Музей техники Вадима Задорожного.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Настоящий УТ-1 из музея КБ Яковлева. Этот самолет находился в эксплуатации с 1940 года. В 1941 году он проходил испытания с пулеметом,о че говорит наличие отверстия на капоте. Это единственный сохранившийся экземпляр в мире. К сожалению его номер выяснить не удалось.
В середине 1930 годов возникла идея внедрить вместо И-5 специальную учебную машину, по своим пилотажным качествам более сходную с новыми истребителями ВВС РККА и в то же время простую в производстве и эксплуатации. В конструкторском бюро А.С.Яковлева с весны 1935 года начали работу над проектом самолета АИР-14 (он же просто 14). Первые чертежи машины выполнил К.В. Синельщиков, а далее ведущим конструктором по этому самолету назначили Л.И.Лиса. Ориентировались на новейший по тем временам истребитель-моноплан И-16, созданный Н.Н.Поликарповым. Поэтому выбрали схему свободнонесущего моноплана. По первоначальным наметкам шасси у АИР-14 должно было убираться, как у И-16, но к концу осени 1935 года от этого отказались, перейдя к более простым, легким и надежным неубирающимся стойкам, закрытым обтекателями.
В результате получился очень маленький, компактный и изящный самолет смешанной конструкции. Компоновка машины во многом повторяла более ранние проекты Яковлева. Внешне самолет сильно напоминал уменьшенный вариант учебного двухместного АИР-10 (УТ-2), но по конструкции довольно существенно отличался от последнего. Основой фюзеляжа являлась сварная ферма из стальных труб, усиленная проволочными расчалками. На нее надевался легкий деревянный каркас. Неразъемное крыло было цельнодеревянным. Оперение и элероны имели дюралевый силовой набор. Вся обшивка самолета полотняная.
Пилот располагался в открытой кабине за небольшим ветровым козырьком. За головой летчика начинался гаргрот, шедший до самого киля. Неприхотливый и надежный радиальный двигатель М-11 (100 л.с.) капотировался только спереди, а поверх головок, выступавших в поток цилиндров, стояло узкое кольцо Тауненда.
Самолет технологически был очень прост и изготовление опытного образца не заняло много времени. В конце 1935 года он уже совершил свой первый полет. Как и все яковлевские новинки, машину облетывал Ю.И. Пионтковский. АИР-14 имел фирменную окраску -самолет весь был красный, а на руле поворота - красные и белые горизонтальные полосы.
Весной 1936 года эту машину направили на государственные испытания в НИИ ВВС. Испытания шли всего 20 дней (8 летных часов) и закончились катастрофой. Погиб летчик Кириллов. АИР-14 оказался чрезвычайно строгим в управлении самолетом. Он требовал тщательнейшей координации движений рулями. Малейшая небрежность приводила к срыву в штопор. С одной стороны, так и было задумано, ведь АИР-14 предстояло копировать предельно строгий И-16. С другой же - это являлось откровенным недостатком, ведь в бурно растущих ВВС РККА было не так уж много летчиков высокой квалификации.
Конструкцию машины подвергли доработке. Путем перекомпоновки оборудования добились некоторого сдвига центровки вперед. Второй экземпляр АИР-14 уже лишился не оправдавшего себя кольца Тауненда.
14 мая 1936 года на Центральном аэродроме самолет продемонстрировали высоким гостям. Два наркома: обороны - К.Е. Ворошилов и тяжелой промышленности - П.К.Орджоникидзе (которому тогда подчинялось и самолетостроение), посмотрели показательный полет Пионтковского и ознакомились с машиной на земле. Самолет понравился. В первую очередь привлекала высокая экономичность: дешевый планер, дешевый мотор, питающийся низкокачественным бензином (нижний предел октанового числа для первых серий М-11 был равен 45). Кроме того, АИР-14 мог выполнять весь комплекс высшего пилотажа, доступный И-16.
В заметке о показе АИР-14 Комсомольская правда писала: Надо полагать, что этот самолет займет крупное место в нашей спортивной авиации для тренировки летного состава аэроклубов. АИР-14, этот аэроклубный истребитель, должен также занять подобающее место и в военно-воздушных частях для тренировки летчиков, особенно истребителей, как это широко практикуется во многих иностранных воздушных флотах.
И вновь последовали испытания в НИИ ВВС. На этот раз АИР-14 изучили досконально. За 179 дней он налетал около 30 ч. плюс еще 3,5 ч. отдельно, на штопор. Государственные испытания завершились 29 сентября 1936 года с заключением признан пригодным для тренировки в истребительных частях ВВС. Среди летавших тогда в НИИ на яковлевском самолете немало знаменитых фамилий - Преман, Калилец, Расстригин, Супрун, Филин, Рахов, Кравченко, Стефановский, Нюхтиков, Долгов. Самолет приняли на снабжение ВВС под обозначением УТ-1 (учебно-тренировочный - первый).
К 1 января 1937 года предписывалось сдать уже первую серию УТ-1. Освоение производства поручили ленинградскому заводу 47. В те времена четкой стандартизации конструкторской и технологической документации не существовало, поэтому немало времени ушло на ее приспособление к принятым на заводе нормам. Фактически все чертежи пришлось делать заново.
Но самую первую, небольшую серию построили на опытном заводе 115, входившем в состав КБ Яковлева. Первые машины были готовы еще до нового года. 6 мая 1937 года во время публичного показа новых спортивных самолетов на Центральном аэродроме (присутствовали видные партийные и государственные деятели: М.М. Каганович, А.В. Косарев, И.С. Уншлихт и Р.П. Эйдеман) сначала высший пилотаж на УТ-1 продемонстрировали Пионтковский и Стефановский, а затем выступила уже группа из трех самолетов Осоавиахима. Машины В. Дымова, И. Малахова и Н. Федосеева покрасили в синий, красный и оранжевый цвет. Выступление смотрелось очень эффектно.
24 июля был дан старт воздушным гонкам спортивных самолетов на Кубок ЦК ВЛКСМ по маршруту Москва-Севастополь-Москва. В них участвовали 19 претендентов, из них девять УТ-1. Только девять машин добрались до финиша, причем лишь пять выдержали все условия конкурса. УТ-1 заняли первое и второе места как среди одномоторных самолетов, так и в общем зачете. Первым пришел В.П. Дымов, вторым - А.Н. Ильин. Итоги гонок подвели 27 июля на заседании в редакции газеты Правда. Дымову присудили Кубок ЦК ВЛКСМ и премию в 8000 рублей. Яковлева наградили десятью тысячами.
Опытные летчики-инструкторы Осоавиахима прекрасно отзывались о новом самолете. Вот что говорил Ильин: УТ-1- хорошая тренировочная машина в полетах на скорость. Нужно отдать должное т.Яковлеву: ему удалось в этой машине сконцентрировать все положительные особенности, присущие моноплану.
18 августа в Тушино на авиационном празднике групповой пилотаж демонстрировали уже пять утят, как прозвали новую машину. Комсомольская правда подытожила успех: Осоавиахим делает ставку только на самолеты типа УТ.
Между тем, завод 47 постепенно разворачивал производство. Первые серийные УТ-1 получились гораздо тяжелее опытного (примерно на 20 кг) и отличались более задней центровкой. Это отрицательно сказалось на пилотажных качествах. Только очень опытный летчик мог справиться с такой машиной. Значительно усложнилась посадка.
В октябре 1937 году в НИИ ВВС доставили для государственных испытаний серийный УТ-1 47054. На нем в полной мере проявились все недостатки ранних серий. Скорость у земли упала примерно на 7 км/ч, практический потолок уменьшился более чем на 1000 м по сравнению с опытной машиной. Ухудшилась скороподъемность, увеличились разбег на взлете и пробег на посадке. Но все же самолет во многом сохранил свои достоинства - скорость, маневренность, простоту эксплуатации.
Конструкторское бюро Яковлева параллельно вело как доработку серийного УТ-1, так и готовило новые его модификации. Пионтковскому работы хватало. Доказывая надежность шасси, он за один день выполнил 305 взлетов и посадок, а на следующий день 500, с утра до вечера не вылезая из кабины. 3 сентября на заводские испытания вышел поплавковый вариант, в различных документах именовавшийся то УТ-1 гидро, то УТ-1П, а иногда и ВТ-1. Первый полет состоялся в час дня. За ним наблюдали А.С. Яковлев и А.Н. Туполев. Пионтковский в тот же день выполнил на новой машине большинство фигур высшего пилотажа.
Поплавковое шасси было взаимозаменяемо с колесным. Оно легко монтировалось на любом УТ-1 за два часа. Именно на поплавковой машине 2 октября 1937 года Ю.И. Пионтковский поставил первый для УТ-1 мировой рекорд. Он прошел по замкнутому маршруту протяженностью 100 км со средней скоростью 218 км/ч. 21 октября Н.Д. Федосеев побил рекорд дальности по прямой опять-таки на поплавковом самолете, пролетев без посадки 1174,8 км.
На поплавковых УТ-1 установили и несколько женских рекордов. 9 октября 1937 года B.C. Гризодубова достигла скорости 191 км/ч. Почти год спустя, 23 сентября 1938 года, Е.М. Медникова подняла планку до 197,3 км/ч. Она же 27 сентября 1938 года достигла высоты 4086 м. Рекорды Медниковой являлись одновременно и общими, и женскими, так что в сумме можно считать, что она установила не два, а четыре рекорда.
На колесном же УТ-1 поставили всего один рекорд: 7 октября 1937 года Гризодубова получила скорость 218,18 км/ч, немножко превысив достижение Пионтковского.
Правда, многие использовавшиеся для рекордных полетов самолеты не являлись серийными. Вместо стандартного для УТ-1 двигателя М-11 номинальной мощностью 100 л.с. на них стоял форсированный М-11Е в 150 л.с. На этой машине выиграл Кубок ЦК ВЛКСМ летчик Дымов (в гонках участвовали еще два таких самолета).
М-11Е тогда еще был фактически опытным, не прошел государственных испытаний и не отличался высокой надежностью, но существенный прирост тяги сулил заметное повышение летных данных. В октябре 1937 года самолет с М-11Е, изготовленный заводом 115, выставили на госиспытания в НИИ ВВС. Испытания проводил К.А. Калилец, но в них участвовали и другие летчики, в том числе Я.В. Смушкевич, тогда заместитель начальника ВВС РККА.
Всего между 21 октября и 5 ноября выполнили 48 полетов. Пилоты могли наглядно сравнить усовершенствованный УТ-1 с его серийным собратом, облетанным в НИИ в том же месяце. Скорость возросла примерно на 15 км/ч, потолок - более чем на 2000 м, уменьшился разбег. Единственная характеристика, в которой получили проигрыш -пробег на посадке, достигший 190 м. Надо сказать, что во всем этом сыграл свою роль не только более мощный двигатель, но и то, что завод 115 удержал вес на уровне опытного образца и отлично отделал поверхности машины.
В выводах отчета НИИ записано: Установка на самолете УТ-1 форсированного мотора М-11Е благодаря большей его мощности улучшила пилотажные свойства самолета. Фигуры выполняются значительно проще, чище и интенсивнее. Но сам двигатель работал неудовлетворительно. При первых же холодах мотор начал переохлаждаться, а запускался с большим трудом. Запуск от автостартера оказался невозможным, поскольку самолет был очень маленьким и хобот стартера просто не опускался до уровня втулки винта УТ-1. Поэтому до окончания доводки М-11Е на серийных машинах рекомендовали сохранить менее мощный, но более надежный М-11.
Всего за 1937 году выпустили 155 УТ-1. Основным потребителем УТ-1 стали ВВС, которые на 1 января 1938 года располагали уже 81 самолетом. Большая часть из них - 53 экземпляра - поступила в различные учебные заведения. Одной из первых УТ-1 получила 4-я школа высшего пилотажа в Саках (Крым). Кое-что попало и в округа, где самолеты передавали в истребительные полки. Предполагалось, что в итоге в каждой истребительной эскадрилье будет по одному УТ-1, т.е. на полк (пятиэскадрильного состава)- пять-шесть машин. Пока же лишь единичные самолеты распределили в Забайкальский, Ленинградский, Белорусский и Сибирский военные округа, а также в ВВС ОКДВА (Отдельной Краснознаменной Дальневосточной Армии. - Прим. ред.).
План 1938 года предусматривал выпуск 400 УТ-1. Его разделили на два завода - завод 47 (300 машин) и завод 3 комбината 150 (еще 100). Последний начал строить УТ-1 по доставленным из Ленинграда чертежам в конце 1937 года. Десятую машину головной серии этого завода (150010) выставили на испытания в НИИ ВВС 1 февраля 1938 года и спустя полтора месяца забраковали. На самолете нашли немало дефектов. Молодое предприятие страдало от низкого качества работ. Самолет имел избыточный вес (примерно на 30 кг), проигрывая в скорости опытному образцу более 20 км/ч, а в потолке -примерно 1500 м. Правда, прирост веса и ухудшение летных данных частично оправдывались тем, что машина испытывалась на лыжах. Но от типа шасси никак не зависела волнистость верхней поверхности крыла, плохо подогнанные дверцы кабины и грубая отделка. Из недостатков отметили также перебои в подаче горючего из-за ледяных пробок в магистралях и переохлаждение головок цилиндров.
Через три месяца, 1 мая, на испытания вышел еще один УТ-1, изготовленный комбинатом 150. Эта машина, 150038, имела ряд отличий от предыдущей. Отверстие в фюзеляже под костыль заделали полотном, упростили крепление зализов крыла. Улучшили отделку кабины, обшили тканью чашку пилотского сиденья. Справа в кабине появился карман для карт. Устранили часть дефектов, отмеченных на самолете 150010. Например, бортовые дверки стали подгонять индивидуально. Вес приблизился к показателям опытной машины. Это дало свои результаты и летные данные улучшились (но все равно были хуже, чем у серийных УТ-1 выпуска завода 47). Интересно, что пробег на колесах в июне намеряли больше, чем на лыжах в феврале!
Количество УТ-1 в ВВС и Осоавиахиме быстро росло. Технологически очень простая машина, при изготовлении которой использовалось немного дефицитных материалов и полуфабрикатов, оснащенная давно освоенным и производящимся в массовых количествах мотором, вполне устраивала промышленность.
Только ВВС получили за 1-й квартал 1938 года 98 самолетов этого типа. Четыре машины доставили в Китай, куда в порядке военной помощи для отражения японской агрессии поставлялась советская авиатехника.
По требованиям военных провели небольшую модернизацию УТ-1 с целью расширить его возможности в отношении имитации боевого применения. Результатом этого стал так называемый эталон 2-й половины 1938 года.Точнее говоря, их было два - каждый серийный завод делал свой. Завод 47 выставил свой самолет (47293) на испытания в НИИ ВВС 1 августа. От предшественников он отличался оборудованием для ночных полетов и фотокинопулеметом, установленным в коробке под корневой частью правого крыла. 15 сентября эту машину рекомендовали как образец для последующих серий. Фотокинопулеметами в частях ВВС оборудовали и самолеты более раннего выпуска.
Самолет комбината 150 прибыл в НИИ в конце октября. Кроме дополнительного оборудования, аналогичного эталону завода 47, на нем также ввели изменения в бензосистеме, дренаж центроплана и консолей крыла, разрезные тяги элеронов. Испытания этого УТ-1 успешно закончились 15 декабря. Все изменения, появившиеся на эталонах, затем были внедрены на серийных машинах.
А вот экземпляр УТ-1, оборудованный для выполнения полета в перевернутом состоянии, испытаний не выдержал. Конструкция масло- и бензосистемы не позволяла обычному УТ-1 долго лететь на спине. В техописании машины прямо сказано: Самолет УТ-1 с неприспособленным мотором М-11 для этой цели непригоден. Реально можно было рассчитывать на 1,5-2 минуты, до того, как мотор обрежет. Раньше летные школы и училища ВВС РККА использовали для подобных упражнений специальные пилотажные бипланы Авиа ВН122. Несколько десятков таких машин было закуплено в Чехословакии. Но для УТ-1 скопировали не системы Авиа, а воспользовались более простой схемой по образцу английского учебного самолета Miles Hawk Trener (гражданский вариант известного Magister). Miles испытывался в НИИ ВВС в июне - июле 1937 года. Переделанный УТ-1 начал испытания 1 мая 1938 года и закончил 15 августа. Закончил неудачно, ибо система оказалась недоработанной и ее забраковали. Тем не менее, какое-то количество УТ-1 ею все-таки оснастили. В том же году спортсмен Викторов пролетел вниз головой 11 минут - от Тушинского аэродрома до Истры.
В течение 1938 года оценка УТ-1 постепенно менялась и это нашло свое отражение в заказах со стороны ВВС. Дело в том что, хотя яковлевская машина бесспорно являлась превосходным пилотажным самолетом, своей основной цели она не достигла. Ни летные школы, ни строевые части ВВС ее фактически не приняли. Первые ссылались на то, что на одноместном самолете учить неудобно, вторые - на отсутствие вооружения, необходимого для выполнения упражнений по боевой подготовке. Но главное - и те, и другие утверждали, что летать на УТ-1 просто опасно. Действительно, послушная умелому пилоту, эта машина запросто могла угробить слабо подготовленного летчика, которых в бурно растущих ВВС РККА было немало.
Поэтому возникли сомнения в необходимости заказа большого количества самолетов этого типа. В сентябре 1938 года УВВС запросило всего 300 УТ-1 -гораздо меньше, чем год назад. С этой цифрой согласилось руководство наркомата оборонной промышленности.
В октябре Военный совет ВВС вообще предложил прекратить производство УТ-1 на комбинате 150. Правда, под давлением из наркомата обороны, которому уж очень нравилась идея удешевления подготовки летчиков, 11 декабря план подняли до 400 самолетов, но почти сразу же вновь откорректировали до 360. На этом и остановились.
Заводы продолжили постройку УТ-1, а яковлевское бюро - его совершенствование.
УТ-1 был недорог - стоил всего 35 тысяч рублей, вдвое дешевле истребителя. Разработали модификацию,которую испытали в том же году,и которая попала в серию. Это был вариант с удлиненной на 260 мм моторамой. Завод 47 прислал в НИИ ВВС опытный самолет 47261, где, кроме удлинения рамы, увеличили вынос шасси и доработали винтомоторную установку для кратковременного перевернутого полета (3-4 мин). За счет более передней центровки устойчивость улучшилась, пилотировать машину стало легче, проще стала посадка. Одобрили и оборудование для перевернутого полета. На заводе 47 сделали небольшую партию подобных самолетов и провели эксплуатационные испытания.
Предприятие строило удлиненные УТ-1 с осени 1939 года. К ним прилагались комплекты из фотокинопулемета в обтекателе, стрелкового прицела и аккумулятора. Но это были последние серии аэроклубного истребителя. К середине года военная авиация уже достаточно насытилась УТ-1, во многих истребительных полках имелось по четыре-шесть самолетов - полный комплект. И сразу УВВС захлестнула волна жалоб. В катастрофы на УТ-1 попадали не только молодые, но и достаточно опытные летчики строевых частей, недооценившие суровость машины.
Правда, впоследствии выяснилось,что порой направляли УТ-1 в полки и эскадрильи, летавшие на Р-5, СБ и даже У-2. Там летчики и понятия не имели о технике пилотирования истребителя.
Многочисленные аварии довольно быстро вызвали настороженное отношение к самолету. Начальник 1-го управления (материально-технического снабжения) Полехин докладывал наверх: Строевые части ВВС отказываются брать самолеты УТ-1. Из округов и летных школ поступали требования забрать УТ-1. Командиры частей и соединений, перестраховываясь, предлагали передать яковлевские машины в учебные заведения, руководство школ и училищ, наоборот, - в части.
А заводы тем временем продолжали строить самолеты. К 1 октября 1939 года ВВС получили еще 108 УТ-1. Военные брали в основном более качественные машины завода 47, оставляя самолеты комбината 150 Осоавиахиму и Аэрофлоту. Гражданская авиация очень ограниченно использовала их для учебных целей.
Заваленное жалобами, руководство ВВС уже в сентябре 1939 года приняло решение на следующий год УТ-1 не заказывать. Но оставался открытым вопрос - что делать с уже имеющимися самолетами и теми, что выпустят до конца года. Получилось так, что только после массового поступления новой техники руководство ВВС взялось искать ей применение. Заказав и получив от промышленности требуемый самолет, военные, как оказалось, не имели четких взглядов на его применение.
8 сентября 1939 года Военный совет ВВС постановил собрать все УТ-1 в округах и передать их управлению военно-учебных заведений (где, исходя из определяющего документа, на них могли летать только инструкторы). На этом основании 28 сентября командование ВВС отдало распоряжение изъять машины из частей. Но в декабре того же года совещание, на котором председательствовал нарком обороны Ворошилов, решило, наоборот, самолеты из школ передать в строевые части. Такое решение выглядело куда более рациональным.
Лишившись основного заказчика, промышленность в конце 1939 года прекратила выпуск УТ-1. Оснастку уничтожили, заводам выдали другие задания. Всего за год выпустили 215 самолетов. Общий же итог составил немалую цифру - 1241 машина без учета 10-15 экземпляров, изготовленных заводом 115.
Однако в руководстве ВВС сохранились и сторонники идеи дешевого самолета для тренировки личного состава истребительной авиации. Они попытались реанимировать УТ-1. 4 марта 1940 года появилось постановление Комитета обороны о создании вооруженного варианта самолета для отработки упражнений по воздушной стрельбе. Работу поручили заводу 47, главным конструктором на котором тогда являлся Е.Г.Адлер, выходец из яковлевского коллектива. В июне 1940 года завод был обязан представить два экземпляра УТ-1, вооруженные синхронными пулеметами ШКАС с боезапасом 250 патронов.
Поскольку выпуск уже прекратили и всю оснастку пустили в лом, смогли изготовить только одну машину. Она попала на испытания в НИИ ВВС лишь в марте 1941 году. Самолет отличался не только наличием пулемета, но и пневмомасляными амортизаторами шасси (вместо резиновых), а также вертикальным оперением увеличенной площади. Фотокинопулемет, появившийся на последних сериях, был сохранен.
По результатам испытаний образец забраковали из-за неудовлетворительной устойчивости и управляемости. На решение не возобновлять производство УТ-1 оказала влияние и позиция управления военно-учебных заведений.
К тому времени у одних только ВВС на 1 февраля 1940 года имелось 645 УТ-1, из них 502 в частях различных округов. Эти машины приказано было раздать в части истребительной авиации, распределив их по усмотрению командования округов.
Началось давление на Осоавиахим с целью заставить его взять все эти машины. Там УТ-1 успешно эксплуатировались спортотрядами и спортзвеньями. Для массовой же первоначальной подготовки летчиков, УТ-1 совершенно не подходил. 25 мая 1940 года руководство Осоавиахима согласилось принять 62 самолета. Гражданский воздушный флот УТ-1 был не нужен вообще. На 1 января 1940 года там имелось всего 33 машины этого типа, из них 11 - в школах, техникумах и институтах и 22 - в тренировочных отрядах.
Потребовалось специальное постановление Комитета обороны, выпущенное в октябре 40-го, чтобы передать Осоавиахиму 300 УТ-1.
Реально успели передать намного меньше. Самолеты остались в военных авиашколах, и в частях истребительной авиации. Зачастую их использовали в качестве персональных машин начальники различных рангов, хорошо владевшие техникой пилотирования. Это положение сохранялось до самого начала Великой Отечественной войны. УТ-1 побывали на Халхин-Голе, в составе истребительных полков Украинского и Белорусского фронтов участвовали в походе в Польшу, применялись в зимней войне с Финляндией - в основном как быстроходные самолеты связи. УТ-1 служили и в морской авиации -в истребительных полках и авиационных училищах.
С началом Отечественной войны техника Осоавиахима и ГВФ влилась в ВВС. Осоавиахим передал военным все УТ-1 и УТ-2, а также большую часть У-2. Все эти самолеты поступили в различные летные школы.
А что случилось с УТ-1, находившихся во фронтовых истребительных полках? По прямому назначению использовать их было некогда. УТ-1 гоняли как самолеты связи. Были случаи, когда на них пытались вести ближнюю разведку. Например, в 88-м иап летчик В. Деменок в августе 1941 года под Каневом совершил несколько вылетов на обнаружение приближающихся колонн врага. Но сравнительно тихоходный, лишенный вооружения и бронезащиты самолет можно было использовать подобным образом только от острой нехватки настоящей боевой техники, возникшей из-за огромных потерь первых недель войны.
Этой же ситуацией объясняются довольно многочисленные попытки превратить УТ-1 в легкий штурмовик. В литературе упоминается переделка машины мастером по вооружению А.И. Волковым, который установил два пулемета ШКАС под крылом, у стоек шасси. Питание пулеметов было ленточное, из патронных ящиков на 200 патронов каждый. Инженер К.А. Москатов не удовлетворился только пулеметами и добавил к ШКАСам реактивные снаряды РС-82. В Крыму, на аэродроме Саки, осенью 1941 года по крайней мере, на один самолет поставили два крупнокалиберных пулемета БК. При этом взяли целиком подкрыльевые установки МиГ-3, в которых один пулемет стоял в нормальном положении, а второй- в перевернутом. Также у МиГ-3 позаимствовали систему управления огнем.
В тылу дешевый и простой УТ-1 нередко использовали для всяких экспериментов.
Значительное количество обычных учебно-тренировочных УТ-1 в училищах и летных школах сохранилось до конца войны. Простота ремонта и обслуживания делали эти машины очень живучими. В первые послевоенные годы часть из них обратно вернулась в аэроклубы и служила для тренировок летчиков-спортсменов. Инструкторы, бывшие летчики-истребители, с удовольствием пилотировали этот верткий и маневренный самолет. До появления специальных акробатических машин, созданных в ОКБ А.С. Яковлева, в нашей авиации не было самолета, равного ему по пилотажным качествам.
Модификации :
УТ-1(АИР-14) первоначальная модификация.
АИР-15 (УТ-15) гоночный самолет с крылом профиля Ф.Г.Гласса (безмоментным). Был испытан в начале 1938 году и передан в ЦАГИ для дальнейших исследований
АИР-18 серийный УТ-1, но с двигателем Рено "Бенгали" 4 в 140 л. с. и с закрытой кабиной. Летал в общем, как серийный УТ-1. Один экземпляр его был установлен на поплавковое шасси. Серийно не строился.
Я-21(УТ-21, АИР-21,самолет 21) тот же АИР-18, но с двигателем Рено "Бенгали" 6 (МВ-6) в 220 л. с. Скорость превышала 300 км/ч. Самолет был особенно труден в пилотировании. Проходил испытания в начале 1938 г., переделывался в 1939 г. под обозначением ╧ 25, но работы не были завершены из-за переключения ОКБ на боевые самолеты.
ЛТХ
Экипаж: 1
Длина: 5,75 м
Размах крыла: 7,30 м
Высота: 2,34 м
Площадь крыла: 9,58 м²
Максимальная взлётная масса: 597,5
Силовая установка: 1 × поршневой, радиальный, воздушного охлаждения М-11Е или М-11
Мощность двигателей: 1 × 150 или 100 л. с.
Лётные характеристики
Практическая дальность: 670 км
Практический потолок: 7120м
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2 × 7,62-мм ШКАС (450 патронов)
Неуправляемые ракеты: 4 x НУРС