?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Fokker D.VII — одноместный легкий скоростной истребитель. Разработан компанией Fokker Антона Фоккера. Конструктор Reinhold Platz. Первый полёт состоялся в 1918 году. К 11 ноября 1918 года заводе в Шверине было построено более 700 самолетов D.VII, а на двух заводах фирмы Albatros выпустили около 2600 машин. Самолёт считается лучшим немецким истребителем Первой мировой войны. Во второй половине 1918 года са­молеты Fokker D VII составили 75 % парка не­мецких истребительных эскадрилий. Всего было построено порядка 3300 самолетов.
Реплика Fokker D-VII из музея в Пенсакола

Подлинный Fokker D-VII из музея РАФ

Naval museum, Pensacola Fl
Музей РАФ и РАФ-2
все,что у меня есть по Fokker DVII
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Музейный экземпляр Fokker D.VII это реплика,построенная с использованием некоторых оригинальных частей Dr. Stan Morel из Arlington, Texas. Он служил на флоте и ушел в отставку главным авиационным механиком. Этот самолет одно время даже летал. В музей он попал в 1986 году, и прошел полное восстановление студентами Pensacola Junior College.


Осенью 1917 года Платц решил объединить толстое свободнонесущее крыло с "традиционной" бипланной схемой. 20 сентября 1917 началась постройка самолёта V.XI, которому было суждено стать прообразом самого удачного истребителя Первой мировой войны.
Помимо бипланной схемы, новый истребитель отличался от Fokker Dr.1 применением шестицилиндрового рядного двигателя Mersedes D-IIIa мощностью 160 л.с. с водяным охлаждением. Это обеспечивало машине значительное повышение энерговооружённости и снижение лобового сопротивления, хотя и предполагало некоторое увеличение веса. Почти все предыдущие истребители Fokker, включая и Dr.1, оснащались лёгкими радиальными девятицилиндровыми ротативными моторами воздушного охлаждения "Оберурсель" мощностью 80-110 л.с. Впрочем, не желая "складывать все яйца в одну корзину", Фоккер одновременно с V.XI инициировал разработку проекта V.13, который представлял собой гибрид фюзеляжа Dr.1 с тем же ротативным мотором и бипланной коробки, аналогичной той, что была спроектирована для V.XI, но несколько меньших размеров.


В V.XI также осталось многое от "триплана", включая сварную конструкцию фюзеляжа и оперения с полотняной обшивкой, а также толстые деревянные крылья с коробчатыми лонжеронами, обшитым фанерой носком и мягкой задней кромкой. Правда, размеры крыльев, особенно верхнего, значительно увеличились, и из однолонжеронных они стали двухлонжеронными. Неизменной осталась форма вертикального оперения, состоявшего только из руля направления, и конструкция тележки шасси.
В связи с заменой силовой установки значительным изменениям подверглась носовая часть фюзеляжа, ставшая более длинной, а также моторная рама, Двигатель Mersedes с лобовым радиатором, размещённым над валом винта, крепился к мотораме, сваренной из труб и представлявшей собой единое целое с каркасом фюзеляжа. С боков он был закрыт съёмными алюминиевыми панелями, а сверху - так же съёмной алюминиевой крышкой


Верхнее крыло крепилось к фюзеляжу при помощи двух трёхстоечных "пирамид" и двух расположенных за ними одинарных подкосов. С нижним крылом его соединяли N-образные стойки. Все зто выполнялось из тонких стальных трубок каплевидного сечения. Для улучшения обзора из пилотской кабины верхнее крыло значительно вынесли вперёд. Элероны с роговой аэродинамической компенсацией имелись только на верхнем крыле.
Согласно тогдашним требованиям немецких военных несущие поверхности истребителей должны были выдерживать пятикратные перегрузки. На статических испытаниях прочность крыла V.XI намного превысила это значение. При перегрузке в пять единиц, сымитированной мешками с песком, верхняя плоскость прогибалась на 18 см, но не ломалась. А разрушение конструкции наступило только при перегрузке 10,5.
Весь самолёт, за исключением капота, обтягивался неокрашенным хлопчатобумажным полотном, пропитанным аэролаком. Никакого вооружения V.XI не имел.


Первые пробные полёты показали, что аэроплан обладает недостаточной путевой устойчивостью. Этот дефект исправили на втором опытном образце, V.18, постройка которого началась 12 декабря 1917 года. На нём установили небольшой киль и удлинили на 600 мм хвостовую часть фюзеляжа, а для сохранения центровки уменьшили вынос верхнего крыла. Всё это позволило привести устойчивость в норму Чтобы компенсировать ухудшение обзора вперёд-вверх, в задней кромке верхнего крыла сделали полукруглый вырез.
В январе 1918 года оба опытных образца нового биплана были представлены компанией Fokker на первый конкурс перспективных моделей истребителей в Адлерсхофе. В конкурсе принимало участие большинство авиастроительных предприятий Германии, предъявивших свои новейшие разработки


Первый этап конкурса проходил с 21 по 28 января 1918 года. На нём ведущие немецкие асы-истребители, специально отозванные на неделю с фронта, облетали по очереди все представленные машины, а затем изложили жюри своё мнение об их достоинствах и недостатках. Состав "оценочной комиссии" был весьма авторитетным: Манфред фон Рихтхофен, Бруно Лёрцер, Теодор Остеркампф, Эрих Лёвенхардт, Риттер фон Тучек и ряд других пилотов.
Вторая часть конкурса, завершившаяся в середине февраля 1918 года, состояла из скрупулезных замеров с помощью контрольных приборов максимальной скорости и скороподъёмности машин-конкурсантов. Этот этап проходил уже без участия фронтовиков, а испытания продолжили заводские лётчики-сдатчики. Самолёты с рядными двигателями водяного охлаждения оценивались отдельно от машин со звездообразными ротативными и биротативными моторами.


Наивысшую скорость и скороподъёмность продемонстрировал Румплер 7D4. На втором месте оказался Fokker V.XI. Fokker получился технологичнее, дешевле и проще в производстве, чем "румплер". А в условиях переживаемой Германией экономической блокады и дефицита квалифицированных рабочих кадров это было немаловажно. Кроме того, фронтовые лётчики единодушно отмечали, что Fokker гораздо легче в пилотировании и устойчивее во всех трёх плоскостях. Все это вместе взятое сделало Fokker бесспорным лидером, тем более что превосходство "румплера" в лётных данных выглядело крайне незначительным.
В итоге самолет компании Fokker, опередившую всех конкурентов, приняли на вооружение германской авиации под обозначением Fokker D.VII. Этот самолёт в точности соответствовал прототипу V.18, за исключением того, что киль у него был слегка уменьшен и приобрёл треугольную форму. Кроме того, на самолёт установили стандартное для всех тогдашних немецких истребителей вооружение- два синхронных пулемёта LMG 08/15 "Шпандау".


Инспекторат авиации (Idflieg) заказал у Fokker 300 экземпляров D.VII - это был самый крупный разовый контракт, заключённый фирмой с момента её основания. Но у компании Albatros, обладавшей более высокими производственными возможностями, чем завод Fokker, разместили ещё более крупный заказ - 600 экземпляров того же истребителя. Завод Albatros в Иоханнештале должен был выпустить 400 "семёрок", а его восточногерманский филиал "Остдойч Альбатрос верк" (OAW) в городе Шнайдемюль - ещё 200. Впрочем, Albatros был не в претензии, ведь с каждого такого самолета, сданного Albatros, ему шли лицензионные отчисления - 5% от закупочной цены.
Первые серийные экземпляры нового истребителя вышли из заводских цехов уже в марте 1918 года. На них шасси имело оригинальную особенность, впервые применённую на Dr.1: колёсная ось была закрыта большим и широким деревянным обтекателем, который имел плоско-выпуклый несущий профиль и напоминал размещённое между колёс маленькое третье крылышко. Это "крылышко" наряду с несущими плоскостями участвовало в создании подъёмной силы.



Самолет хранящийся в Royal Air Force Museum в Лондоне имеет неизвестную раннюю историю. Он был оставлен в Бельгии после отступления Германских войск в 1918 году и вероятно был одним из самолетов,которые служили после войны в Belgian Air Force. И он оказался одним из трех,которые после списания были проданы частным владельцам в Бельгии же. В 1938 году его продали и отправили морем в Великобританию,где он пополнил коллекцию Richard Nash. Позже он был куплен Royal Aeronautical Society,и демонстрировался в различных коллекциях и на выставках после World War 2 пока не был приобретен в 1992 году RAF Museum Здесь его полная история.


До конца месяца военную приёмку прошла 21 машина. Ещё 34 Fokker поступили в войска в первой половине апреля 1918 года. С началом строевой эксплуатации обнаружился ряд дефектов, не проявившихся в ходе испытаний. При резких маневрах порой ломались хвостовики нервюр центроплана за вторым лонжероном. Это ни разу не привело к разрушению крыла, тем не менее прочность нервюр в срочном порядке усилили.
Второй дефект оказался гораздо более опасным: на нескольких машинах по неизвестной причине возникли пожары в воздухе, повлёкшие за собой катастрофы и гибель лётчиков. Исследования обломков не дали ответа об источнике возгорания. Но вскоре ситуацию прояснил выживший пилот очередного сгоревшего Fokker D-VII, которому удалось спастись на парашюте (это был один из первых в мире примеров удачного применения парашюта в аварийной ситуации). Оказалось, что причиной пожаров стало самовоспламенение боеприпасов. Из-за нагрева патронных коробок, расположенных вплотную к горячему двигателю, вспыхивал зажигательный состав в трассирующих пулях, вызывая, в свою очередь, детонацию пороха в гильзах. Проблему решили очень просто, устроив небольшие дополнительные воздухозаборники для вентиляции подкапотного пространства и охлаждения патронных ящиков. После этого пожары сразу прекратились. На самолётах, уже находившихся в эксплуатации, аэродромные механики элементарно вырезали несколько отверстий в капотах.


После выполнения первых контрактов Инспекторат авиации заказал фирмам Fokker и Albatros дополнительные партии Fokker D-VII, хорошо зарекомендовавших себя в боях с истребителями Антанты. Самолёты новых серий имели некоторые отличия от предыдущих. Для улучшения доступа к двигателю и другим агрегатам часть полотняной обшивки по бортам фюзеляжа за капотом заменили съёмными треугольными алюминиевыми панелями. Кроме того, доработали выхлопную систему: вместо двух отдельных выхлопных коллекторов (каждый на три цилиндра), установили один общий - на все шесть цилиндров. Этот коллектор теперь располагался открыто, а не под капотом.
Но гораздо важнее этих, по сути, "косметических" изменений стала установка нового двигателя, обеспечившего D.VII существенное повышение лётных характеристик. Именно благодаря этому мотору Fokker D-VII далеко ушёл в отрыв от всех конкурентов и приобрёл репутацию лучшего истребителя Первой мировой войны. Мотор назывался BMW IIIa.


Новый мотор в экспериментальном порядке установили на один из серийных Fokker D-VII (заводской номер 231/18), а 25 апреля 1918 года лётчик-испытатель Нейссен совершил на этой машине первый полёт. Поведение истребителя на вертикалях привело авиатора в восторг. Приборные замеры скорости и скороподъемности дали отличные результаты. В горизонтальном полете машина преодолела рубеж в 200 км/ч, а высоту в 6000 м она набирала за 20 минут. Для сравнения, на конкурсе в Адлерсхофе самолёту Фоккер V.XI с мотором Мерседес D.IIIa потребовалось полчаса, чтобы достичь высоты в 5000 м, и это считалось весьма неплохим результатом! Потолок истребителя с новым двигателем также значительно поднялся, достигнув очень солидной по тем временам величины в 7500 м.


После первой мировой,по условиям Версальского мирного договора Германии запрещалось не только иметь военно-воздушные силы, но и выпускать боевые самолёты. Fokker решил перебазировать свою компанию в Голландию. В течение 1919 года немецко-голландскую границу пересекли в общем счете 350 железнодорожных вагонов, гружённых станками, оборудованием, полуфабрикатами, авиадвигателями и прочим имуществом, которое позволило развернуть производство в Амстердаме на новой фирме "Нидерландиш флюгтуиг фабрик". В апреле следующего года Бюро вооружений голландской армии заключило с Fokker первый контракт на поставку 20 истребителей D.VII и 60 разведчиков C.I. Ещё 20 Fokker D-VII заказало командование Воздушной службы голландского военно-морского флота. В том же году заказы были выполнены. Вместо немецких синхронных пулемётов "Шпандау" на самолётах стояли английские "виккерсы", принятые на вооружение голландской армией, а в задних кабинах двухместных разведчиков - также английские "льюисы". В дальнейшем для восполнения потерь от аварий у Fokker приобрели ещё два D.VII и на этом поставки самолётов данного типа для голландских ВВС завершились.


В Голландии Fokker D-VII прослужили довольно долго, к 1930 году в строю ещё находились пять "сухопутных" и 15 "морских" машин, которые использовались для тренировки пилотов и в качестве разведчиков погоды. На них установили более новые моторы BMW IV мощностью 230 л.е., подходившие по массо-габаритным характеристикам. При этом носовая часть самолёта стала более округлой и обтекаемой; лобовой радиатор был заменён выдвижным, размещённым между задних стоек тележки шасси, а на винте появился кок.
В конце 1921 года через советское торговое представительство в Берлине стали налаживаться контакты с фирмой Fokker, перебравшейся в Голландию. Она охотно согласилась продать Советской России полсотни истребителей D.VII с моторами BMW IIIa.
В начале весны 1922 года представители торгпредства приняли в Амстердаме все 50 машин. Это были самолёты, изготовленные ещё в Германии и позже вывезенные в Нидерланды. Из всей партии выбрали один истребитель, который в присутствии членов приёмочной комиссии облетал немецкий пилот Г. Ротер. Результаты испытания признали удовлетворительными.
Купленные советским правительством машины комплектовались двумя пулемётами "Виккерс", которые у нас позже переделывали под русский 7,62-мм патрон от "трёхлинейки".
Самолёты в разобранном и упакованном виде отправляли морем в Ленинград. Для помощи в сборке истребителей Фоккер командировал в Россию механика Г. Шмидта.


Модификации:
V 11 : прототип
V 21 : прототип с коническими крыльями
V 22 : прототип с четырехлопастным винтом
V 24 : прототип с двигателем 179 kW (240 hp) Benz Bz.IVü
V 31 : один D.VII оснащенный замком для буксировки планера V 30
V 34 : модификация D.VII с двигателем 138 kW (185 hp) BMW IIIa
V 35 : двухместная модификация с двигателем 138 kW (185 hp) BMW IIIa и топливным баком в шасси?
V 36 : модификация D.VII с двигателем 138 kW (185 hp) BMW IIIa и топливным баком в шасси?
V 38 : прототип Fokker C.I


ЛТХ:
Модификация Fokker D.VII
Размах крыла, м 8.90
Длина, м 6.95
Высота, м 2.75
Площадь крыла, м2 20.50
Масса, кг
пустого самолета 735
нормальная взлетная 880
Тип двигателя 1 ПД BMW III
Мощность, л.с. 1 х 185
Максимальная скорость , км/ч 200
Крейсерская скорость , км/ч 186
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Максимальная скороподъемность, м/мин 313
Практический потолок, м 7000
Экипаж 1
Вооружение: 2 неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow