?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

УТ-2 — советский учебно-тренировочный самолёт предвоенного и военного периодов,это одномоторным двухместный моноплан, с тянущим винтом, низко расположенным свободнонесущим крылом, открытыми кабинами инструктора и ученика, расположенными тандемом, и неубирающимся в полёте шасси и двигателем М-11. Зимой шасси менялись на деревянные лыжи.
Конструктор — А. С. Яковлев. Прототипом УТ-2 был АИР-10. Массово производился в 1938—1948 годах. Всего выпущено 7243 штуки.
Единственный летающий экземпляр в мире к настоящему времени был построен компанией Русавиа под руководством Михаила Александровича Маслова. Строительство началось в 2013 году,а уже 13-14 октября 2016 года самолет поднялся в воздух на аэродроме "Дарьино" Владимирской области. Правда что такое УТ-2Б,я так и не разобрался...
Пилотировали самолет: сотрудник Русского Авиационного Общества, пилот Александр Васильевич Ковалев и летчик-испытатель сертификационного центра "ЕЛИЦ-СЛА" Юрий Михайлович Кабанов.
И вот наконец можно было увидеть этот самолет вблизи на земле и в воздухе....

105 летие ВВС.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В годы второй пятилетки Военно-Воздушные Силы и Аэрофлот стали получать скоростные самолеты. Поэтому и летным школам и строевым подразделениям потребовались более скоростные учебные и учебно-тренировочные самолеты. Советские конструкторы создали несколько типов таких машин, в том числе УТ-2 и УТ-1. Эти самолеты были разработаны коллективом А.С.Яковлева почти одновременно. В мае 1935 года начались испытания двухместного УТ-2 с двигателем М-11 в 100 л.с., а летом - одноместного УТ-1, с М-11Е в 150 л.с. Первый полет совершил летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский.


УТ-2 (Я-20) - учебно-тренировочный двухместный низкоплан, развитие АИР-9 и АИР-10, но фюзеляж и центроплан - деревянные. Обшивка самолета - фанера с полотном. Площадь крыла УТ-2 - 17,12 квадратных метров, вес пустого -616 кг, взлетный - 938 кг.


Самолет был выпущен в двух вариантах: с двигателем М-11Е в 150 л.с. и с двигателем Renault Bengali MB-4 в 140 л.с. Масса обоих самолетов обоих самолетов была минимальной, довольно близкой, запас топлива - на 2 часа. Летные данные получились высокие.


Однако на госиспытаниях было выдвинуто требование увеличить запас топлива до 7 часов и переделать сиденье для возможности применения парашютов, которых первоначально не было. Полетная масса возросла на 112 кг, летные качества несколько снизились, но все-таки оставались достаточно высокими.


В заключении НИИ ВВС было сказано, что с двигателем М-11Е самолет очень хорош и может быть рекомендован для первоначального обучения летчиков. Вариант с Рено отпал, так как этот двигатель у нас строить не стали.


В 1937 году самолет УТ-2 был поставлен на поплавки (как для АИР-6) и на нем были установлены три международных рекорда. Вскоре самолет УТ-2 был принят к серийному производству, но со стандартным двигателем М-11М для целей первоначального обучения.


Внедрение в серию было начато в сентябре 1937 года на двух заводах. Благодаря простой и дешевой конструкции трудностей при внедрении не было. Впоследствии самолет выпускался на пяти заводах.


УТ-2 стал одним из основных учебных самолетов в военных школах и аэроклубах. Его скорость - 205 км/час, потолок - 3500 м. Значительно более строгий в пилотировании УТ-1 использовался главным образом для тренировки летчиков - командиров подразделений и инструкторов. Его скорость - 257 км/час, потолок - 7120 м.


В предвоенные годы летчики-спортсмены установили на УТ-1 и УТ-2 несколько международных рекордов (в том числе женских) высоты, скорости и дальности полета для самолета такой весовой категории. УТ-2 строился серийно с 1937 года по 1944 год и до 1948 года являлся основным учебным самолетом в летных школах ВВС.


С целью улучшения штопорных характеристик в 1941 году был создан самолет УТ-2М, отличавшийся увеличением стреловидности и поперечного V крыла, измененным хвостовым оперением, уменьшением площади элеронов и др. УТ-2М был очень прост в управлении, <прощал> грубые ученические ошибки, не входил в плоский штопор, а в крутой штопор входил очень неохотно и выходил из него даже при нейтральных рулях без малейшего запаздывания.


Самолет получил широкое признание и высокую оценку. Применение УТ-2 постоянно расширялось, и к началу войны он полностью заменил У-2 в качестве учебного самолета.


Логичным продолжением УТ-2 стал Як-18 - цельнометаллический самолет с убирающимся шасси, созданный в 1946 году, который по всем геометрическим параметрам и аэродинамическим характеристикам практически повторял УТ-2 выпуска 1937 года.


А теперь немного о конструкции:
Двухместный учебно-тренировочный низкоплан. Фюзеляж и крыло выполнены из дерева, элероны, хвостовое оперение, капоты, обтекатели и зализы – дюралевые, моторама и стойки шасси - из стальных труб.
Фюзеляж ферменный, усиленный расчалками. Носовая, центральная и конец хвостовой части представляют собой жесткую ферму с работающей обшивкой, образуемую четырьмя лонжеронами, а хвостовая (от пятой до десятой рамы) – расчалочную.


Лонжероны и рамы изготовлены из сосны, расчалки выполнены из 2-мм стальной проволоки. Каркас фюзеляжа от первой до пятой и от десятой до двенадцатой рамы обшит фанерой и обтянут полотном, а между пятой и десятой рамами — только полотном.
С боков форму фюзеляжу придают рейки заполнения и идущие от них четыре стрингера, снизу для этой цели сделан легкий каркас из рамок и продольных реек; а нижние лонжероны оклеены по внешним углам фасонными липовыми рейками для придания закругленной формы нижним ребрам фюзеляжа.


На фюзеляже находится ряд люков: нижний смотровой, боковой трапециевидный и малый смотровой. Крышки всех люков и багажники — дюралюминиевые с подкреплениями. Все замки люков на самолете — типа Фейри.
Крыло состоит из центроплана, наглухо соединенного с фюзеляжем, и двух отъемных консолей. Центроплан имеет фанерную работающую обшивку, снаружи оклеенную маркизетом. Сверху обшивки с каждой стороны фюзеляжа укреплены на шурупах семь сосновых реек и сосновые бобышки, окантованные рифленкой и служащие подножками при входе в кабины. С каждой стороны центроплана расположено по три люка - верхний для заправки топлива и два нижних для соединения лент крепления бензобаков и слива топлива. Стыки центроплана и фюзеляжа закрыты дюралюминиивыми зализами.


Консоли крыла образуют поперечное V по нижней поверхности в 6°45'. Профиль крыла и центроплана — модицифированный Геттинген № 387. Нервюры — неразрезные. Консоли имеют работающую фанерную обшивку, снаружи оклеены миткалем. Xвостовые части между нервюрами № 2 и № 6 обтянуты только полотном.
Элероны — с щелевой компенсацией, разрезные, дюралюминиевые. Снаружи обтянуты полотном, каждый подвешиваегся на трех кронштейнах, максимальный угол отклонения 19°.
Оперение — дюралюминиевое, клепаной конструкции, со стальными сварными узлами крепления, снаружи обтянуто полотном. Стабилизатор расчален лентами и снизу и подкреплен трубчатыми подкосами обтекаемой формы. Угол установки стабилизатора регулируемый (на земле).


Неубирающееся шасси имеет пирамидальную схему. Каждая пирамида состоиг из вертикальной вильчатой стойки с пластинчатой резиновой амортизацией, заднего вильчатого подкоса и бокового подкоса. Амортизационный пакет набран из пластин круглой резины с дюралюминиевыми прокладками. Колеса стандартного типа 500х120 мм, с роликовыми подшипниками. Колесо вместе со стойкой и задним подкосом заключено в общий легкосъемный обтекатель. Костыль неориентирующийся, с рессорной амортизацией и съемной пятой. Колеса не имели тормозной системы для остановки самолета. Но здесь вместо костыля установили хоть и маленькое,но все же колесо.


Кабины — открытые, снабжены козырьками и откидными дюралюминиевыми дверцами (в передней кабине — только слева, в задней — с обоих бортов).


Проникнем внутрь с разрешения.


Передняя кабина.В каждой кабине на правом борту установлено стандартное двустороннее переговорное устройство типа Р-5. Но здесь похоже уже плотно обосновалась радиостанция icom?:-))


Приборная панель передней кабины. Многие надписи пока в виде карандашных набросков,над самолетом еще идет работа.


Крупнее. Кстати велика вероятность,что этот самолет будет продаваться,так что если кто захочет стать хозяином единственного такого летающего самолета в мире,то у вас есть шанс:-))


Все на бегу,быстро,быстро. Общий вид.


Педали,слева управление двигателем.


Левая часть панели.


А слева это стопорение хвостового колеса?


Справа же как уже говорилось расположена радиостанция Icom-210.


Общий вид передней кабины сверху.


И лобовое стекло.


На коке, с внутренней стороны передней кабины, справа размещено зеркало обзора задней полусферы. Воздушный биметаллический термометр ТВ-6 установлен в дюралевом обтекателе справа на центроплане. А здесь это есть?


Переходим к задней кабине. Здесь набор приборов меньше,видимо это кабина для инструктора?


Вид сверху на заднюю кабину.


Педали,управление двигателем....


Хвостовое оперение. А зачем оно привязано к бревнышку?


Люди строившие этот самолет,к сожалению из всех знаю только Михаила Александровича Маслова,он в середине. Может кто подскажет имена остальных людей?


В зимнее время на самолет могли устанавливаться лыжи канадского типа, без обтекателей, деревянные, со шнуровой амортизацией.


После репетиции парада самолет подвергся изучению. Хвост подняли видимо чтобы разобраться с хвостовой стойкой.


Все так внимательно ее разглядывали...


А я так и не понял,что с ней не так или наоборот так:-)))


Двигатель М-11Г (либо М-11М) мощностью 100 л.с. Винт деревянный, двухлопастной, фиксированного шага, диаметр 2,1 м, шаг 2,05 м.
Топливных баков три, в центроплане два по 90 л и верхний на 20 л. Маслобак емкостью 16 л крепится к противопожарной перегородке. Топливо и масло подается помпой, бензин из верхнего бака — самотеком. Здесь же вроде установлен М-11ПФ мощностью 160 лс?


После полета оказались открыты капоты и стало возможно туда заглянуть...


С другой стороны.


И снова Михаил Александрович Маслов,писатель,главный специалист по самолету По-2 и много много чего еще!!!!

УТ-2 эталон 1938 года (в скобках - эталон 1940 года)
Экипаж человек 2
Размах крыла, м 10,2
Длина, м 7,0 (7,15)
Высота, м 2,99 м (в линии полета)
Площадь крыла, м2 17,12
Масса пустого, кг 616 (628)
Масса нормальная взлетная, кг 856
Масса максимальная взлетная, кг 938 (940)
Силовая установка М-11Г или Рено "Бенгали"4
Мощность, л.с 110 (125)
Крейсерская скорость , км/ч 160
Максимальная скорость , км/ч , м 205 (210) на 1000
Посадочная скорость , км/ч 90
Практическая дальность, км 500
Скороподъемность, м/мин 1000 за 4,8 (5,0)
Практический потолок, м 3500 (5000)
Вертикальная скорость у земли, м/сек 3,4

Comments

( 2 comments — Leave a comment )
khmelikvictor
Aug. 25th, 2017 02:07 pm (UTC)
И все же, не конструктор Яковлев, а разработан в КБ под руководством Яковлева! А самолет тандемный очень хороший!
artemyashanin
Sep. 13th, 2017 04:17 pm (UTC)
В то время Яковлев еще сам конструировал самолеты по вечерам после работы на заводе Менжинского. С ним работали 5-6 товарищей-энтузиастов. Детали самолетов делали рабочие тоже после работы. А Утэшки конструировались и строились строились в кроватной мастерской, которую им выделили. (Информация из книги Яковлева "Цель жизни")
( 2 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow