Немного вспомогательного оборудования и двигателей,которые занимают угол вокруг Як-15 и Як-23УТИ.
Музей техники Вадима Задорожного.
двигатели в других музеях
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Издалека можно подумать,что это коляска с мороженым. Но нет!!! Это специальная тележка для заправки спиртоглицерином,маслом,бензином и воздухом...
Узнать бы как называется данная конструкция и найти бы себе такую с хозяйство!!:-))
Табличка то есть,но я ее сразу не увидел и потому не сфотографировал.
ВК-1(РД-45) 1949 года,в музей в 2009. Номер 50445186.
ВК-1(РД-45)— Первый производившийся серийно советский турбореактивный двигатель. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116. Построен на основе британского двигателя Rolls-Royce Nene , которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах.
В 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Rolls-Royce на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем. Выпускался московским заводом «Салют».
По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28,бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Rolls-Royce попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.
После снятия с самолётов, двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. Двигатель ВК-1 устанавливался на спецавтомобиль ТМ-59, с помощью которого аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. И сейчас еще этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России
Характеристики:
Масса: 872 кг
Длина: 2600 мм
Диаметр: 1300 мм
Тяга: 2650 кгс
Ресурс: 100-200 часов
Компрессор: центробежный
Турбина: осевая, одноступенчатая
Степень повышения давления: 4,5
Расход воздуха: 48,2 кг/с
Удельный расход топлива: 1,091 кг/кгс·ч
Удельная тяга: 3,15:1 кгс/кг
Рядом расположился АМ-5А(РД-9АК) 1954 года выпуска,в музей попал в 2008. Номер М56151П сер 3.
АМ-5 (РД-9) стал первым турбореактивным двигателем полностью разработанным в СССР. Двигатель разработан в 1952-1955 годах в ОКБ-300 (так же — ОКБ-24, опытный авиамоторостроительный завод № 300, ныне — АМНТК «Союз») под руководством А.А.Микулина и С.А.Гаврилова.
Первоначальное обозначение двигателя АМ-5. После сертификации двигателя в 1953 году в ОКБ Микулина был создан улучшенный вариант двигателя — АМ-9, с новым компрессором с околозвуковой скоростью воздушного потока и увеличенным массовым расходом от 37.5 до 43.3 кг/с.
Двигатель прошел Государственные стендовые испытания в 1955 году. Он предназначался для установки на сверхзвуковые истребители МиГ-19 и Як-25. В 1956 году после замены главного конструктора бюро Микулина на Туманского, двигатель получил обозначение РД-9.
Конструкция двигателя не основывалась на германских или британских образцах. В двигателе использована схема ротора с тремя опорами, с фиксацией валов компрессора и турбины в осевом направлении. Компрессор с дисковой силовой схемой. Сопло регулируемое, трёх-позиционное. Максимальное число оборотов — 11150 об/сек, двигатель отличался очень хорошей приёмистостью для тех лет.
Посмотрим поближе.
Вид со стороны забора воздуха.
Фото 172.
Фото 173.
Фото 174.
Фото 175.
Технические характеристики:
Модификация: РД-9БФ-811
Год создания: 1952
Производитель: СССР — Уфимский завод № 26 (ныне ОАО НПП «Мотор»); КНР — Shenyang Liming Aero Engine Co.
Габаритные размеры, мм
диаметр: 668
высота: 950
длина: 5560
Сухая масса двигателя, кг: 725
Тяга двигателя, кН (кгс)
на форсаже: 36,78 (3750)
максимальная: 29,42 (3000)
Удельный расход топлива, мг/Н.с
на форсаже: 45,32
на максимальном режиме: 27,76.
Компрессор: осевой 9-ступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью
Турбина: осевая 2-ступенчатая
Температура турбины: 860 °C
Применение: МиГ-19, Як-25, Як-26, Як-27, Як-28, Ил-40, Shenyang J-6, Nanchang Q-5.
Комбинированная радиостанция Р142Н предназначена для обеспечения управления войсками и организации связи в оперативно-тактическом звене управления батальон –полк — дивизия, в движении (примерно 40 км/ч) и на стоянке, как автономно, так и в составе узла связи. Она монтировалась на Газ-66.
Аппаратура Р-142Н обеспечивает симплексную радио-телефонную связь в открытом и закрытом режиме. Так же имеет возможность ведения радио-телефонной связи с выносного телефонного аппарата типа ТА-57 по линии до 500 м. от Р-142Н. Плюс ведение телеграфной связи.
Командно штабная машина Р-142Н может работать как в УКВ, так и в КВ диапазонах. Обеспечивает совместную работу с радиостанциями средней и большой мощности, такими как «Полюс», Р-140, Р-161А2, ПС и другими.
Аппаратура командно штабной машины установлена в металлическом отапливаемом кузове на транспортной базе автомобиля ГАЗ-66 и обеспечивает ведение радиосвязи при температуре окружающей среды от –40 до +50°С и относительной влажности окружающего воздуха 98 % при температуре 40 °С.
В состав оборудования командно штабной машины Р-142Н входит:
радиостанция Р-111 (РС-1 и РС-2) – 2 шт.;
блок питания радиостанции Р-111 (БП-УМ) – 2 шт.;
согласующее антенное устройство радиостанции Р-111 – 1 шт.;
радиостанция Р-130М (РС-3) – 1 шт.;
блок питания радиостанции Р-130М (БП-260) – 1 шт.;
выносное согласующее устройство – 1 шт.;
радиостанции Р-130М (ВСУ-А) – 1 шт.;
блок согласования – 1 шт.;
блок регулировки – 1 шт.;
радиостанция Р-123МТ (РС-4) – 1 шт.;
блок питания радиостанции Р-123МТ (БП-26) – 1 шт.;
телефонный аппарат ТА-57 – 2 шт.;
антенна зенитного излучения (ази);
бензоэлектрический агрегат (АБ-1/О12);
генератор отбора мощности (габ);
аппаратура засекречивания (Т-219 «Яхта»);
аппаратура определения свой — чужой «Вишня»;
штыревая антенна 3 – 4 метра (АШ 3- 4);
комбинированная штыревая антенна на 11 метровой мачте;
диполь.
Двигатель Р11-Ф300(он же АМ-11) — первый советский двухвальный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ). Разработан на Государственном союзном опытном заводе № 300 (п/я 2480, ныне ОАО "АМНТК «Союз») под руководством Сергея Туманского. Заводы-изготовители: ММП имени В. В. Чернышёва (Москва) и Уфимское МПО (Уфа).
Проектирование и создание первых образцов двигателя велось в ОКБ-300 с мая 1953 года по январь 1955 года под руководством А. А. Микулина (позже его сменил С. К. Туманский). Первоначально двигатель назывался АМ-11, но после того, как Микулина сместили с должности, двигатель получил наименование Р11-300 (где цифра 300 - это ОКБ-300). Дальнейшая работа по многочисленным модификациям двигателя и созданию новых образцов этого семейства проводилась в ОКБ, базировавшимся на Тушинском моторном заводе, где и было организовано серийное производство. ОКБ имело статус филиала завода завода № 300. Возглавлял этот коллектив Николай Георгиевич Мецхваришвили.
В январе 1956 года был передан на заводские испытания первый самолет Е-2А/1 с новым двигателем, а затем и Е-5 - прототип знаменитого МиГ-21.
Всего изготовлено более 20000 двигателей Р-11-300 всех модификаций. Двигатель и его модификации устанавливались на самолётах Су-15, МиГ-21, Як-25, Як-28. Копия Р-11-300 выпускалась в Китае (устанавливался на истребителе J-7).
Капитальный ремонт двигателя в 1962-1975 годах производился на ремонтных заводах № 12 (Хабаровск), № 218 (Гатчина) и № 570 (Ейск). Отработавшие лётный ресурс двигатели применялись на пожарной машине АГВТ-150(375).
Состоит из шестиступенчатого (три ступени низкого давления, три ступени высокого давления) немеханизированного компрессора, камеры сгорания, двухступенчатой турбины, форсажной камеры с регулируемым соплом.
Двигатель оборудован механизмом управления двигателем ПУРТ-1Ф, системой электрического (от стартер-генератора) автономного запуска с электрозажиганием, системой кислородной подпитки для запуска в полете на большой высоте, электрогидравлической следящей системой управления регулируемым всережимным соплом. На двигателе установлена автономная маслосистема и коробка приводов агрегатов двигателя.
Ось форсажной камеры (при виде сверху) составляет небольшой угол с осью двигателя вследствие того, что задняя часть форсажной камеры монтируется со смещением по оси роликов, влево на 4 мм от оси симметрии самолета. Во время работы двигателя от температурных расширений ось форсажной камеры перемещается вправо и совмещается с осью двигателя.
Этот двигатель препарирован и можно посмотреть на его начинку.
Фото 195.
Фото 196.
Фото 198.
Фото 199.
Фото 200.
Фото 201.
Модификации:
— АМ-11 — прототип;
— Р-11А-300 — двигатель для бомбардировщика Як-28 (опытный). Отличался расположением коробки агрегатов;
— Р-11АФ-300 — форсированный до 5750 кгс. Устанавливался на Як-28;
— Р-11АФ2-300 — форсированный до 6100 кгс. Устанавливался на бомбардировщиках Як-28И, Як-28Л, перехватчике Як-28П;
— Р-11АФ3-300 — двигатель для перехватчика Як-28ПМ;
— Р-11Ф-300 («изделие 37Ф») — двигатель для истребителя МиГ-21;
— Р-11Ф2C-300 («изделие 37Ф2С») — форсированный до 6200 кгс. Устанавливался на истребителе Су-15;
— Р-11Ф2CУ-300 — доработанный.
Параметры:
Тяга:
на форсаже: 5740 кгс
максимальная: 3880 кгс
Сухая масса: 1040 кг
Максимальный диаметр: 0,825 м
Длина: 4,61 м
Температура газа перед турбиной: 1175 К
Удельный расход топлива: 0,204 кг/(ч*Н)
Расход воздуха: 64,5 кг/с
Степень повышения давления: 8,7
АИ-25,хотя рядом стоит табличка от РУ 19-300,— авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель. Разработан в 1966 году на Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс». Запущен в серийное производство на запорожском предприятии «Мотор Сич» в 1967 году.Двигатель сертифицирован (впервые в отечественном двигателестроении) авиационным регистром ФРГ и Италии на соответствие нормам лётной годности.
АИ-25 выполнен по двухвальной схеме. Состоит из двухкаскадного 11-ступенчатого (3 ступени низкого и 8 ступеней высокого давления) осевого компрессора, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания с 12 форсунками, одноступенчатой охлаждаемой (статор) турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом и агрегатов, обеспечивающих работу двигателя и его систем. Работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Запуск двигателя осуществляется от воздушного стартера СВ-25.
Всего изготовлено около 6500 двигателей АИ-25 всех модификаций. Капитальный ремонт осуществляется на авиаремонтном заводе № 570 в Ейске.
Модификации:
АИ-25 — базовый. Устанавливался на самолеты Як-40 и Милец М-15 — сельскохозяйственный самолёт (ПНР).
АИ-25В — двигатель для L-39. Отличается конструкцией топливно-масляной системы. Выпускался по лицензии в Чехословакии.
АИ-25ТЛ — форсированный до 1720 кгс. Отличается противообледенительным устройством, специальной системой смазки подшипников для выполнения перевёрнутого полёта, системой воздушного запуска с раздельными соплами внешнего и внутреннего контуров, доработанной коробкой приводов. Увеличена температура газов перед турбиной и степень сжатия компрессора. Выпускался с 1973 года. Изготовлено 2650 двигателей. Устанавливался на L-39.
ТТХ:
Длина, мм: 3358
Ширина, мм: 985
Высота, мм: 958
Масса сухая, кг: 400
Степень двухконтурности: 1,98
Расход воздуха через компрессор, кг/с: 46,8
Степень повышения давления в компрессоре: 9,5
Температура газа перед турбиной, °C: 957
Взлётная тяга, кгс: 1720
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
-на взлётном режиме: 0,59
-на крейсерском режиме: 0,815.
Ну и поршневой радиальный М-11 1927 гв,в музей в 2008 году.Номер А54012552.
В конце 1923 года командование военной авиации приняло решение об объявлении конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с.
Разработанный А.Д.Швецовым, при участии металлурга Н.В.Окромешко, пятицилиндровый, радиальный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. выиграл этот конкурс. Двигатель М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 годов) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л.с.
По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства радиальных двигателей, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось «упрощенчеством», в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — «долгожителя». Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной, гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как «Райт», «Бристоль», «Сименс», навертные головки были внедрены несколько позже). Некоторым недостатком первых серийных двигателей М-11 было применение подшипников качения для главного шатуна, как у М-2. Это обстоятельство приводило вместе с некоторыми другими к ограничению ресурса, который на первых моторах составлял всего 50 ч.
С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г.Запорожье, где в июле 1930 года был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году он достиг 200 ч. на модификации М-11В и к 1936 году — 400 ч. на модификации М-11Д. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А.С.Назаров, С.Д.Колосов, М.А.Коссов, Е.В.Урмин, А.И.Ивченко и С.С.Самсонов. В серии М-11 был до 1952 года, а в эксплуатации и того больше — приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 годом. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.
Двигатель М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.
А мы переходим к другим экспонатам...
Музей техники Вадима Задорожного.
двигатели в других музеях
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Издалека можно подумать,что это коляска с мороженым. Но нет!!! Это специальная тележка для заправки спиртоглицерином,маслом,бензином и воздухом...
Узнать бы как называется данная конструкция и найти бы себе такую с хозяйство!!:-))
Табличка то есть,но я ее сразу не увидел и потому не сфотографировал.
ВК-1(РД-45) 1949 года,в музей в 2009. Номер 50445186.
ВК-1(РД-45)— Первый производившийся серийно советский турбореактивный двигатель. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116. Построен на основе британского двигателя Rolls-Royce Nene , которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах Этот шаг получил очень негативную оценку в западных военных кругах.
В 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Rolls-Royce на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем. Выпускался московским заводом «Салют».
По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель. В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором. Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28,бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В 1958 году во время визита в Пекин Уитни Стрейт (Whitney Straight), позже председатель совета директоров Роллс-Ройс, обнаружил, что этот двигатель был скопирован, сначала под обозначением РД-45, а затем, после некоторой доработки, выпускался под обозначением ВК-1. Поскольку двигатель был скопирован без лицензии, позже компания Rolls-Royce попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов, однако без успеха.
После снятия с самолётов, двигатель ВК-1 оказался востребованным ещё не одно десятилетие, но уже для наземного использования. Двигатель ВК-1 устанавливался на спецавтомобиль ТМ-59, с помощью которого аэродромные службы обдували полосу, применяли для удаления льда с взлётно-посадочных полос и рулёжных дорожек. И сейчас еще этот авиадвигатель ещё можно встретить в некоторых аэропортах России
Характеристики:
Масса: 872 кг
Длина: 2600 мм
Диаметр: 1300 мм
Тяга: 2650 кгс
Ресурс: 100-200 часов
Компрессор: центробежный
Турбина: осевая, одноступенчатая
Степень повышения давления: 4,5
Расход воздуха: 48,2 кг/с
Удельный расход топлива: 1,091 кг/кгс·ч
Удельная тяга: 3,15:1 кгс/кг
Рядом расположился АМ-5А(РД-9АК) 1954 года выпуска,в музей попал в 2008. Номер М56151П сер 3.
АМ-5 (РД-9) стал первым турбореактивным двигателем полностью разработанным в СССР. Двигатель разработан в 1952-1955 годах в ОКБ-300 (так же — ОКБ-24, опытный авиамоторостроительный завод № 300, ныне — АМНТК «Союз») под руководством А.А.Микулина и С.А.Гаврилова.
Первоначальное обозначение двигателя АМ-5. После сертификации двигателя в 1953 году в ОКБ Микулина был создан улучшенный вариант двигателя — АМ-9, с новым компрессором с околозвуковой скоростью воздушного потока и увеличенным массовым расходом от 37.5 до 43.3 кг/с.
Двигатель прошел Государственные стендовые испытания в 1955 году. Он предназначался для установки на сверхзвуковые истребители МиГ-19 и Як-25. В 1956 году после замены главного конструктора бюро Микулина на Туманского, двигатель получил обозначение РД-9.
Конструкция двигателя не основывалась на германских или британских образцах. В двигателе использована схема ротора с тремя опорами, с фиксацией валов компрессора и турбины в осевом направлении. Компрессор с дисковой силовой схемой. Сопло регулируемое, трёх-позиционное. Максимальное число оборотов — 11150 об/сек, двигатель отличался очень хорошей приёмистостью для тех лет.
Посмотрим поближе.
Вид со стороны забора воздуха.
Фото 172.
Фото 173.
Фото 174.
Фото 175.
Технические характеристики:
Модификация: РД-9БФ-811
Год создания: 1952
Производитель: СССР — Уфимский завод № 26 (ныне ОАО НПП «Мотор»); КНР — Shenyang Liming Aero Engine Co.
Габаритные размеры, мм
диаметр: 668
высота: 950
длина: 5560
Сухая масса двигателя, кг: 725
Тяга двигателя, кН (кгс)
на форсаже: 36,78 (3750)
максимальная: 29,42 (3000)
Удельный расход топлива, мг/Н.с
на форсаже: 45,32
на максимальном режиме: 27,76.
Компрессор: осевой 9-ступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью
Турбина: осевая 2-ступенчатая
Температура турбины: 860 °C
Применение: МиГ-19, Як-25, Як-26, Як-27, Як-28, Ил-40, Shenyang J-6, Nanchang Q-5.
Комбинированная радиостанция Р142Н предназначена для обеспечения управления войсками и организации связи в оперативно-тактическом звене управления батальон –полк — дивизия, в движении (примерно 40 км/ч) и на стоянке, как автономно, так и в составе узла связи. Она монтировалась на Газ-66.
Аппаратура Р-142Н обеспечивает симплексную радио-телефонную связь в открытом и закрытом режиме. Так же имеет возможность ведения радио-телефонной связи с выносного телефонного аппарата типа ТА-57 по линии до 500 м. от Р-142Н. Плюс ведение телеграфной связи.
Командно штабная машина Р-142Н может работать как в УКВ, так и в КВ диапазонах. Обеспечивает совместную работу с радиостанциями средней и большой мощности, такими как «Полюс», Р-140, Р-161А2, ПС и другими.
Аппаратура командно штабной машины установлена в металлическом отапливаемом кузове на транспортной базе автомобиля ГАЗ-66 и обеспечивает ведение радиосвязи при температуре окружающей среды от –40 до +50°С и относительной влажности окружающего воздуха 98 % при температуре 40 °С.
В состав оборудования командно штабной машины Р-142Н входит:
радиостанция Р-111 (РС-1 и РС-2) – 2 шт.;
блок питания радиостанции Р-111 (БП-УМ) – 2 шт.;
согласующее антенное устройство радиостанции Р-111 – 1 шт.;
радиостанция Р-130М (РС-3) – 1 шт.;
блок питания радиостанции Р-130М (БП-260) – 1 шт.;
выносное согласующее устройство – 1 шт.;
радиостанции Р-130М (ВСУ-А) – 1 шт.;
блок согласования – 1 шт.;
блок регулировки – 1 шт.;
радиостанция Р-123МТ (РС-4) – 1 шт.;
блок питания радиостанции Р-123МТ (БП-26) – 1 шт.;
телефонный аппарат ТА-57 – 2 шт.;
антенна зенитного излучения (ази);
бензоэлектрический агрегат (АБ-1/О12);
генератор отбора мощности (габ);
аппаратура засекречивания (Т-219 «Яхта»);
аппаратура определения свой — чужой «Вишня»;
штыревая антенна 3 – 4 метра (АШ 3- 4);
комбинированная штыревая антенна на 11 метровой мачте;
диполь.
Двигатель Р11-Ф300(он же АМ-11) — первый советский двухвальный турбореактивный двигатель с форсажной камерой (ТРДФ). Разработан на Государственном союзном опытном заводе № 300 (п/я 2480, ныне ОАО "АМНТК «Союз») под руководством Сергея Туманского. Заводы-изготовители: ММП имени В. В. Чернышёва (Москва) и Уфимское МПО (Уфа).
Проектирование и создание первых образцов двигателя велось в ОКБ-300 с мая 1953 года по январь 1955 года под руководством А. А. Микулина (позже его сменил С. К. Туманский). Первоначально двигатель назывался АМ-11, но после того, как Микулина сместили с должности, двигатель получил наименование Р11-300 (где цифра 300 - это ОКБ-300). Дальнейшая работа по многочисленным модификациям двигателя и созданию новых образцов этого семейства проводилась в ОКБ, базировавшимся на Тушинском моторном заводе, где и было организовано серийное производство. ОКБ имело статус филиала завода завода № 300. Возглавлял этот коллектив Николай Георгиевич Мецхваришвили.
В январе 1956 года был передан на заводские испытания первый самолет Е-2А/1 с новым двигателем, а затем и Е-5 - прототип знаменитого МиГ-21.
Всего изготовлено более 20000 двигателей Р-11-300 всех модификаций. Двигатель и его модификации устанавливались на самолётах Су-15, МиГ-21, Як-25, Як-28. Копия Р-11-300 выпускалась в Китае (устанавливался на истребителе J-7).
Капитальный ремонт двигателя в 1962-1975 годах производился на ремонтных заводах № 12 (Хабаровск), № 218 (Гатчина) и № 570 (Ейск). Отработавшие лётный ресурс двигатели применялись на пожарной машине АГВТ-150(375).
Состоит из шестиступенчатого (три ступени низкого давления, три ступени высокого давления) немеханизированного компрессора, камеры сгорания, двухступенчатой турбины, форсажной камеры с регулируемым соплом.
Двигатель оборудован механизмом управления двигателем ПУРТ-1Ф, системой электрического (от стартер-генератора) автономного запуска с электрозажиганием, системой кислородной подпитки для запуска в полете на большой высоте, электрогидравлической следящей системой управления регулируемым всережимным соплом. На двигателе установлена автономная маслосистема и коробка приводов агрегатов двигателя.
Ось форсажной камеры (при виде сверху) составляет небольшой угол с осью двигателя вследствие того, что задняя часть форсажной камеры монтируется со смещением по оси роликов, влево на 4 мм от оси симметрии самолета. Во время работы двигателя от температурных расширений ось форсажной камеры перемещается вправо и совмещается с осью двигателя.
Этот двигатель препарирован и можно посмотреть на его начинку.
Фото 195.
Фото 196.
Фото 198.
Фото 199.
Фото 200.
Фото 201.
Модификации:
— АМ-11 — прототип;
— Р-11А-300 — двигатель для бомбардировщика Як-28 (опытный). Отличался расположением коробки агрегатов;
— Р-11АФ-300 — форсированный до 5750 кгс. Устанавливался на Як-28;
— Р-11АФ2-300 — форсированный до 6100 кгс. Устанавливался на бомбардировщиках Як-28И, Як-28Л, перехватчике Як-28П;
— Р-11АФ3-300 — двигатель для перехватчика Як-28ПМ;
— Р-11Ф-300 («изделие 37Ф») — двигатель для истребителя МиГ-21;
— Р-11Ф2C-300 («изделие 37Ф2С») — форсированный до 6200 кгс. Устанавливался на истребителе Су-15;
— Р-11Ф2CУ-300 — доработанный.
Параметры:
Тяга:
на форсаже: 5740 кгс
максимальная: 3880 кгс
Сухая масса: 1040 кг
Максимальный диаметр: 0,825 м
Длина: 4,61 м
Температура газа перед турбиной: 1175 К
Удельный расход топлива: 0,204 кг/(ч*Н)
Расход воздуха: 64,5 кг/с
Степень повышения давления: 8,7
АИ-25,хотя рядом стоит табличка от РУ 19-300,— авиационный двухконтурный турбореактивный двигатель. Разработан в 1966 году на Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс». Запущен в серийное производство на запорожском предприятии «Мотор Сич» в 1967 году.Двигатель сертифицирован (впервые в отечественном двигателестроении) авиационным регистром ФРГ и Италии на соответствие нормам лётной годности.
АИ-25 выполнен по двухвальной схеме. Состоит из двухкаскадного 11-ступенчатого (3 ступени низкого и 8 ступеней высокого давления) осевого компрессора, разделительного корпуса, кольцевой камеры сгорания с 12 форсунками, одноступенчатой охлаждаемой (статор) турбины высокого давления, двухступенчатой турбины низкого давления, корпуса задней опоры с двухконтурным реактивным соплом и агрегатов, обеспечивающих работу двигателя и его систем. Работает на авиационном керосине марок Т-1, ТС-1, РТ. Запуск двигателя осуществляется от воздушного стартера СВ-25.
Всего изготовлено около 6500 двигателей АИ-25 всех модификаций. Капитальный ремонт осуществляется на авиаремонтном заводе № 570 в Ейске.
Модификации:
АИ-25 — базовый. Устанавливался на самолеты Як-40 и Милец М-15 — сельскохозяйственный самолёт (ПНР).
АИ-25В — двигатель для L-39. Отличается конструкцией топливно-масляной системы. Выпускался по лицензии в Чехословакии.
АИ-25ТЛ — форсированный до 1720 кгс. Отличается противообледенительным устройством, специальной системой смазки подшипников для выполнения перевёрнутого полёта, системой воздушного запуска с раздельными соплами внешнего и внутреннего контуров, доработанной коробкой приводов. Увеличена температура газов перед турбиной и степень сжатия компрессора. Выпускался с 1973 года. Изготовлено 2650 двигателей. Устанавливался на L-39.
ТТХ:
Длина, мм: 3358
Ширина, мм: 985
Высота, мм: 958
Масса сухая, кг: 400
Степень двухконтурности: 1,98
Расход воздуха через компрессор, кг/с: 46,8
Степень повышения давления в компрессоре: 9,5
Температура газа перед турбиной, °C: 957
Взлётная тяга, кгс: 1720
Удельный расход топлива, кг/кгс-ч
-на взлётном режиме: 0,59
-на крейсерском режиме: 0,815.
Ну и поршневой радиальный М-11 1927 гв,в музей в 2008 году.Номер А54012552.
В конце 1923 года командование военной авиации приняло решение об объявлении конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с.
Разработанный А.Д.Швецовым, при участии металлурга Н.В.Окромешко, пятицилиндровый, радиальный двигатель воздушного охлаждения М-11 мощностью 100 л.с. выиграл этот конкурс. Двигатель М-11 был выполнен полностью из советских материалов. Так как М-11 был исполнен по очень простой схеме, он был проще и дешевле в производстве, чем М-2, имел большие запасы по мощности, что впоследствии обеспечило значительное форсирование его: в последней модификации М-11ФР (производства 1946-1952 годов) номинальная мощность была повышена до 140, а максимальная — до 160 л.с.
По своим характеристикам М-11 не уступал лучшим в то время зарубежным моторам этого класса. Конструкция его была достаточно оригинальна, в частности, привод к клапанам осуществлялся не от центральной кулачковой шайбы, как у большинства радиальных двигателей, а от отдельных для каждого цилиндра кулачковых валиков. Это было сделано для упрощения производства, и хотя на первый взгляд казалось «упрощенчеством», в дальнейшем сохранилось на долгие годы производства этого мотора — «долгожителя». Было применено новое в то время резьбовое соединение литой из алюминиевого сплава головки цилиндра со стальной оребренной, гильзой (даже на моторах таких передовых фирм, как «Райт», «Бристоль», «Сименс», навертные головки были внедрены несколько позже). Некоторым недостатком первых серийных двигателей М-11 было применение подшипников качения для главного шатуна, как у М-2. Это обстоятельство приводило вместе с некоторыми другими к ограничению ресурса, который на первых моторах составлял всего 50 ч.
С 1927 года серийное производство М-11 было передано на ГАЗ № 9 в г.Запорожье, где в июле 1930 года был организован опытно-конструкторский отдел под руководством А.С.Назарова, который проделал большую работу по усовершенствованию мотора: был переделан полностью кривошипно-шатунный механизм на подшипники скольжения, проведены изменения по цилиндро-поршневой группе, значительно усовершенствована технология производства и сборки мотора и др. Ресурс мотора непрерывно увеличивался: в 1932 году он достиг 200 ч. на модификации М-11В и к 1936 году — 400 ч. на модификации М-11Д. Руководство конструкторскими работами последовательно осуществляли А.С.Назаров, С.Д.Колосов, М.А.Коссов, Е.В.Урмин, А.И.Ивченко и С.С.Самсонов. В серии М-11 был до 1952 года, а в эксплуатации и того больше — приказ о его полном списании с эксплуатации в клубах и школах ДОСААФ был датирован 1959 годом. На базе М-11 было сделано множество его модификаций и новых моторов.
Двигатель М-11 устанавливали на самолеты У-2 (По-2), УТ-1, УТ-2, Як-6, Як-12 и др. По данным А.С.Яковлева с моторами М-11 было выпущено более 50 тыс. самолетов, то есть число выпущенных моторов превысило 100 тысяч.
А мы переходим к другим экспонатам...
Comments
Хороший оборонный заказ виделся решением бюджетных проблем. Помните, у нас с Китаем была подобная ситуация в 2000-х, когда наши побоялись продавать им небольшую партию истребителей? Проблема была в нелицензионном копировании. Но возмущались больше американцы во времена Корейской войны, догадываясь(но не имея обломков), чьи разработки стоят на МИГах.