igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Немецкий музей: противолодочный вертолет Sikorsky SH-34G-III Seabat .

В авиационном филиале Немецкого музея можно увидеть вертолет Sikorsky HSS-1 Seabat. Это серийная противолодочная версия S-58 для U.S. Navy, в 1962 году эти вертолеты были переобозначены как SH-34G. всего было построено 215 вертолетов.

Немецкий музей и его филиалы, Мюнхен.
все, что у меня есть по S-58
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш вертолет это Sikorsky SH-34G-III Seabat с заводским номером c/n: 58-1557. Ранее нес маркировку German Navy WD+401, позже SC+257, и сейчас 80+73.
Построен как HSS-1N.
В 1962 переименован в SH-34G.
поступил на службу в United States Navy с BuNo 150814.
поступил на службу в Marineflieger с s/n 80+73.
и наконец попал в музей Deutsches Museum-Oberschleissheim, Oberschleissheim, Munchen (Munich), Bavaria.


Военные моряки обратили внимание на предлагавшуюся Сикорским еще в 1951 году коренную модернизацию S-55 и в июне 1952 года сделали на нее заказ. Однако вместо модернизации получился совершенно новый вертолет S-58. Компактный одновинтовой S-58 мог базироваться на кораблях разного класса, имел совершенное пилотажно-навигационное и противолодочное оборудование. Продолжительность полета его составляла не менее трех часов.
Противолодочный S-58 предполагалось использовать в двух вариантах - поисковом и ударном. В первом случае вертолет нес только гидролокатор-сонар, во втором - противолодочное оружие, торпеды или мины. Такое раздвоение было вызвано большим весом электронного оборудования того времени. Экипаж в поисковом варианте состоял из двух пилотов и двух операторов, в ударном - только из пилотов.


При создании новой машины И.И.Сикорский максимально использовал опыт разработки и эксплуатации предшествующих машин, в первую очередь S-55. Действительно, как по компоновке, так и по внешнему виду S-58 представлял собой как бы в полтора раза увеличенного предшественника, но хвостовая часть фюзеляжа была по типу S-56. Это давало основание летчикам шутить, что Сикорский соединил на S-58 нос S-55 с хвостом S-56. На самом деле новый фюзеляж не только улучшил его аэродинамику, но и устранил опасный дефект - удар лопастью несущего винта (НВ) о хвост.
Кроме того, новая хвостовая часть фюзеляжа значительно облегчала летчикам посадку на режиме авторотации. Можно было заходить на посадку, гася вертикальную скорость с большим углом кабрирования, смело "плюхаясь" на хвост, что пригодилось летчикам S-58 во Вьетнаме. Благодаря этому приему сокращалась посадочная дистанция и, соответственно, время нахождения под огнем противника. Когда, почти 20 лет спустя, инженерам компании предстояло создать новый десантно-штурмовой вертолет, то воспользовались опытом S-58, и знаменитый S-70 Black Hawk тоже получил похожий фюзеляж.


С обшивкой из магниевого сплава фюзеляж S-58 имел цельнометаллическую (сталь и дюралюминий) полумонококовую конструкцию. Его переднюю часть, как и на S-55, занимал отсек силовой установки, отделявшийся от остального фюзеляжа титановой противопожарной перегородкой. Радиальный двигатель воздушного охлаждения Wright Cyclone R-1820-84 взлетной мощностью 1525 л.с. стоял с наклоном в 34 град, к вертикали. Доступ к нему на земле обеспечивался через две носовые раскрывающиеся створки и не требовал специальных стоек и лестниц.
На валу двигателя находился осевой вентилятор. Воздух к нему поступал через три больших, закрытых сетками воздухозаборника сверху и по бокам носовой части фюзеляжа. Двигатель соединялся с трансмиссией автоматической гидравлической муфтой включения и свободного хода. Кабины Сикорский расположил, как и на S-55, в два этажа: сверху - двухместная пилотская, снизу- грузовая. Закрытый кожухом трансмиссионный вал от двигателя к главному редуктору проходил между сиденьями пилотов. Доступ к главному редуктору и расположенному на нем блоку гидроусилителей системы управления обеспечивался через откидную заднюю стенку кабины летчиков.


Боковые окна-блистеры пилотской кабины - сдвижные. Через них экипаж попадал по ступенькам в кабину. Имелся лаз и в грузовую кабину. Для этого спинка сиденья левого летчика откидывалась в сторону. В грузовой кабине размещались оборудование сонара AN/AQS-4 и места операторов. Погружаемый гидроакустический приемник сонара опускался из кабины на тросе через люк в полу.
Доступ в грузовую кабину осуществлялся через сдвижную дверь в правом борту фюзеляжа. В аварийной ситуации грузовую кабину можно было покинуть и через широкие боковые окна, по два по каждому борту. Хвостовая часть фюзеляжа на противолодочном S-58 складывалась вдоль левого борта, уменьшая длину вертолета на 4 м. На хвосте стоял неподвижный стабилизатор.
Цельнометаллические лопасти несущего винта диаметром 17,1 м имели много общих деталей с лопастями S-55, несмотря на разницу в их размерах. Для удобства хранения на палубе лопасти НВ складывались относительно вертикальных шарниров назад вдоль фюзеляжа. Рулевой винт также состоял из шарнирной втулки и четырех цельнометаллических лопастей. Дублированная система управления первоначально имела гидроусилители, установленные по обратимой схеме, но в дальнейшем их переделали на необратимые.


Шасси S-58 - неубирающееся, трехточечное с хвостовой опорой со свободно ориентирующимся колесом. Топливо хранилось в трех баках под полом грузовой кабины. Передний бак делился на пять гермоотсеков, два задних - на три отсека каждый.
Ударный противолодочный S-58 оснащался двумя акустическими торпедами Мк-43 или парой мин Мк-24, крепившихся на кронштейнах по бортам фюзеляжа. Сонар при этом демонтировался. По правому борту над дверью грузовой кабины находилась грузовая лебедка, рассчитанная на 275 кг, и предназначавшаяся, прежде всего, для спасательных операций. На случай аварийного приводнения имелись спасательные костюмы, надувной плотик и комплект спасательного сигнального оборудования. Аварийных надувных поплавков S-58 вначале не имел.


Первый из четырех, оговоренных контрактом, прототипов, с флотским обозначением XHSS-1 "Seabat" (опытный противолодочный вертолет -1 "Морская летучая мышь") поднялся в воздух 8 марта 1954 года. Морякам вертолет понравился и, не дожидаясь окончания испытаний, они заказали серийные машины. Благодаря этому HSS-1 с августа 1955 года стали поставляться в боевые части и уже через год составляли основу девяти противолодочных эскадронов ВМФ США.
Компания Sikorsky Aircraft построила в 1954-1958 годах 255 Seabat, включая прототипы. В сентябре 1962 года, когда американские вооруженные силы изменили обозначения вертолетов, Seabat переименовали в SH-34G. Первые HSS-1 выпускались с концевыми балками из нержавеющей стали, но с 21 машины они строились с дюралевыми хвостами. Дюраль заменил магниевые сплавы и в некоторых деталях конструкции. В 1957 году жесткую проводку управления заменили тросовой. Для удобства экипажа пилотскую и грузовую кабины защитили навесными звукопоглощающими коврами.


Первый в мире полноценный противолодочный вертолет S-58 со второй половины 1950 годов взаимодействовал с надводными кораблями, а также с самолетами Lockheed P2V Neptune дальнего обнаружения и палубными Grumman S2F Tracker в операциях по обнаружению и слежению за субмаринами.
С самого начала службы HSS-1 широко применялись в спасательных операциях и при ликвидации последствий стихийных бедствий. S-58 доводилось буксировать потерявшие ход корабли. Однажды экипаж Seabat отыскал севший на воду пассажирский самолет и отбуксировал его на мелководье. "Буксирные" способности машины опробовались моряками в опытах с минными тралами. В 1955 году с помощью S-58 опробовали буксировку другого вертолета, летевшего на режиме авторотации.
Несколько HSS-1 использовались в летных школах и в качестве летающих лабораторий при проведении ядерных испытаний и тарировки РЛС. В начале 1960 годов моряки переделали несколько Seabat в президентский вариант - HSS-1Z (с 1962 года - VH-34G), оснастив их надувными аварийными поплавками и несколько "облагородив" интерьер грузовой кабины. Кроме флота США, HSS-1 поставлялись военным морякам Франции (25 машин), Италии (5), Японии (8), Аргентины (1).


Французам машина приглянулась, и они сами наладили выпуск Seabat по лицензии на заводе SNCASE (Sud-Est), построив 49 HSS-1. Некоторые из них воевали в Алжире и послужили хорошей базой для создания опытных образцов боевых вертолетов. На них устанавливались две противотанковые управляемые ракеты SS-10, шесть 127-мм неуправляемых реактивных снарядов и стрелковое вооружение. Пять французских HSS-1 поступило в Бельгию, где они использовались не только как противолодочные, но и для решения других задач. Последний бельгийский Seabat сняли с эксплуатации в 1986 году.
В середине 1950 годов стал очевидным переход вертолетостроения с поршневых на газотурбинные двигатели. В 1957 году на одном из серийных Seabat поршневой Wright R-1820-84 заменили парой новых опытных турбовальных двигателей General Electric YT58. Модификация получила обозначение HSS-1F, а в 1962 году SH-34H. В серию она не пошла, так как Sikorsky Aircraft уже строила принципиально новый вертолет второго поколения S-61 аналогичного класса и назначения. SH-34H стал летающей лабораторией для испытания двигателя Т58 и разработки новых вариантов газотурбинных модификаций.


В частности, ведущая британская вертолетостроительная компания Westland, специализирующаяся на лицензионном производстве вертолетов Сикорского, приобрела в 1956 году права на выпуск S-58 и переделала первый же HSS-1 в экспериментальный газотурбинный вариант, заменив Wright на английский Napier Gazelle Na G.11. Его испытания, начавшиеся в мае 1957 года, были столь удачны, что англичане строили S-58 только с газотурбинными силовыми установками.
Получение флотом S-58 способствовало быстрому развитию представлений о месте и роли винтокрылых машин в системе противолодочной обороны. Очень скоро HSS-1/SH-34G перестал удовлетворять военных моряков. Они потребовали обеспечить круглосуточное и всепогодное применение вертолета, ввести систему стабилизации висения над точкой, особенно с опущенным в воду приемником гидролокатора-сонара. Сохранять неподвижное положение в воздухе летчику было очень трудно, а при неблагоприятной погоде вообще невозможно.


В ответ на новые требования ВМФ США Sikorsky Aircraft создала в 1958 году новый всепогодный противолодочный HSS-1N Seabat (с 1962 года SH-34J). Созданная в компании Sikorsky Aircraft система автоматической стабилизации ASW впервые обеспечивала всепогодную эксплуатацию и свободное ориентирование при полетах над морем. Это был первый в мире "кнопочный" вертолет, оснащенный полноценным автопилотом. Он без вмешательства пилота снижался до 10-15 м и, зависая, спускал на тросе в море приемник сонара-гидролокатора, который контролировал передвижение подводных лодок.
Для неподвижного висения над выбранной точкой S-58 оборудовался доплеровской системой "Райан" AN/APN-97 с антенной под днищем грузовой кабины. Отличия HSS-1N от HSS-1 не ограничились только оборудованием. Была модернизирована система управления двигателем, изменен выхлоп и на нем установлен пламегаситель.


Новое шасси с увеличенной колеей устранило опасность возникновения земного резонанса и повысило устойчивость на палубе. Вместо нижней рычажной стойки "бент лег" установили V-образную нижнюю опору. Кроме того, расширили ассортимент вооружения. Помимо торпед и мин, HSS-1N получил возможность носить на внешней подвеске и глубинные бомбы разного типа.
Первый полет модернизированного HSS-1N состоялся в мае 1958 года. Всего до апреля 1966 года (время прекращения выпуска S-58) построили в компании Sikorsky Aircraft" 256 машин этого типа. Еще 107 переоборудовали из HSS-1. Кроме ВМФ США, всепогодные Seabat поставлялись в морскую авиацию ФРГ (70 машин), Израиля (24), Японии (12), Италии (12), Нидерландов (11), Бразилии (6), Гаити (3), Чили (2) и Уругвая (2), где они эксплуатировались до начала 1980 годов.


Экспортные HSS-1N, в отличие от американских, оснащались цилиндрическими контейнерами, которые крепились на осях колес основных опор шасси. В них находились надувные поплавки, обеспечивавшие плавучесть машины в случае аварийной посадки на воду. После смены обозначений в сентябре 1962 года поставляемые в ФРГ и Израиль HSS-1N стали именоваться SH-34G.III.
В 1960 годы Seabat интенсивно заменялись в противолодочных эскадронах ВМФ США более совершенными вертолетами амфибиями Сикорского Sea King. По мере замены не отлетавшие свой ресурс и годные для дальнейшей эксплуатации Seabat SH-34G и SH-34J переоборудовались в мастерских флота в многоцелевые UH-34G и UH-34J. Они использовались моряками для связи, перевозки людей и грузов, разгрузки судов, стоящих на внешнем рейде, обслуживания морских баз и полигонов. Четырнадцать SH-34J флот передал ВВС США, где они применялись в качестве поисково-спасательных НН-34J и отличались только установкой дополнительных громкоговорителей.


ЛТХ:
Модификация SH-34G
Диаметр главного винта, м 17.07
Диаметр хвостового винта, м 2 .90
Длина,м 14.37
Высота ,м 4.54
Масса, кг
пустого 4260
максимальная взлетная 6035
Внутренние топливо, л 1160 + опционально 568
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D
Мощность, кВт 1 х 1137
Максимальная скорость, км/ч 210
Крейсерская скорость, км/ч 168
Дальность действия, км 435
Скороподъемность, м/мин 335
Практический потолок, м 2895
Статический потолок, м 1490
Экипаж, чел 2
Вооружение: две торпеды Мк-43 или две мины Мк-24

Tags: 2012, deutsches museum, h-34, s-58, sikorsky, мюнхен, немецкий музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments