Heinkel Kabine
BMW Isetta 250
Messerschmitt KR200 Kabinenroller
Музей техники Вадима Задорожного.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Heinkel Kabine это микроавтомобиль,разработанный Heinkel Flugzeugwerke и строившийся с 1956 по 1958 годы. В 1958 году производство было передано по лицензии компании Dundalk Engineering из Ирландии. Однако вскоре лицензию отобрали из-за плохого качества выпускаемой продукции. Производство стартовало вновь в 1960 году в Великобритании,и снова по лицензии,под именем Trojan 200 их выпускала компания Trojan Cars Ltd. вплоть до 1966 года.
Heinkel Kabines также собирались по лицензии в Аргентине компанией Los Cedros S.A. с 1959 по 1962 годы.
Производство началось в марте 1956 года с модели Kabine Model 150, на которой устанавливался 174 cc мощностью 9.2 лс одноцилиндровый четырехтактный двигатель,который также ставили на скутерHeinkel Tourist. В октябре 1956 года, Heinkel представила Kabine Model 153 (с тремя колесами) и Kabine Model 154 (с 4 колесами), обе с двигателями 204 cc. Для уменьшения стоимости страховки позже объем этих двигателей уменьшили до 198 cc .
Kabine имела стальной корпус. Вход в автомобиль осуществлялся через дверь в передней части. Чтобы не нарушать патент Iso Rivolta используемый на Isetta,рулевое колесо не откидывалось наружу вместе с дверью. При этом машина имела задний ход,отсутствующий на других подобных аппаратах. Крыша из ткани служила аварийным люком на случай,если передняя дверь будет зажата при аварии.
Размеры:
Длина 2,550 mm
Ширина 1,370 mm
Высота 1,320 mm
Вес 243 kg
Общий вид кабина автомобиля.
Единственная дверь.
Общий вид сбоку.
Переднее колесо.
Общий вид.
И вид сзади.
Тип: 175 Typ 153 200 Typ 154 200 Typ 154
Даты производства 1956–57 1956 1957–58
Двигатель 1-цилиндровый воздушного охлаждения 4 тактный
Объем 174 cc 204 cc 198 cc
Мощность при 5500 об в мин 9,2 лс 10 лс 10 лс
Макс тяга при 4450 об в мин 12.9 N·m (10 lb·ft) 13.2 N·m (10 lb·ft)(при 4700) 13.2 N·m (10 lb·ft)(при 4700)
Степень сжатия: 7.4 : 1 6.8 : 1 6.8 : 1
Электричество 12 volt
Коробка пер: 4-speed shifter at the left side (Kulissenschaltung)
Конструкция "Motocoupé" с передней дверью
Вес 250 kg 290 kg 290 kg
Полный 475 kg 510 kg 510 kg
Колесная база 1,760 mm (69.3 in)
Радиус поворота 8,5 m
Размер колес 4.40–10" 4.40–10" 4.40–10"
Расход топлива 4 l/100 km
Макс скорость 87 km/h 90 km/h 90 km/h
Следующий микроавтомобиль это BMW Isetta 250. Isetta — автомобиль особо малого класса, выпускавшийся в послевоенное время. Isetta был одним из самых успешных микроавтомобилей, производившихся в период после Второй мировой войны в годы, когда дешёвый транспорт на коротких расстояниях являлся наиболее необходимым. Несмотря на то, что конструкция создана в Италии, она была построена в ряде стран, в том числе Испании, Бельгии, Франции, Бразилии, Германии и Великобритании. Из-за вагонной компоновки, панорамных стёкол и округлых форм он стал известен как автомобиль-пузырь(buble car), это название позже заимствовали другие аналогичные транспортные средства. Изначальное происхождение — от итальянской фирмой Iso SpA. В начале 1950 годов компания ведёт производство холодильников, мотороллеров и малых трехколёсных грузовиков. Владелец Iso, Риволта Ренцо, решил построить небольшой автомобиль для массового потребления. В 1952 году инженеры Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Рагги разработали небольшой автомобиль, который использовал двигатель от скутера, и назвали его Isetta — итальянское уменьшительное от слова Iso. Как говорят, стилисты проектировали автомобиль Isetta, комбинируя два скутера, поставив их близко друг к другу, добавив холодильник и формируя каплеобразный результат.
В других странах были и другие прозвища: В Германии было das rollende Ei (катящееся яйцо) или Sargwagen (имеется в виду нечто вроде «гроб-автомобиль»; название явно появилось из-за малого или скорее несуществующего расстояния между пассажирами и встречным транспортом), «Halleluja-Auto» и «Adventsauto», но самым популярным было «Knutschkugel». Во Франции — yogurt pot (кувшин с йогуртом). В Бразилии — bola de futebol de fenemê (футбольный мяч из FNM), а в Чили всё ещё называют «huevito» (маленькое яйцо).
Крупная автомобилестроительная компания BMW после Второй мировой войны оказалась в полном упадке. Из пяти заводов этой компании четыре оказались на территории, подконтрольной СВАГ, а завод в Мюнхене был сильно повреждён в результате бомбардировок. К тому же командование союзников, в отличие от заинтересованной в массовых поставках автотранспорта по репарациям советской администрации на востоке Германии, запретило BMW заниматься выпуском автомобилей. Лишь в 1951 году BMW произвело свой первый послевоенный автомобиль — BMW 501, но он оказался очень дорог и не пользовался успехом на рынке. Над BMW нависла угроза банкротства. К 1955 году ситуация стала катастрофической и компания срочно должна была найти решение.
В это же время в Италии был налажен выпуск небольших машин под названием Isetta. Эта машина была сильно не похожа на все другие. По своей форме она была больше похожа на пузырь, чем на автомобиль. Посадка осуществлялась через единственную дверь, которая открывалась впереди, при этом руль двигался вместе с дверью.
Машина была рассчитана только на двух человек и имела очень маленький двигатель мощностью 9,5 л.с. Больше всего этот автомобиль был похож на мотоколяску и не имел задней передачи. В 1955 году итальянский изготовитель Isetta решил продать лицензию на её производство, чтобы перейти к выпуску более престижных спортивных машин.
Компания BMW решает приобрести права на производство этого автомобиля. BMW смогла повысить мощность двигателя Isetta до 13 л.с., что способствовало увеличению скорости машины. Isetta оказалась очень подходящим автомобилем для города. В 1956 году случился Суэцкий кризис, который привёл к острому дефициту бензина. В сложившейся обстановке экономичная Isetta оказалась весьма популярной. До 1964 года BMW выпустил 160 000 этих автомобилей, к тому времени другие автомобильные фирмы начали выпускать машины немногим дороже, чем Isetta, но в отличие от неё, они уже имели вид полноценного автомобиля. Но несмотря на это, ожидаемый результат был достигнут — производство Isetta позволило поправить финансовое положение концерна.
За восемь лет производства было сделано три варианта Isetta: двухместные под индексами 250 и 300 и четырехместный под индексом 600 (известный также как BMW 600). Несмотря на незамысловатость, машина была очень надёжна в техническом плане и её единственным недостатком была плохая сопротивляемость коррозии.
Сейчас этот автомобиль вызывает у многих улыбку, но именно благодаря ему BMW смог достичь больших успехов и был спасён от банкротства.
Здесь видно,как рулевая колонка отклоняется вместе с дверью.
Общий вид двухместной кабины.
Вид в кабине с закрытой дверью.
Общий вид сбоку.
И сзади.
ЛТХ BMW
Годы производства: 1955—1957
Сборка: Flag of Germany.svg ФРГ
Тип кузова: 1‑дв. купе (2‑мест.)
Компоновка: заднемоторная, заднеприводная
Колёсная формула: 4 × 2
Двигатель: R-25 мощностью 13 лс.
Характеристики
Массово-габаритные
Длина: 2285 мм
Ширина: 1380 мм
Высота: 1340 мм
Колёсная база: 1500 мм
Колея задняя: 520 мм
Колея передняя: 1200 мм
Масса: 360 кг
И наконец Messerschmitt KR200, или Kabinenroller (мотороллер с кабиной), был трёхколёсной мотоколяской, разработанной авиационным инженером Фрицем Фендом. Производилась на заводе немецкой авиастроительной компании Messerschmitt с 1955 по 1964 годы.
Мессершмитт, которому временно запретили производить самолёты, переключил свои ресурсы на производство товаров широкого потребления. В 1952 году Фенд обратился к Мессершмитту с идеей производства небольших моторных транспортных средств. За основу была взята его инвалидная мотоколяска Fend Flitzer.
Первой машиной Фенда, которую начали производить на заводе Мессершмитта в Регенсбурге, была KR175. Название Kabinenroller переводится как "мотороллер с кабиной". В то время как на машине использовались имя и эмблема Мессершмитта, для производства и продажи транспортного средства было создано отдельное юридическое лицо Regensburger Stahl- und Metallbau GmbH.
KR200 заменил KR175 в 1955. Несмотря на то, что в нём применялась такая же силовая рама, как и в KR175, кузовные детали были переработаны (в особенности, колёсные арки в передних крыльях) и улучшен дизайн крыши. В целом, конструкция KR200 была полностью переделана. Задняя подвеска и крепления двигателя были модифицированы, все три колеса получили гидравлические амортизаторы. Размер колёс был увеличен до 4.00×8.
В первый же год было продано 12000 KR200 по цене 2500 марок, что рассматривалось как быстрый успех, и это был самый большой объём продаж среди моделей Kabinenroller. Несмотря на заявленную мощность всего в 9,9 л.с. (7,4 кВт) максимальная скорость превышала 90 км/ч, что являлось следствием небольшого веса и низкого аэродинамического сопротивления. Экспортная комплектация включала двухцветную покраску, крашенные колпаки, полную отделку салона, отопитель, часы и противосолнечный козырёк.
В 1956 году Мессершмитт получил разрешение на производство самолётов и потерял интерес к машинам Фенда. Мессершмитт продал завод в Регенсбурге Фенду, который вместе с Валентином Кноттом, поставщиком тормозов и ступиц, открыл Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH Regensburg (FMR) для того, чтобы продолжать производство KR200 и других транспортных средств.
В 1957 году была выпущена модель KR200 Kabrio с откидным тканевым верхом и фиксированной рамой бокового окна. Затем был выпущен KR201 Roadster без рам, со складным тканевым верхом, лобовым стеклом и съёмными боковыми шторками. Позднее Sport Roadster предлагался без верха и с нескладывающимся кузовом, так что водитель должен был забираться в машину через верх.
Производство KR200 было значительно снижено в 1962 году и полностью остановлено в 1964 после падения продаж в течение нескольких лет. Спрос на экономичные транспортные средства в Германии снизился вследствие быстрого роста немецкой экономики. Ситуация развивалась аналогично и в других частях Европы. Например, в Великобритании, крупнейшем экспортном направлении, продажи серьёзно пострадали вследствие возросшей популярности Mini.
KR200 обладал несколькими уникальными свойствами для линейки KR и её четырёхколёсной модификацией FMR Tg500. Среди наиболее очевидных характеристик был внешний вид, а именно, узкий кузов, прозрачная акриловая верхнеподвесная дверь и низкая посадка.
Последовательная посадка позволила получить узкий кузов и соответственно малое сопротивление. Двигатель мощностью 9,9 л.с. (7,4 кВт) разгонял KR200 до 105 км/ч. Заявленный расход топлива составлял 3,2 л на 100 км.
Последовательная посадка позволяла также отцентровать массу автомобиля относительно продольной оси, что вместе с низким центром тяжести, малым весом и колёсами, разнесёнными по краям машины, давало KR200 хорошую управляемость. Ещё одним небольшим достоинством последовательной посадки было то, что не надо было изготавливать специальную экспортную версию для стран с левосторонним движением. Экспортная версия выпускалась, однако, отличалась она только более дорогой отделкой.
Посадка в большинство моделей KR кроме KR201 Sport Roadster и соответствующей версии Tg500 осуществлялась через откидную дверь, которая была закреплена на петле с правой стороны машины. Дверь включала в себя все окна (лобовое стекло, оконные рамы на всех моделях кроме Roadster, складывающийся верх на моделях Roadster и Kabrio, акриловый колпак на других моделях) и рама, на которой всё это было установлено, простиралась от правого борта монокока до левого. На моделях Sport Roadster кабина была фиксированная, вообще без крыши и окон, только с тентом.
Колпак на KR200 был упрощён по сравнению с KR175 за счёт увеличенного лобового гнутого стекла, которое формировало переднюю стойку и раму бокового стекла. Это позволило сделать колпак более компактным и простым и, как следствие, он стал проще и дешевле в производстве. Дворник на KR175 был с ручным приводом, а на KR200 - с электрическим.
KR200 приводился в действие одноцилиндровым двухтактным двигателем с воздушным охлаждением Fichtel & Sachs объёмом 191 кубический сантиметр, расположенным перед задним колесом, сразу за пассажирским сидением. У двигателя было две группы контактов прерывателя. Для того, чтобы включить задний ход, двигатель надо было заглушить и затем запустить снова в противоположном направлении. Это достигалось поворотом ключа зажигания дальше, чем обычно, преднамеренно или случайно. Одним из следствий этого было то, что секвентальная коробка передач KR200 при движении задним ходом обеспечивала те же четыре передачи, что и при движении вперёд.
Помимо двухрежимного зажигания у KR200 было рулевое управление, напоминающее самолётный штурвал. Механизм присоединялся непосредственно к рулевым тягам передних колёс и обладал высокой чувствительностью к небольшим движениям в отличие от других распространённых рулевых механизмов, которые оборудованы рулевым редуктором. На рычаге переключения передач находился дополнительный рычаг, который, будучи активирован, позволял включить нейтральную передачу независимо от того, какая передача была включена до этого.
В отличие от KR175, KR200 обладал полным набором педалей: сцепление, тормоз и газ. Педаль тормоза была механической и работала через троса.
Педали.
Что за ручка и что за бутылочка?
Зеркала установлены фактически на фарах.
Общий вид спереди с закрытой кабиной.
Открыты форточки на боковых стеклах.
И в завершение еще одна машина. Правильно ли я понял,что это машина,с которой и начался музей техники Вадима Задорожного?
