Ну и завершая свой рассказ о визите в Музей техники Вадима Задорожного,я выкладываю оставшиеся фотографии с наземной в основном техникой,в которой я совсем ни в зуб ногой... Но уж коли был.... Еще раз огромное спасибо Евгению Лебедеву,за его помощь!!!
Музей техники Вадима Задорожного.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Мы ненадолго заскочили в основное здание в кабинет экскурсоводов выпить кофейку.
Тут тоже много интересного,а люди еще интереснее,но времени маловато и бежим дальше,уже на улицу...
Рядом с основной уличной экспозицией есть огороженная территория,на которой складирована техника,ждущая своей очереди на восстановление. Вот что это за танк?
Здесь также сложены кучи запчастей,но это временно и скоро они встанут в строй в реставрируемой технике.
Даже что-то самолетное!!!
Деревянный макет самолета Молния-1.
Что то плавающее?
Какие то ГТСКи.
Найденные поисковиками двигателя.
Ой много всего...
Фото 169.
На территории даже есть жд вагоны установленные на рельсы. А на них тоже техника.
И даже паровоз. Паровоз Л (Л — в честь Л. С. Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год. Еще недавно он был таким
Один из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %).
Рядом здание,где обслуживают редкие экземпляры автопрома.
Так что если вы владелец автомобильного раритета,то в этом музее вы сможете получить квалифицированную помощь по всему спектру вопросов.
Даже через стекло было интересно:-)))
Идем дальше. Рядом танк,Женя говорит,что его совсем недавно нашли в одном из подмосковных пионерлагерей.
Он пока ждет своего восстановления.
Идем по аллейке вдоль забора. Времени у меня на подробное рассмотрение всех экспонатов нет:-(((
Ту-143 Рейс.
И его описание.
Идем дальше.
С-75
Описание
Ракета системы ЗРС С-25
Описание
В сторонке еще один комплекс С-75.
Танки купленные у англичан. Судя по всему они были мишенями на полигоне.
А это мы зашли на территорию танковой реставрационной мастерской.
Здесь под навесами расположились экспонаты с которыми работают.
Колесная техника.
Фото 201.
Катюша на базе Студебеккера. Это музей взял на время,как образец,для восстановления своей подобной техники.
Пробегаем через теплую мастерскую.
И снова идем на улицу. Здесь мы встречаем парочку аэросаней Ка-30.
В 1962 году на заводе Прогресс началась разработка аэросаней Ка-30 с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие Дальмашзавод в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966 году, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. В производстве Ка-30 использовались авиационные технологии, разработанные в ОКБ Н.И. Камова.
Чтобы добиться максимальной вместительности при относительно небольших габаритах, для цельнометаллического кузова выбрали вагонную компоновку. Внешне он напоминал микроавтобусы тех лет, поэтому впоследствии родилась ложная версия, будто «у аэросаней был кузов от автобуса РАФ». На самом деле кузов Ка-30 не имел ни одной детали, взятой от РАФа, и изготавливался по принципиально иной технологии. Кузова советских микроавтобусов принятым в автомобильной промышленности способом сваривали из стальных панелей, а корпус аэросаней изготовлен из дюралюминия методом клепки, подобно фюзеляжам самолетов и вертолетов.
Здесь как мне сказал Женя,два экземпляра построенных на разных заводах,поэтому они слегка отличаются.Основой кузова Ка-30 послужил силовой пол, на который монтировали все остальные конструктивные элементы и узлы. В центральной части пола по всей длине проходил туннель для проводки коммуникаций: тросов управления, трубопроводов, электрокабелей. Он же играл роль усилителя. Две перегородки разделяли салон аэросаней на три отсека. Впереди - двухдверная кабина. Как в автомобиле и самолете под лобовым стеклом находились приборная панель, панели управления винтомоторной установкой и электрощит. Эти узлы навешивали на поперечную силовую балку. Сиденья водителя и механика располагались также, как в кабине автомобиля. Под креслом механика размещалась автономная установка отопления салонов. Изнутри кабина облицовывалась панелями тепло- и звукоизоляции с декоративным покрытием.
На передней панели кузова устанавливали основные и противотуманные фары, как на автомобиле. На крыше был шарнирно закреплен прожектор-искатель, управляемый из кабины. На оконной стойке аэросаней находился термометр авиационного типа.
Второй отсек предназначался для грузов и пассажиров. Вдоль бортов отсека тянулись откидные сиденья, а в полу смонтированы кронштейны для крепления груза. Единственная в этом отсеке дверь позволяла загружать крупногабаритные ящики, и даже двухсотлитровые бочки. В крыше отсека был предусмотрен аварийный люк.
Грузопассажирский отсек оборудовался в зависимости от специализации саней. Почтовой считалась модификация, у которой по левому борту располагался выполненный в виде дивана запирающийся ящик для почты, на все окна ставили решетки, а входная дверь могла запираться снаружи. Такие меры защиты груза свидетельствуют, что на почтовых санях помимо почты, перевозили деньги, образцы редкоземельных металлов, золотоносный песок и другие ценности.
У пассажирских и санитарных Ка-30 борта и потолок отсека облицовывались тепло- и звукоизоляцией, декоративными панелями. Салон вмещал до 8-10 человек. Для медицинских саней предусматривалась возможность установки носилок.
В третьем, заднем отсеке кузова оставалось место для основного и дополнительного топливных баков, агрегатов воздушной системы. Перед двигателем на верхней наклонной обшивке находился масляный бак.
Ходовая часть аэросаней представляла собой четыре одинаковые лыжи и независимую, выполненную по параллелограммной схеме подвеску. Подобно передним колесам автомобиля, управляемыми были две передние лыжи. Водитель поворачивал их обычным рулевым колесом. Рулевую колонку, червячный редуктор, сошку, а также рулевые тяги позаимствовали от грузовика ЗИЛ-130. Детали этого автомобиля обладали необходимым запасом прочности, при этом выпускались массово, были дешевые и не дефицитные. При маневрах передние лыжи поворачивались относительно продольной оси машины на ±25°.
Для Ка-30 предназначались лыжи двух типов: сваренные из стали или выклеенные из стеклоткани. Стеклопластиковые обладали значительно большим ресурсом. Каждая лыжа состояла из двух подошв: одна - силовая, вторая - ходовая, съемная, непосредственно скользящая по дороге. Ходовая подошва могла быть полиэтиленовой, фторопластовой или стальной. По ней проходила стальная лента с подрезом. В паре с бортовыми угловыми профилями подрезы предупреждали заносы, делали ход машины более устойчивым. В корпус лыжи встраивался кронштейн, с помощью которого она монтировалась к полуоси подвески.
Второй экземпляр.
Силовым агрегатом Ка-30 служил девятицилиндровый радиальный поршневой двигатель АИ-14РС (редукторный, санный). Мощность двигателя составляла 260 л.с. при 2450 об/мин. Для улучшения охлаждения между цилиндрами двигателя устанавливались дефлекторы. Аэросани развивали максимальную скорость до 140 км/час.
Ка-30 толкал трехлопастный воздушный винт типа АВ-79, диаметром 2,7 м. Шаг металлических лопастей изменялся автоматически. Опасная зона вращения воздушного винта ограждалась ярко окрашенными трубчатыми фермами, на концах которых ставили габаритные огни и огни подсвета.
Аэросани Ка-30 использовали министерства связи, геологии, цветной металлургии, сельского хозяйства, газовой промышленности, на них возили пассажиров и грузы в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана. Сани работали на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Им приходилось ездить по снегу, льду, при морозах ниже 40°С. Правда, средний годовой пробег машины редко превышал 12-15 тыс.км. Летом аэросани переставляли на поплавки и использовали на реках, как скоростные суда-глиссеры. Ка-30 эксплуатировали до конца 80 годов.
Идем дальше: Газ-66 кабриолет:-))) Много техники куплено на аукционах распродажи военного имущества республики Беларусь.
Это как раз насколько я понял вся техника с этих аукционов.
Путепрокладчик БАТ-М относится к классу инженерных (дорожных) машин и предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; может использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъёмных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ.
Базовая машина — путепрокладчик БАТ на основе АТ-Т, от которого машина отличается гидравлическим, а не механическим (тросовым) управлением рабочего органа (отвала). Мощность двигателя 415 л. с., масса 27,5 тонны, транспортная скорость до 35,5 км/ч. Кабина герметизирована, снабжена фильтро—вентиляционной установкой (ФВУ), благодаря чему машина может работать на местности, заражённой отравляющими и радиоактивными веществами, причём экипаж в кабине может находится без средств индивидуальной защиты.
Рабочий орган (отвал) может устанавливаться (ширина в плане) в бульдозерное (5 метров), двухотвальное (4,5 метра) и грейдерное (4,0 метра) положение. Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа регулируемая по высоте лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины.
Поднимание и опускание, в том числе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода.
Дополнительно машина оснащена крановым оборудованием грузоподъёмностью 2 тонны, причём управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропальщика).
Значительный запас топлива (около 950 кг) обеспечивает машине пробег свыше 500 км или автономную работу в течение 12—15 часов.
Производительность:
прокладка колонного пути по среднепересечённой местности: 1,5—10 км/ч;
землеройные работы: 200—250 м3/ч;
грузоподъёмность крана: 2 т.
БТМ-3 (Быстроходная Траншейная Машина) — армейская машина для быстрой прокладки канав и траншей в грунтах I—IV категории, то есть машина способна отрывать траншеи в грунтах от песчаного до мёрзлого. Создана в СССР в 1970-х годах для инженерных войск, но нашла широкое применение во многих гражданских отраслях. Применяется для ирригационных и мелиоративных работ. Машина смонтирована на базе тяжёлого артиллерийского тягача АТ-Т. Рабочий агрегат представляет собой стальное колесо с ковшами, которое опускается за машину и вращается, выкапывая канаву. По бокам колеса расположены звёздчатые валы, которые разбрасывают в стороны извлечённый грунт.
Мощность двигателя(А-401Г) 415 л. с., масса 27,5 т, транспортная скорость до 36 км/ч.
Производительность БТМ-3 колеблется в зависимости от заданной глубины траншеи и прочности грунта от 270 до 810 метров в час.
ТТХ:
Техническая производительность в грунтах 2—3 категории
При глубине траншеи 1,1 м 800 м3/ч
При глубине траншеи 1,5 м 560 м3/ч
Параметры траншеи
Глубина 1,1—1,5 м
Ширина по верху 0,9—1,1 м
Ширина по дну 0,5 м
Транспортная скорость 35,5 км/ч
Высота 4320 мм
Эксплуатационная масса 27700 кг
Общий вид площадки с танками.
Тут же на улице стоит парочка тракторов ВТЗ Универсал — сельскохозяйственные трактора, выпускавшиеся на Ленинградском заводе «Красный Путиловец» с 1934 по 1940 годы и на Владимирском тракторном заводе с 1944 по 1955 годы.
Трактор «Универсал У-2» был первым трактором, выпущенным на Владимирском тракторном заводе.
Также, трактор «Универсал» был первым советским трактором, поставляемым из СССР на экспорт.
Прототипом трактора «Универсал» был американский трактор Farmall F-20.
Вот оба трактора в одном ряду.
На этом я свои бдения по музею завершаю до следующего визита сюда. Огромное спасибо людям работающим в этом музее за такое великолепие!!! Успехов!!!
Музей техники Вадима Задорожного.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Мы ненадолго заскочили в основное здание в кабинет экскурсоводов выпить кофейку.
Тут тоже много интересного,а люди еще интереснее,но времени маловато и бежим дальше,уже на улицу...
Рядом с основной уличной экспозицией есть огороженная территория,на которой складирована техника,ждущая своей очереди на восстановление. Вот что это за танк?
Здесь также сложены кучи запчастей,но это временно и скоро они встанут в строй в реставрируемой технике.
Даже что-то самолетное!!!
Деревянный макет самолета Молния-1.
Что то плавающее?
Какие то ГТСКи.
Найденные поисковиками двигателя.
Ой много всего...
Фото 169.
На территории даже есть жд вагоны установленные на рельсы. А на них тоже техника.
И даже паровоз. Паровоз Л (Л — в честь Л. С. Лебедянского; до 1947 года — П — «Победа»; заводское обозначение — П32 — паровоз 32-го типа) — советский магистральный грузовой паровоз типа 1-5-0, разработанный в конце Второй мировой войны совместно Коломенским заводом и ВНИИЖТ под руководством конструктора Л. С. Лебедянского и академика С. П. Сыромятникова, и выпускавшийся с 1945 по 1955 год. Еще недавно он был таким
Один из лучших и массовых (свыше 4 тыс. локомотивов) советских паровозов, который мог эксплуатироваться на всей сети железных дорог СССР, за что его конструкторов-разработчиков наградили Сталинской премией. Среди железнодорожников и любителей железных дорог за паровозами Л закрепились прозвища Лебедянка и Лебедь. Послужил основой для паровоза ОР18 (позже был переименован в ЛВ), который был самым экономичным советским паровозом (КПД = 9,3 %).
Рядом здание,где обслуживают редкие экземпляры автопрома.
Так что если вы владелец автомобильного раритета,то в этом музее вы сможете получить квалифицированную помощь по всему спектру вопросов.
Даже через стекло было интересно:-)))
Идем дальше. Рядом танк,Женя говорит,что его совсем недавно нашли в одном из подмосковных пионерлагерей.
Он пока ждет своего восстановления.
Идем по аллейке вдоль забора. Времени у меня на подробное рассмотрение всех экспонатов нет:-(((
Ту-143 Рейс.
И его описание.
Идем дальше.
С-75
Описание
Ракета системы ЗРС С-25
Описание
В сторонке еще один комплекс С-75.
Танки купленные у англичан. Судя по всему они были мишенями на полигоне.
А это мы зашли на территорию танковой реставрационной мастерской.
Здесь под навесами расположились экспонаты с которыми работают.
Колесная техника.
Фото 201.
Катюша на базе Студебеккера. Это музей взял на время,как образец,для восстановления своей подобной техники.
Пробегаем через теплую мастерскую.
И снова идем на улицу. Здесь мы встречаем парочку аэросаней Ка-30.
В 1962 году на заводе Прогресс началась разработка аэросаней Ка-30 с применением современных для тех лет конструктивных решений. Их производство предприятие Дальмашзавод в Комсомольске-на-Амуре освоило в 1966 году, а ежегодный выпуск составил 25-30 машин. В производстве Ка-30 использовались авиационные технологии, разработанные в ОКБ Н.И. Камова.
Чтобы добиться максимальной вместительности при относительно небольших габаритах, для цельнометаллического кузова выбрали вагонную компоновку. Внешне он напоминал микроавтобусы тех лет, поэтому впоследствии родилась ложная версия, будто «у аэросаней был кузов от автобуса РАФ». На самом деле кузов Ка-30 не имел ни одной детали, взятой от РАФа, и изготавливался по принципиально иной технологии. Кузова советских микроавтобусов принятым в автомобильной промышленности способом сваривали из стальных панелей, а корпус аэросаней изготовлен из дюралюминия методом клепки, подобно фюзеляжам самолетов и вертолетов.
Здесь как мне сказал Женя,два экземпляра построенных на разных заводах,поэтому они слегка отличаются.Основой кузова Ка-30 послужил силовой пол, на который монтировали все остальные конструктивные элементы и узлы. В центральной части пола по всей длине проходил туннель для проводки коммуникаций: тросов управления, трубопроводов, электрокабелей. Он же играл роль усилителя. Две перегородки разделяли салон аэросаней на три отсека. Впереди - двухдверная кабина. Как в автомобиле и самолете под лобовым стеклом находились приборная панель, панели управления винтомоторной установкой и электрощит. Эти узлы навешивали на поперечную силовую балку. Сиденья водителя и механика располагались также, как в кабине автомобиля. Под креслом механика размещалась автономная установка отопления салонов. Изнутри кабина облицовывалась панелями тепло- и звукоизоляции с декоративным покрытием.
На передней панели кузова устанавливали основные и противотуманные фары, как на автомобиле. На крыше был шарнирно закреплен прожектор-искатель, управляемый из кабины. На оконной стойке аэросаней находился термометр авиационного типа.
Второй отсек предназначался для грузов и пассажиров. Вдоль бортов отсека тянулись откидные сиденья, а в полу смонтированы кронштейны для крепления груза. Единственная в этом отсеке дверь позволяла загружать крупногабаритные ящики, и даже двухсотлитровые бочки. В крыше отсека был предусмотрен аварийный люк.
Грузопассажирский отсек оборудовался в зависимости от специализации саней. Почтовой считалась модификация, у которой по левому борту располагался выполненный в виде дивана запирающийся ящик для почты, на все окна ставили решетки, а входная дверь могла запираться снаружи. Такие меры защиты груза свидетельствуют, что на почтовых санях помимо почты, перевозили деньги, образцы редкоземельных металлов, золотоносный песок и другие ценности.
У пассажирских и санитарных Ка-30 борта и потолок отсека облицовывались тепло- и звукоизоляцией, декоративными панелями. Салон вмещал до 8-10 человек. Для медицинских саней предусматривалась возможность установки носилок.
В третьем, заднем отсеке кузова оставалось место для основного и дополнительного топливных баков, агрегатов воздушной системы. Перед двигателем на верхней наклонной обшивке находился масляный бак.
Ходовая часть аэросаней представляла собой четыре одинаковые лыжи и независимую, выполненную по параллелограммной схеме подвеску. Подобно передним колесам автомобиля, управляемыми были две передние лыжи. Водитель поворачивал их обычным рулевым колесом. Рулевую колонку, червячный редуктор, сошку, а также рулевые тяги позаимствовали от грузовика ЗИЛ-130. Детали этого автомобиля обладали необходимым запасом прочности, при этом выпускались массово, были дешевые и не дефицитные. При маневрах передние лыжи поворачивались относительно продольной оси машины на ±25°.
Для Ка-30 предназначались лыжи двух типов: сваренные из стали или выклеенные из стеклоткани. Стеклопластиковые обладали значительно большим ресурсом. Каждая лыжа состояла из двух подошв: одна - силовая, вторая - ходовая, съемная, непосредственно скользящая по дороге. Ходовая подошва могла быть полиэтиленовой, фторопластовой или стальной. По ней проходила стальная лента с подрезом. В паре с бортовыми угловыми профилями подрезы предупреждали заносы, делали ход машины более устойчивым. В корпус лыжи встраивался кронштейн, с помощью которого она монтировалась к полуоси подвески.
Второй экземпляр.
Силовым агрегатом Ка-30 служил девятицилиндровый радиальный поршневой двигатель АИ-14РС (редукторный, санный). Мощность двигателя составляла 260 л.с. при 2450 об/мин. Для улучшения охлаждения между цилиндрами двигателя устанавливались дефлекторы. Аэросани развивали максимальную скорость до 140 км/час.
Ка-30 толкал трехлопастный воздушный винт типа АВ-79, диаметром 2,7 м. Шаг металлических лопастей изменялся автоматически. Опасная зона вращения воздушного винта ограждалась ярко окрашенными трубчатыми фермами, на концах которых ставили габаритные огни и огни подсвета.
Аэросани Ка-30 использовали министерства связи, геологии, цветной металлургии, сельского хозяйства, газовой промышленности, на них возили пассажиров и грузы в труднодоступных районах Сибири и Крайнего Севера, Дальнего Востока, Казахстана. Сани работали на местных линиях протяженностью несколько десятков километров. Им приходилось ездить по снегу, льду, при морозах ниже 40°С. Правда, средний годовой пробег машины редко превышал 12-15 тыс.км. Летом аэросани переставляли на поплавки и использовали на реках, как скоростные суда-глиссеры. Ка-30 эксплуатировали до конца 80 годов.
Идем дальше: Газ-66 кабриолет:-))) Много техники куплено на аукционах распродажи военного имущества республики Беларусь.
Это как раз насколько я понял вся техника с этих аукционов.
Путепрокладчик БАТ-М относится к классу инженерных (дорожных) машин и предназначен для прокладывания колонных путей, засыпки воронок, рвов, траншей, устройства пологих спусков на крутых склонах; проделывания проходов в завалах, прокладывания просек в кустарнике, мелколесье; расчистки дорог и колонных путей от снега, расчистки обломков зданий, отрывки кюветов; может использоваться для отрывки котлованов, окопов и укрытий для техники, грузоподъёмных работ, засыпки собранных в котловане блиндажей, убежищ.
Базовая машина — путепрокладчик БАТ на основе АТ-Т, от которого машина отличается гидравлическим, а не механическим (тросовым) управлением рабочего органа (отвала). Мощность двигателя 415 л. с., масса 27,5 тонны, транспортная скорость до 35,5 км/ч. Кабина герметизирована, снабжена фильтро—вентиляционной установкой (ФВУ), благодаря чему машина может работать на местности, заражённой отравляющими и радиоактивными веществами, причём экипаж в кабине может находится без средств индивидуальной защиты.
Рабочий орган (отвал) может устанавливаться (ширина в плане) в бульдозерное (5 метров), двухотвальное (4,5 метра) и грейдерное (4,0 метра) положение. Благодаря этому путепрокладчик может использоваться для различных дорожных и землеройных работ. Расположенная впереди рабочего органа регулируемая по высоте лыжа обеспечивает возможность снятия земляного слоя заданной толщины.
Поднимание и опускание, в том числе и принудительное заглубление рабочего органа, а также его перекашивание в любую сторону производится с помощью гидропривода.
Дополнительно машина оснащена крановым оборудованием грузоподъёмностью 2 тонны, причём управление им производится с выносного пульта, благодаря чему крановщик может одновременно выполнять роль такелажника (стропальщика).
Значительный запас топлива (около 950 кг) обеспечивает машине пробег свыше 500 км или автономную работу в течение 12—15 часов.
Производительность:
прокладка колонного пути по среднепересечённой местности: 1,5—10 км/ч;
землеройные работы: 200—250 м3/ч;
грузоподъёмность крана: 2 т.
БТМ-3 (Быстроходная Траншейная Машина) — армейская машина для быстрой прокладки канав и траншей в грунтах I—IV категории, то есть машина способна отрывать траншеи в грунтах от песчаного до мёрзлого. Создана в СССР в 1970-х годах для инженерных войск, но нашла широкое применение во многих гражданских отраслях. Применяется для ирригационных и мелиоративных работ. Машина смонтирована на базе тяжёлого артиллерийского тягача АТ-Т. Рабочий агрегат представляет собой стальное колесо с ковшами, которое опускается за машину и вращается, выкапывая канаву. По бокам колеса расположены звёздчатые валы, которые разбрасывают в стороны извлечённый грунт.
Мощность двигателя(А-401Г) 415 л. с., масса 27,5 т, транспортная скорость до 36 км/ч.
Производительность БТМ-3 колеблется в зависимости от заданной глубины траншеи и прочности грунта от 270 до 810 метров в час.
ТТХ:
Техническая производительность в грунтах 2—3 категории
При глубине траншеи 1,1 м 800 м3/ч
При глубине траншеи 1,5 м 560 м3/ч
Параметры траншеи
Глубина 1,1—1,5 м
Ширина по верху 0,9—1,1 м
Ширина по дну 0,5 м
Транспортная скорость 35,5 км/ч
Высота 4320 мм
Эксплуатационная масса 27700 кг
Общий вид площадки с танками.
Тут же на улице стоит парочка тракторов ВТЗ Универсал — сельскохозяйственные трактора, выпускавшиеся на Ленинградском заводе «Красный Путиловец» с 1934 по 1940 годы и на Владимирском тракторном заводе с 1944 по 1955 годы.
Трактор «Универсал У-2» был первым трактором, выпущенным на Владимирском тракторном заводе.
Также, трактор «Универсал» был первым советским трактором, поставляемым из СССР на экспорт.
Прототипом трактора «Универсал» был американский трактор Farmall F-20.
Вот оба трактора в одном ряду.
На этом я свои бдения по музею завершаю до следующего визита сюда. Огромное спасибо людям работающим в этом музее за такое великолепие!!! Успехов!!!
Comments
===================
На самом деле, самоходка Charioteer была куплена у Финляндии.
Edited at 2018-04-08 01:53 am (UTC)