igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

105 лет ВВС,репетиция ч6 единственный летающий в мире УТ-2Б.

УТ-2 — советский учебно-тренировочный самолёт предвоенного и военного периодов,это одномоторным двухместный моноплан, с тянущим винтом, низко расположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика, расположенными тандемом, и неубирающимся в полёте шасси и двигателем М-11. Зимой шасси менялись на деревянные лыжи.
Конструктор — А. С. Яковлев. Прототипом УТ-2 был АИР-10. Массово производился в 1938—1948 годах. Всего выпущено 7243 штуки.
Единственный летающий экземпляр в мире к настоящему времени был построен компанией Русавиа под руководством Михаила Александровича Маслова. Строительство началось в 2013 году,а уже 13-14 октября 2016 года самолет поднялся в воздух на аэродроме "Дарьино" Владимирской области. Правда что такое УТ-2Б,я так и не разобрался...
Пилотировали самолет: сотрудник Русского Авиационного Общества, пилот Александр Васильевич Ковалев и летчик-испытатель сертификационного центра "ЕЛИЦ-СЛА" Юрий Михайлович Кабанов.
И вот наконец можно было увидеть этот самолет вблизи на земле и в воздухе....

105 летие ВВС.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1. Эти самолеты были разработаны коллективом А.С.Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л.с., а летом - одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л.с. Первый полет совершил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский.


УТ-2 (Я-20) - учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-9 и АИР-10, но фюзеляж и центроплан - деревянные. Обшивка самолета - фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 - 17,12 квадратных метров, вес пустого -616 кг, взлетный - 938 кг.


Самолет был выпущен в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л.с. и с двигателем Renault Bengali MB-4 в 140 л.с. Масса обоих самолетов обоих самолетов была минимальной, довольно близкой, запас топлива - на 2 часа. Летные данные получились высокие.


Однако на госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива до 7 часов и переделать сиденье для возможности применения парашютов, которых первоначально не было. Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились, но все-таки оставались достаточно высокими.


В заключении НИИ ВВС было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может быть рекомендован для первоначального обучения летчиков. Вариант с Рено отпал, так как этот двигатель у нас строить не стали.


В 1937 году самолет УТ-2 был поставлен на поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству, но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального обучения.


Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 года на двух заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при внедрении не было. Впоследствии самолет выпускался на пяти заводах.


УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость - 205 км/час, потолок - 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков - командиров подразделений и инструкторов. Его скорость - 257 км/час, потолок - 7120 м.


В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 года по 1944 год и до 1948 года являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС.


С целью улучшения штопорных характеристик в 1941 году был создан самолет УТ-2М, отличавшийся увеличением стреловидности и поперечного V крыла, измененным хвостовым оперением, уменьшением площади элеронов и др. УТ-2М был очень прост в управлении, <прощал> грубые ученические ошибки, не входил в плоский штопор, а в крутой штопор входил очень неохотно и выходил из него даже при нейтральных рулях без малейшего запаздывания.


Самолет получил широкое признание и высокую оценку. Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета.


Логичным продолжением УТ-2 стал Як-18 - цельнометаллический самолет с убирающимся шасси, созданный в 1946 году, который по всем геометрическим параметрам и аэродинамическим характеристикам практически повторял УТ-2 выпуска 1937 года.


А теперь немного о конструкции:
Двухместный учебно-тренировочный низкоплан. Фюзеляж и крыло выполнены из дерева, элероны, хвостовое оперение, капоты, обтекатели и зализы – дюралевые, моторама и стойки шасси - из стальных труб.
Фюзеляж ферменный, усиленный расчалками. Носовая, центральная и конец хвостовой части представляют собой жесткую ферму с работающей обшивкой, образуемую четырьмя лонжеронами, а хвостовая (от пятой до десятой рамы) – расчалочную.


Лонжероны и рамы изготовлены из сосны, расчалки выполнены из 2-мм стальной проволоки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пятой и десятой рамами — только полотном.
С боков форму фюзеляжу придают рейки заполнения и идущие от них четыре стрингера, снизу для этой цели сделан легкий каркас из рамок и продольных реек; а нижние лонжероны оклеены по внешним углам фасонными липовыми рейками для придания закругленной формы нижним ребрам фюзеляжа.


На фюзеляже находится ряд люков: нижний смотровой, боковой трапециевидный и малый смотровой. Крышки всех люков и багажники — дюралюминиевые с подкреплениями. Все замки люков на самолете — типа Фейри.
Крыло состоит из центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Центроплан имеет фанерную работающую обшивку, снаружи оклеенную маркизетом. Сверху обшивки с каждой стороны фюзеляжа укреплены на шурупах семь сосновых реек и сосновые бобышки, окантованные рифленкой и служащие подножками при входе в кабины. С каждой стороны центроплана расположено по три люка - верхний для заправки топлива и два нижних для соединения лент крепления бензобаков и слива топлива. Стыки центроплана и фюзеляжа закрыты дюралюминиивыми зализами.


Консоли крыла образуют поперечное V по нижней поверхности в 6°45'. Профиль крыла и центроплана — модицифированный Геттинген № 387. Нервюры — неразрезные. Консоли имеют работающую фанерную обшивку, снаружи оклеены миткалем. Xвостовые части между нервюрами № 2 и № 6 обтянуты только полотном.
Элероны — с щелевой компенсацией, разрезные, дюралюминиевые. Снаружи обтянуты полотном, каждый подвешиваегся на трех кронштейнах, максимальный угол отклонения 19°.
Оперение — дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления, снаружи обтянуто полотном. Стабилизатор расчален лентами и снизу и подкреплен трубчатыми подкосами обтекаемой формы. Угол установки стабилизатора регулируемый (на земле).


Неубирающееся шасси имеет пирамидальную схему. Каждая пирамида состоиг из вертикальной вильчатой стойки с пластинчатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизационный пакет набран из пластин круглой резины с дюралюминиевыми прокладками. Колеса стандартного типа 500х120 мм, с роликовыми подшипниками. Колесо вместе со стойкой и задним подкосом заключено в общий легкосъемный обтекатель. Костыль неориентирующийся, с рессорной амортизацией и съемной пятой. Колеса не имели тормозной системы для остановки самолета. Но здесь вместо костыля установили хоть и маленькое,но все же колесо.


Кабины — открытые, снабжены козырьками и откидными дюралюминиевыми дверцами (в передней кабине — только слева, в задней — с обоих бортов).


Проникнем внутрь с разрешения.


Передняя кабина.В каждой кабине на правом борту установлено стандартное двустороннее переговорное устройство типа Р-5. Но здесь похоже уже плотно обосновалась радиостанция icom?:-))


Приборная панель передней кабины. Многие надписи пока в виде карандашных набросков,над самолетом еще идет работа.


Крупнее. Кстати велика вероятность,что этот самолет будет продаваться,так что если кто захочет стать хозяином единственного такого летающего самолета в мире,то у вас есть шанс:-))


Все на бегу,быстро,быстро. Общий вид.


Педали,слева управление двигателем.


Левая часть панели.


А слева это стопорение хвостового колеса?


Справа же как уже говорилось расположена радиостанция Icom-210.


Общий вид передней кабины сверху.


И лобовое стекло.


На коке, с внутренней стороны передней кабины, справа размещено зеркало обзора задней полусферы. Воздушный биметаллический термометр ТВ-6 установлен в дюралевом обтекателе справа на центроплане. А здесь это есть?


Переходим к задней кабине. Здесь набор приборов меньше,видимо это кабина для инструктора?


Вид сверху на заднюю кабину.


Педали,управление двигателем....


Хвостовое оперение. А зачем оно привязано к бревнышку?


Люди строившие этот самолет,к сожалению из всех знаю только Михаила Александровича Маслова,он в середине. Может кто подскажет имена остальных людей?


В зимнее время на самолет могли устанавливаться лыжи канадского типа, без обтекателей, деревянные, со шнуровой амортизацией.


После репетиции парада самолет подвергся изучению. Хвост подняли видимо чтобы разобраться с хвостовой стойкой.


Все так внимательно ее разглядывали...


А я так и не понял,что с ней не так или наоборот так:-)))


Двигатель М-11Г (либо М-11М) мощностью 100 л.с. Винт деревянный, двухлопастной, фиксированного шага, диаметр 2,1 м, шаг 2,05 м.
Топливных баков три, в центроплане два по 90 л и верхний на 20 л. Маслобак емкостью 16 л крепится к противопожарной перегородке. Топливо и масло подается помпой, бензин из верхнего бака — самотеком. Здесь же вроде установлен М-11ПФ мощностью 160 лс?


После полета оказались открыты капоты и стало возможно туда заглянуть...


С другой стороны.


И снова Михаил Александрович Маслов,писатель,главный специалист по самолету По-2 и много много чего еще!!!!

УТ-2 эталон 1938 года (в скобках - эталон 1940 года)
Экипаж человек 2
Размах крыла, м 10,2
Длина, м 7,0 (7,15)
Высота, м 2,99 м (в линии полета)
Площадь крыла, м2 17,12
Масса пустого, кг 616 (628)
Масса нормальная взлетная, кг 856
Масса максимальная взлетная, кг 938 (940)
Силовая установка М-11Г или Рено "Бенгали"4
Мощность, л.с 110 (125)
Крейсерская скорость , км/ч 160
Максимальная скорость , км/ч , м 205 (210) на 1000
Посадочная скорость , км/ч 90
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 1000 за 4,8 (5,0)
Практический потолок, м 3500 (5000)
Вертикальная скорость у земли, м/сек 3,4
Tags: 105 лет ввс, 2017, кубинка, ут-2
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 2 comments