igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Немецкий музей: спортивно пилотажный самолет Як-50

Як-50 — советский учебно-тренировочный самолёт, одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным свободнонесущим крылом.
Фюзеляж цельнометаллический типа полумонокок. Крыло прямое (поперечное V=0) в плане имеет трапецевидную форму. Шасси трёхточечное, основное двухколёсное убирающееся в полёте и дополнительное хвостовое не убирающееся. Кабина пилота закрывается прозрачным обтекаемым фонарём. Двигатель радиальный поршневой воздушного охлаждения М-14П. Винт тянущий изменяемого шага. Построено как минимум 134 самолета. Здесь можно посмотреть их реестр.

Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
все,что у меня есть по Як-50
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Як-50 с регистрационным номером DDR-WQV и заводским s/n: 781206.
DDR - Gesellschaft für Sport und Technik (Общество для Спорта и Техники)
Самолёт изготовлен в 1979 году. В 1985 году, после шести лет эксплуатации, был переведён на хранение. В 1993 году его приобрёл музей.


Из-за ограниченного выпуска Як-18ПМ и Як-18ПС возникла потребность в возобновлении серийного выпуска одноместных спортивно-пилотажных самолетов для аэроклубов и сборной СССР по высшему пилотажу. Перед конструкторами ставилась задача создать такой пилотажный самолет, который бы не уступал существующим и предполагаемым самолетам соперников.
Основные, определяющие параметры машины — удельную нагрузку на крыло и мощность — надо было удержать на уровне не выше 60 кг/м2 и 2,5 кг/л.с. (соответственно).


Имеющийся в наличии двигатель М-14П мощностью 360 л.с. при всех своих достоинствах был все-таки велик и тяжел для пилотажного самолета. Но другого на тот период времени просто не было. В 1972 году в ОКБ А.С. Яковлева молодежной бригадой легкомоторной авиации под руководством В.П.Кондратьева был разработан новый одноместный спортивно-пилотажный самолет Як-50. В нем была почти полностью сохранена аэродинамика Як-18ПС. Изменению подверглись соотношение площадей рулей и профили оперения, изменилась величина аэродинамической компенсации рулей, что снизило усилие на органы управления. Но Як-50 по конструкции и размерам коренным образом отличается от Як-18ПС. Конструкция стала цельнометаллической. Генеалогическое древо Як-50: Як18А-Як-18П-Як-18АП-Як-18ПМ-Як-18ПС-Як-50.


Фюзеляж Як- 50 выполнен по схеме полумонокок, конструкция крыла однолонжеронная, обшивка дюралевая, работающая. Центроплан упразднен. Отъемные части крыла стыкуются непосредственно с фюзеляжем. Хвостовое оперение выполнено свободнонесущим. Полотняная обшивка осталась только на рулях и элеронах. Стремясь всемерно облегчить самолет, конструкторы использовали такие конструктивные решения, как химическое фрезерование. Были применены легкие пластиковые детали в несиловых элементах планера, в некоторых местах применили титановые сплавы. Самолет оснащен трехопорным убирающимся шасси с хвостовым колесом. Выпуск и уборка их, а также управление тормозами колес и запуск двигателя осуществляются пневмосистемой.


Маслосистема Як-50 позволяет выполнять двухминутный перевернутый полет. Топливная система состоит из основного бака емкостью 55 литров для 35-минутного полета с выполнением фигур высшего пилотажа, и дополнительного бака, при установке которого перегоночная дальность полета увеличивается до 500 км. Конструкция этого самолета соответствовала технологическим возможностям авиационной промышленности 1970 годов. В 1973 году начался серийный выпуск Як-50 на Арсеньевском авиазаводе. В 1976 году,впервые выступая на международных соревнованиях на Як-50,на товарищеских соревнованиях по высшему пилотажу команд социалистических стран в Чехословакии сборная СССР на Як-50 одержала командную победу по всем трём упражнениям. Из 30 призовых мест советские спортсмены завоевали 23, в том числе 8 первых.


Высокие лётные качества наиболее полно проявились во время 8 чемпионата мира по высшему пилотажу в августе 1976 года в Киеве на аэродроме "Чайка". На этих соревнованиях советские спортсмены завоевали 9 золотых, 8 серебряных и 6 бронзовых медалей. В.Лецко и Л.Леонова стали абсолютными чемпионами мира.


В 1977 году на Як-50 была одержана победа на соревнованиях социалистических стран в Киеве и первом чемпионате Европы во Франции. А в 1982 году в Австрии Виктор Смолин стал абсолютным чемпионом мира. Летчики-испытатели ОКБ О. Вулыгин и С. Савицкая установили мировые рекорды скорости и скороподъемности. С появлением на международных соревнованиях Як-50 утвердился советский стиль пилотирования, при котором фигуры выполняются на больших скоростях с большими перегрузками.


Жесткая манера пилотирования, характерная для современного высшего пилотажа, привела к резкому изменению условий нагружения конструкции самолета: во много раз возросла повторяемость как положительных, так и отрицательных перегрузок. В то время проблема ресурса спортивного самолета не была достаточно изучена. В 1978 году в результате усталостного разрушения крыла погиб абсолютный чемпион мира В. Лецко. По тем же причинам на этом самолете погибли спортсмены сборной страны Артишкявичус и Гомыляева. Надежность конструкции стала основным его недостатком.
Причины - разрушение балки или узлов крепления консолей к балке. В 80-х годах ресурса новых Як-50 хватало на одни сборы (4 недели) сборной СССР.
С 1986 года ШАРЗ дорабатывал крылья и балку Як-50 по бюл. 59 и 60. С этими доработками Як-50 спокойно пилотируется до g+8, как и написано в Инструкции летчику с-та Як-50 от 1977 года.


Силовая установка состоит из поршневого 9-цилиндрового радиального двигателя воздушного охлаждения М-14П конструкции А.Г.Ивченко с двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага.


Кабина пилота закрыта каплевидным фонарём.


Самолет поставлялся на экспорт в Австралию, Великобританию, ГДР, Данию, Чехословакию, Польшу. На базе спортивного Як-50 разработан двухместный учебно-тренировочный самолёт Як-52.


Сначало ресурс был в часах, но в 1978 году на тренировке разбился ведущий спортсмен сборной. В сентябре на завод из ЦАКа вернули два "полтиника" где они и проходили испытания на количество фигур. После этого его назначили в 2500 фигур,один сезон в режиме тренировок и соревнований,после чего еще на вид новенький,еще сохранивший запах заводской краски самолет отправлялся к стенке,заменяясь новым. Кондратьев пытался продвинуть последующее использование Як-50 в качестве буксировщиков планеров вместо Вильги - но тогда это сделать не удалось.


Сравнение крыльев Як-50 и Як-52:
Як-50 профиль Clark YH 9-14,5%
ЦТ: передняя 17,4% задняя 20,9% УШ смещает ЦТ назад на 2,3%
Як-52 профиль Clark YH 9-14,5%
ЦТ: пустой ШВ 19% , взлет ШВ 25%, полет ШУ 24,5%, посадка ШВ (10% топл.) 25,3%


По энерговооруженности Як-50 сопоставим с истребителем P-51D Mustang. Комбинация мощного мотора и небольшой массы планера обеспечили ему высокую скороподъемность - на Западе самолет получил прозвище "Radial Rocketship" ("Поршневая ракета").

ЛТХ
Габариты, м:
длина — 7,68
размах крыла — 9,5
высота — 3,16
площадь крыла, м2 — 15
Масса, кг:
пустого — 765
максимальный взлётный — 900
Скорость, км/ч:
максимальная — 420
крейсерская — 320
Двигатель М-14П
Мощность, л.с: 360
Продолжительность полёта, ч — 0,4
Дальность полёта, км — 495(перегоночная)
Практический потолок:- 4000 м
Tags: 2012, deutsches museum, мюнхен, немецкий музей, як-50
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments