
Крейсерская скорость, км/ч 760
Практическая дальность, км
Практически потолок, м 14000
Экипаж, чел 2
Вооружение: один 12,7-мм пулемет УБ
**Ну и немного данных полученных американцами при испытании заблудшего к ним Як-23:
**ЛТХ оттуда же
**И для кучи схемы самолетов Як-23 в разных странах: третий прототип Як-23.
**Польша
**Тестируемый Як-23 у американцев
**Рекордный самолет.
**И снова поляки.
** компоновочные схемы Як-23
**и еще одна
ЛТХ Як-23.
Экипаж: 1 пилот
Длина: 8,10 м
Размах крыла: 8,73 м
Высота:
Площадь крыла: 13,7 м²
Коэффициент удлинения крыла: 5,56
Масса пустого: 1902 кг
Нормальная взлётная масса: 2965 кг
Максимальная взлётная масса: 3306 кг (с ПТБ на законцовках)
Масса топлива во внутренних баках: 790 кг (+319 в ПТБ на законцовках)
Силовая установка: 1 × ТРД РД-500
Тяга: 1 × 15,6 кН (1590 кгс)
Лётные характеристики
Максимальная скорость:
у земли: 925 км/ч
на высоте: 868 км/ч на 10 000 м
Посадочная скорость: 157 км/ч
Практическая дальность: 1080 км (на высоте 10 000 м)
с ПТБ: 1475 км
Продолжительность полёта: 1 ч 44 мин
с ПТБ: 2 ч 21 мин
Практический потолок: 15 000 м
Скороподъёмность: 41,4 м/с (у земли)
Время набора высоты:
5000 м за 2,3 мин
10000 м за 6,2 мин
Нагрузка на крыло: 215 кг/м²
Тяговооружённость: 0,56
Длина разбега: 440 м
Длина пробега: 540 м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 23 мм пушки НР-23К с 150 патр.