?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Посмотрим еще на один из экспонатов бывшего музея КБ Яковлева:реплика учебного самолета УТ-2. УТ-2 — советский учебно-тренировочный самолёт предвоенного и военного периодов. Конструктор — А. С. Яковлев. Прототипом УТ-2 был АИР-10. Массово производился в 1938—1948 годах. Всего выпущено 7243 штуки. В 1950 годах, УТ-2 заменили Як-18 как основной УТС и Як-11 как более серьезная машина.

Музей техники Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по УТ-2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот самолет также реплика с бортовым номером 3 желтый,воссозданная по чертежам к большому празднику в 1977 году,после чего она попала в музей КБ Яковлева. Сейчас реплика находится на хранении в музее техники Вадима Задорожного,а принадлежит правопреемнице КБ Яковлева,корпорации Иркут.


Рассказывать историю создания этого самолета я не буду,это уже сделано в другом посте. Просто посмотрим поближе на сам самолет.


Несмотря на то,что это реплика,но похоже реплика максимально приближенная к реальному самолету. Двигатель здесь самый что ни на есть настоящий.


Стойки самолета в мощных обтекателях.


Общий вид самолета.


Интересно было бы понять,с какого стандарта УТ-2 делали эту реплику?


И вот вопрос,а есть ли какие либо документы на реплики? Узнать бы историю создания этих реплик для КБ Яковлева?


Это такой своеобразный кит для полетов в холодное время?


На самолет УТ-2 устанавливали двигатель М-11Г или же на некоторые версии М-11М. Эти двигатели выдавали мощность в 100 лошадиных сил.


Крыло УТ-2.


Кабины открытые с таким вот защитным стеклом.


Каждая основная опо­ра пирамидального типа состояла из вер­тикальной вильчатой стойки с пластин­чатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизаторы резиновые, пластинчатые. Амортизационные пакеты были собра­ны из круглых каучуковых пластин с дюра­люминиевыми прокладками. Колеса дис­ковые, диаметром 50 см, с роликовыми подшипниками. Каждая опора заключе­на в легкосъемный алюминиевый обтека­тель. В ходе эксплуатации обтекатели не­редко снимали.


Двигатель пятицилиндровый радиальный воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. крепился болта­ми к мотораме, сваренной из тонкостен­ных стальных труб. Винт двухлопаст­ный, деревянный, фиксированного шага, диаметр - 2,1 м.


Кабины снабжены целлулоидными ко­зырьками и откидными дюралюминие­выми дверцами (в передней кабине - только слева, в задней - с обеих сторон). В кабинах по правому борту установлено трубчатое переговорное устройство типа Р-5. Передняя кабина оснащена зеркалом заднего вида. Сиденья экипажа деревян­ные, с «чашками» для парашютов. Спин­ки, заголовники и края вырезов кабин об­шиты кожей.


Хвостовое оперение дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления и внутрен­ними перекрестными расчалками. Об­шивка - полотно. Стабилизатор расчален стальными лентами, а снизу дополнитель­но подкреплен трубчатыми стальными подкосами обтекаемой формы. Устано­вочный угол стабилизатора можно было регулировать на земле.
Руль направления оснащен роговой аэ­родинамической компенсацией. Провод­ка рулей тросовая.


Фюзеляж состоит из деревянной фер­мы прямоугольного сечения с округлым накладным гаргротом. Носовая, центральная и ко­нец хвостовой частей представляли собой жесткую раму с работающей об­шивкой, образованную четырьмя лон­жеронами, а хвостовая - расчалочную. Лонжероны и шпангоуты изготовлены из сосны, рас­чалки - из 2-мм стальной проволо­ки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пя­той и десятой рамами - только полотном. Полы кабин - 12-миллиметровая фанера.


Управление сдвоенное, ручки и педали в кабинах инструктора и курсанта связаны между собой жесткими тягами.


Передняя кабина.


Пытаемся рассмотреть приборы в кабине.


Крупнее


И еще крупнее


Крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан имел фа­нерную работающую обшивку, оклеенную полотном (маркизетом). Внутри центро­плана расположены топливные баки, за­крытые снизу дюралевыми люками. Стыки центроплана и фюзеляжа облагорожены дюралевыми обтекателями-зализами.


Отъемные консоли крыла крепились к центроплану на болтах под углом попе­речного V в 6°45' относительно нижней по­верхности. Линии разъема закрывали алю­миниевыми лентами. Нервюры - фанерные неразрезные. Консоли спереди имели рабо­тающую фанерную обшивку оклеенную мит­калем, а сзади между нервюрами № 2 и № б они были обтянуты только полотном.


Элероны - разрезные, с алюминиевым каркасом и полотняной обшивкой. Каж­дый элерон подвешен на трех наружных кронштейнах. Никаких закрылков или щитков не было.


Теперь рассматриваем приборы в задней кабине.


И снова передняя кабина.


Между передней кабиной и про­тивопожарной перегородкой распо­лагался фюзеляжный бензобак объе­мом 20 л. Еще два бензобака емкостью по 90 л размещены в отсеках центропла­на. Из крыльевых баков бензин пода­вался насосом с приводом от двигателя, а из фюзеляжного - самотеком.


Вид сзади.


Хвостовое оперение,хорошо виден руль высоты.


Общий вид сзади.


Конструкция элерона.


Фото 85.


Вид снизу.


Картер двигателя и моторама закры­ты съемными алюминиевыми капотами, а цилиндры выступали в поток для улуч­шения охлаждения. Моторный отсек от­делен от средней части фюзеляжа противопожарнои перегородкой, на которой установлен маслобак.


Вот здесь крупнее это видно.


Общий вид зала с самолетами подвешенными под потолок.

Модификации:
АИР-10 предшественник
АИР-12 Спортивный гоночный самолет для по­летов на большие дистанции. Хотя он был сделан на базе УТ-2, исходная кон­струкция подверглась значительным изменениям.
Я-20 Вариант УТ-2 с французским рядным че­тырехцилиндровым двигателем воздуш­ного охлаждения Renault-4 мощностью 140 л.с., который в СССР планировали выпускать по лицензии. серийно не строился.
УТ-2 Основная серийная модификация, опи­санная в предыдущем разделе. Выпуска­лась с 1938 по 1940 год.
УТ-2 (1940 стандарта) Первая модификация УТ-2 с трудом вы­ходила из штопора. Для устранения это­го недостатка центровку самолета сдви­нули вперед путем удлинения моторамы на 15 см. Самолет получил двигатель М-11Д, мощностью 115 л.с. Установили систему обогрева карбюратора. Сиденья регулируемые. Приборные доски уста­новили на пружинные амортизаторы. Улучшили амортизацию основных опор шасси, а на хвостовой костыль установи­ли колесо.
УТ-2 (1944 стандарта) УТ-2Л
УТ-2с МВ-4 рядным двигателем для испытаний.
УТ-2Л («Лимузин») Курьерский и связной самолет на осно­ве УТ-2 1940 года с более комфортными условиями для летчика и пассажира. Основным от­личием являлся большой прозрачный фо­нарь, закрывавший обе кабины. В задней пассажирской кабине органы управления и приборы демонтированы.
В 1942 году выпущена небольшая се­рия из 13 экземпляров.
УТ-2М (Модернизи­рованный),главным отличием являлось новое кры­ло со стреловидной передней кромкой и прямой задней кромкой. Для дополни­тельного повышения поперечной устойчи­вости угол установки консолей увеличили до 8°45'. Приемник воздушного давления перенесли с правой консоли на левую. С целью экономии дюраля эле­роны и хвостовое оперение стали делать из дерева с полотняной обшивкой. Была изменена форма и увеличена площадь вертикального оперения. На рулях поя­вились триммеры. От хвостового колеса вновь отказались, костыль оснащался ма­ленькой съемной металлической лыжей (так называемой «лыжонкой»). На самолет ставили двигатели М -11Д или М-11К мощностью 115 л.с. В 1941 году УТ-2М был запущен в се­рийное производство и выпускался до 1946 года.
УТ-2МВ (Модернизи­рованный военный) импровизированный легкий бомбарди­ровщик, сделанный на базе УТ-2М и ос­нащенный мотором М-11Ф мощностью 140 л.с. Самолет построили в инициативном порядке на заводе № 247 в 1942 году. Го­сударственные испытания проводились летчиком А.В. Синельниковым в НИИ ВВС. УТ-2МВ не был принят на вооруже­ние и серийно не строился.
УТ-2Н (СЕН)(Самолет Ефимова-Надирадзе) Экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. Был переделан из серийного УТ-2 путем установки вме­сто обычного шасси большого резинового баллона, внутрь которого нагнетался воз­дух от специального вентилятора.
УТ-2 с двигателем ГАЗ-11,В 1939 году УТ-2 в экспериментальном порядке оснастили двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. ГАЗ-11 представлял собой разработанный под руководством Л.Л. Зильперта форсированный авиаци­онный вариант серийного автомобильно­го мотора от грузовика ГАЗ-АА, на котором вместо коробки передач смонтировали редуктор. Серийно не строился.
УТ-2В учебный бомбардировщик
ВТ-2 поплавковый вариант УТ-2
Як-5 одноместный учебный истребитель,развитие УТ-2Л

УТ-2 эталон 1938 года (в скобках - эталон 1940 года)
Экипаж человек 2
Размах крыла, м 10,2
Длина, м 7,0 (7,15)
Высота, м 2,99 м (в линии полета)
Площадь крыла, м2 17,12
Масса пустого, кг 616 (628)
Масса нормальная взлетная, кг 856
Масса максимальная взлетная, кг 938 (940)
Силовая установка М-11Г или Рено "Бенгали"4
Мощность, л.с 110 (125)
Крейсерская скорость , км/ч 160
Максимальная скорость , км/ч , м 205 (210) на 1000
Посадочная скорость , км/ч 90
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 1000 за 4,8 (5,0)
Практический потолок, м 3500 (5000)
Вертикальная скорость у земли, м/сек 3,4

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow