igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей техники Вадима Задорожного: реплика учебного самолета УТ-2 .

Посмотрим еще на один из экспонатов бывшего музея КБ Яковлева:реплика учебного самолета УТ-2. УТ-2 — советский учебно-тренировочный самолёт предвоенного и военного периодов. Конструктор — А. С. Яковлев. Прототипом УТ-2 был АИР-10. Массово производился в 1938—1948 годах. Всего выпущено 7243 штуки. В 1950 годах, УТ-2 заменили Як-18 как основной УТС и Як-11 как более серьезная машина.

Музей техники Вадима Задорожного.
все,что у меня есть по УТ-2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Этот самолет также реплика с бортовым номером 3 желтый,воссозданная по чертежам к большому празднику в 1977 году,после чего она попала в музей КБ Яковлева. Сейчас реплика находится на хранении в музее техники Вадима Задорожного,а принадлежит правопреемнице КБ Яковлева,корпорации Иркут.


Рассказывать историю создания этого самолета я не буду,это уже сделано в другом посте. Просто посмотрим поближе на сам самолет.


Несмотря на то,что это реплика,но похоже реплика максимально приближенная к реальному самолету. Двигатель здесь самый что ни на есть настоящий.


Стойки самолета в мощных обтекателях.


Общий вид самолета.


Интересно было бы понять,с какого стандарта УТ-2 делали эту реплику?


И вот вопрос,а есть ли какие либо документы на реплики? Узнать бы историю создания этих реплик для КБ Яковлева?


Это такой своеобразный кит для полетов в холодное время?


На самолет УТ-2 устанавливали двигатель М-11Г или же на некоторые версии М-11М. Эти двигатели выдавали мощность в 100 лошадиных сил.


Крыло УТ-2.


Кабины открытые с таким вот защитным стеклом.


Каждая основная опо­ра пирамидального типа состояла из вер­тикальной вильчатой стойки с пластин­чатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизаторы резиновые, пластинчатые. Амортизационные пакеты были собра­ны из круглых каучуковых пластин с дюра­люминиевыми прокладками. Колеса дис­ковые, диаметром 50 см, с роликовыми подшипниками. Каждая опора заключе­на в легкосъемный алюминиевый обтека­тель. В ходе эксплуатации обтекатели не­редко снимали.


Двигатель пятицилиндровый радиальный воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. крепился болта­ми к мотораме, сваренной из тонкостен­ных стальных труб. Винт двухлопаст­ный, деревянный, фиксированного шага, диаметр - 2,1 м.


Кабины снабжены целлулоидными ко­зырьками и откидными дюралюминие­выми дверцами (в передней кабине - только слева, в задней - с обеих сторон). В кабинах по правому борту установлено трубчатое переговорное устройство типа Р-5. Передняя кабина оснащена зеркалом заднего вида. Сиденья экипажа деревян­ные, с «чашками» для парашютов. Спин­ки, заголовники и края вырезов кабин об­шиты кожей.


Хвостовое оперение дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления и внутрен­ними перекрестными расчалками. Об­шивка - полотно. Стабилизатор расчален стальными лентами, а снизу дополнитель­но подкреплен трубчатыми стальными подкосами обтекаемой формы. Устано­вочный угол стабилизатора можно было регулировать на земле.
Руль направления оснащен роговой аэ­родинамической компенсацией. Провод­ка рулей тросовая.


Фюзеляж состоит из деревянной фер­мы прямоугольного сечения с округлым накладным гаргротом. Носовая, центральная и ко­нец хвостовой частей представляли собой жесткую раму с работающей об­шивкой, образованную четырьмя лон­жеронами, а хвостовая - расчалочную. Лонжероны и шпангоуты изготовлены из сосны, рас­чалки - из 2-мм стальной проволо­ки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пя­той и десятой рамами - только полотном. Полы кабин - 12-миллиметровая фанера.


Управление сдвоенное, ручки и педали в кабинах инструктора и курсанта связаны между собой жесткими тягами.


Передняя кабина.


Пытаемся рассмотреть приборы в кабине.


Крупнее


И еще крупнее


Крыло состоит из центроплана и двух отъемных консолей. Центроплан имел фа­нерную работающую обшивку, оклеенную полотном (маркизетом). Внутри центро­плана расположены топливные баки, за­крытые снизу дюралевыми люками. Стыки центроплана и фюзеляжа облагорожены дюралевыми обтекателями-зализами.


Отъемные консоли крыла крепились к центроплану на болтах под углом попе­речного V в 6°45' относительно нижней по­верхности. Линии разъема закрывали алю­миниевыми лентами. Нервюры - фанерные неразрезные. Консоли спереди имели рабо­тающую фанерную обшивку оклеенную мит­калем, а сзади между нервюрами № 2 и № б они были обтянуты только полотном.


Элероны - разрезные, с алюминиевым каркасом и полотняной обшивкой. Каж­дый элерон подвешен на трех наружных кронштейнах. Никаких закрылков или щитков не было.


Теперь рассматриваем приборы в задней кабине.


И снова передняя кабина.


Между передней кабиной и про­тивопожарной перегородкой распо­лагался фюзеляжный бензобак объе­мом 20 л. Еще два бензобака емкостью по 90 л размещены в отсеках центропла­на. Из крыльевых баков бензин пода­вался насосом с приводом от двигателя, а из фюзеляжного - самотеком.


Вид сзади.


Хвостовое оперение,хорошо виден руль высоты.


Общий вид сзади.


Конструкция элерона.


Фото 85.


Вид снизу.


Картер двигателя и моторама закры­ты съемными алюминиевыми капотами, а цилиндры выступали в поток для улуч­шения охлаждения. Моторный отсек от­делен от средней части фюзеляжа противопожарнои перегородкой, на которой установлен маслобак.


Вот здесь крупнее это видно.


Общий вид зала с самолетами подвешенными под потолок.

Модификации:
АИР-10 предшественник
АИР-12 Спортивный гоночный самолет для по­летов на большие дистанции. Хотя он был сделан на базе УТ-2, исходная кон­струкция подверглась значительным изменениям.
Я-20 Вариант УТ-2 с французским рядным че­тырехцилиндровым двигателем воздуш­ного охлаждения Renault-4 мощностью 140 л.с., который в СССР планировали выпускать по лицензии. серийно не строился.
УТ-2 Основная серийная модификация, опи­санная в предыдущем разделе. Выпуска­лась с 1938 по 1940 год.
УТ-2 (1940 стандарта) Первая модификация УТ-2 с трудом вы­ходила из штопора. Для устранения это­го недостатка центровку самолета сдви­нули вперед путем удлинения моторамы на 15 см. Самолет получил двигатель М-11Д, мощностью 115 л.с. Установили систему обогрева карбюратора. Сиденья регулируемые. Приборные доски уста­новили на пружинные амортизаторы. Улучшили амортизацию основных опор шасси, а на хвостовой костыль установи­ли колесо.
УТ-2 (1944 стандарта) УТ-2Л
УТ-2с МВ-4 рядным двигателем для испытаний.
УТ-2Л («Лимузин») Курьерский и связной самолет на осно­ве УТ-2 1940 года с более комфортными условиями для летчика и пассажира. Основным от­личием являлся большой прозрачный фо­нарь, закрывавший обе кабины. В задней пассажирской кабине органы управления и приборы демонтированы.
В 1942 году выпущена небольшая се­рия из 13 экземпляров.
УТ-2М (Модернизи­рованный),главным отличием являлось новое кры­ло со стреловидной передней кромкой и прямой задней кромкой. Для дополни­тельного повышения поперечной устойчи­вости угол установки консолей увеличили до 8°45'. Приемник воздушного давления перенесли с правой консоли на левую. С целью экономии дюраля эле­роны и хвостовое оперение стали делать из дерева с полотняной обшивкой. Была изменена форма и увеличена площадь вертикального оперения. На рулях поя­вились триммеры. От хвостового колеса вновь отказались, костыль оснащался ма­ленькой съемной металлической лыжей (так называемой «лыжонкой»). На самолет ставили двигатели М -11Д или М-11К мощностью 115 л.с. В 1941 году УТ-2М был запущен в се­рийное производство и выпускался до 1946 года.
УТ-2МВ (Модернизи­рованный военный) импровизированный легкий бомбарди­ровщик, сделанный на базе УТ-2М и ос­нащенный мотором М-11Ф мощностью 140 л.с. Самолет построили в инициативном порядке на заводе № 247 в 1942 году. Го­сударственные испытания проводились летчиком А.В. Синельниковым в НИИ ВВС. УТ-2МВ не был принят на вооруже­ние и серийно не строился.
УТ-2Н (СЕН)(Самолет Ефимова-Надирадзе) Экспериментальный самолет с шасси на воздушной подушке. Был переделан из серийного УТ-2 путем установки вме­сто обычного шасси большого резинового баллона, внутрь которого нагнетался воз­дух от специального вентилятора.
УТ-2 с двигателем ГАЗ-11,В 1939 году УТ-2 в экспериментальном порядке оснастили двигателем ГАЗ-11 мощностью 85 л.с. ГАЗ-11 представлял собой разработанный под руководством Л.Л. Зильперта форсированный авиаци­онный вариант серийного автомобильно­го мотора от грузовика ГАЗ-АА, на котором вместо коробки передач смонтировали редуктор. Серийно не строился.
УТ-2В учебный бомбардировщик
ВТ-2 поплавковый вариант УТ-2
Як-5 одноместный учебный истребитель,развитие УТ-2Л

УТ-2 эталон 1938 года (в скобках - эталон 1940 года)
Экипаж человек 2
Размах крыла, м 10,2
Длина, м 7,0 (7,15)
Высота, м 2,99 м (в линии полета)
Площадь крыла, м2 17,12
Масса пустого, кг 616 (628)
Масса нормальная взлетная, кг 856
Масса максимальная взлетная, кг 938 (940)
Силовая установка М-11Г или Рено "Бенгали"4
Мощность, л.с 110 (125)
Крейсерская скорость , км/ч 160
Максимальная скорость , км/ч , м 205 (210) на 1000
Посадочная скорость , км/ч 90
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 1000 за 4,8 (5,0)
Практический потолок, м 3500 (5000)
Вертикальная скорость у земли, м/сек 3,4
Tags: 2017, вадим задорожный, музей, музей техники вадима задорожного, ут-2
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments