Один из ранних реактивных самолётов палубной авиации США, Vought F7U Cutlass отличался от большинства флотских самолётов, в первую очередь, своей необычной схемой, которую можно описать как «полубесхвостка». Существует неподтверждённое официально мнение, что в основу самолёта легли разработки немецкой фирмы Arado, попавшие в США после окончания Второй мировой войны.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Это Vought F7U-3 Cutlass,построен в июне 1954 года,с номером 129655 служил в VA-212. Был списан с флота в 1957 году. Косметически отреставрирован,но неверно маркирован как F7U-3M,так как это F7U-3. Изначально много лет выставлялся в Griffith Park, California.
Самолет был отреставрирован в начале 1990 годов и попал в музей в Пенсаколе в 1993 году.
В годы второй мировой войны фирма Chance Vought прославилась построив несколько хороших самолетов. В 1946 году ВМС США объявили конкурс на создание истребителя с околозвуковой скоростью полета. После выбывания из конкурса ряда известных фирм, соревнование развернулось между компанией Douglas, представившей проект бесхвостки, воплотившийся впоследствии в самолет Douglas F4D Skyray, и Chance Vought, имевшая в своем портфеле четыре проекта (два - нормальной схемы и два - бесхвостой, причем каждая пара представляла собою двухдвигательный и трехдвигательный - беспрецедентно для истребителя! - варианты).
Двухдвигательная бесхвостка оказалась наиболее многообещающим проектом, а благодаря ее относительной простоте и двум двигателям с форсажными камерами, компании Chance Vought отдали предпочтение.
27 июня 1947 года ВМС США подписали с Chance Vought контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF7U-1 и названного Cutlass (обоюдоострая абордажная сабля). Прототипы построили на старом опытном заводе в городе Статфорд, штат Коннектикут. Первый прототип был готов к концу лета 1948 года и на барже перевезен в Летно-испытательный центр ВМС. После всесторонних наземных испытаний и рулежек 29 сентября 1948 года прототип, управляемый летчиком-испытателем Chance Vought Робертом Бейкером, поднялся в воздух.
С этого дня начался длительный, занявший более пяти лет, и весьма болезненный процесс доводки самолета. Он оказался намного дольше срока службы Cutlass в авиации флота. Этот факт свидетельствует о том, что самолет имел слишком высокую степень новизны, а в 1950 годы, ставшие революционными в авиации, любой летательный аппарат устаревал очень быстро. Кроме того, Cutlass обладал серьезными врожденными пороками, полностью избавиться от которых так и не удалось. Проектировалось пять вариантов, и только два поступили на вооружение, а общее количество выпущенных самолетов едва превысило 300 экземпляров.
Самолеты F7U-1 с двигателями Westinghouse J-34 строились малой серией, менее 20 машин, на новом заводе Chance Vought в Далласе, штат Техас. Они не поступили на вооружение авиации флота, а были использованы в основном для всесторонних испытаний, в ходе которых было потеряно 5 машин. При этом погибли два летчика-испытателя компании. Испытания выявили ряд недостатков самолета, вытекающих из его схемы: большой угол атаки при заходе на посадку, присущий всем бесхвосткам, и усугубляемый тем, что из механизации крыла Cutlass имел только предкрылки. Из-за этого летчик в критический момент подхода к кромке полетной палубы мог видеть только верхушку "острова" авианосца.
Вторым, не менее опасным, недостатком явилась тенденция к "проседанию" после катапультного старта с авианосца. С проблемой попытались справиться, применив раздвижную переднюю стойку шасси, увеличивающую взлетный угол атаки с 9 до 14 градусов. Но и этого оказалось недостаточно. Заказчика также перестали устраивать тактико-технические данные этой модификации: чисто пушечное вооружение (четыре 20-мм пушки Мк.12 под кабиной летчика), отсутствие пилонов для внешней подвески вооружения, боевой радиус всего в 560 км, потолок 13200 м, скороподъемность 55,9 м/с. В конце карьеры F7U-1 два самолета передали в показательную эскадрилью ВМС Blue Angels для того, чтобы составить контраст с находившимися в то время в ее составе Grumman F9F Cougar. Эксперимент закончился неудачно. Cutlass продержались у Blue Angels всего около двух месяцев.
Идя навстречу требованиям ВМС, компания Chance Vought разработала новую модификацию Cutlass - F7U-2. Основные отличия от первой модели - усовершенствованные воздушные тормоза, опущенный нос, приподнятое кресло пилота и более развитые форкили. Был подписан контракт на производство 88 F7U-2, но его скоро аннулировали в связи с появлением еще более интересного проекта - модификации F7U-3. Этот самолет очень сильно отличался от своих предшественников. Он создавался под новые мощные двигатели Westinghouse J-46-WE-8A с форсажными камерами "Спектр". Самолет получился тяжелее своего предшественника на 4540 кг. Размах увеличился на 0,3 м, длина - на 0,65 м.
Другими заметными изменениями стали пушки, размещенные в верхних частях обечаек воздухозаборников, что на ранней стадии вызвало несколько остановок двигателей при стрельбе (пороховые газы засасывало в воздухозаборник). Эту проблему решили, оснастив пушки эжекторами. На самолете появились два подкрыльевых пилона для подвески бомб, НАР и топливных баков. Внутренний запас топлива по сравнению с F7U-1 возрос с 3365 л до 4540 л. Его можно было увеличить за счет ПТБ под крылом и большого (емкость 760 л) конформного подфюзеляжного топливного бака. Кстати, на его базе позже разработали подвесной контейнер для 32 70-мм НАР Mighty Mouse - сверхзвуковых ракетных снарядов с разворачивающимся в полете стабилизатором, предназначенных для поражения самолетов. Они как раз "вошли в моду" в начале 1950 годов и рассматривались, как альтернатива пушкам. Для увеличения продолжительности полета некоторые Cutlass оснащались штангой для дозаправки в воздухе. Впрочем, это решение большого распространения не получило.
Радикально была переделана носовая стойка шасси: сохранив раздвигающий механизм, ее удлинили, что позволило довести стартовый угол атаки до 20 градусов. Одинарное колесо заменили двумя. Так как самолет не имел системы раздельного торможения колес на основных стойках, передняя опора получила гидравлическое управление. Для удобства техников было устроено более сотни новых лючков и съемных панелей. Заднюю часть фюзеляжа сделали отъемной вместе с двигателями для облегчения их замены и профилактики.
В ходе модернизации давление в гидросистеме подняли с 93 до 185 кг/см2, что, с другой стороны, создало много проблем для обслуживающего персонала: любой осмотр самолета на земле теперь начинался с проверок мест подтекания гидросмеси, а таких точек было более сотни. Понадобилось около года, чтобы спроектировать новые уплотнения для гидросистемы и заменить старые. Первый полет модификации F7U-3 состоялся 12 декабря 1951 года. Из-за срыва сроков поставки двигателей Westinghouse J46 самолет пришлось временно оснастить бесфорсажными Allison J-35-А-29. С ними он показал скорость на 180 км/ч меньше расчетной. В январе 1952-го двигатели Westinghouse были, наконец, получены и испытания успешно продолжились. Вскоре началось и серийное производство Cutlass F7U-3.
Всего построили 228 машин модификации F7U-3, из которых 98 имели индекс "М" - "MISSILE" (ракетный). Они вооружались 2-4 ракетами "Sparrow-1" и отличались от базовой модели двумя дополнительными пилонами и специфическим бортовым РЭО для наведения ракет. Внутренний запас топлива возрос еще на 850 л. Максимальный взлетный вес F7U-3M - 14961 кг, а его максимальная скорость с 4 "Sparrow" - 1048 км/ч, вплотную приблизившись к значению М=1. Другой серийной модификацией Cutlass стал самолет с индексом "R" - фоторазведчик с тремя фотокамерами в удлиненном носу. За кабиной пилота, вверху фюзеляжа, помещались два контейнера с осветительными снарядами.
Последней моделью Cutlass должен был стать тяжелый штурмовик и ударный самолет A2U-1. Предполагалось, что на семи узлах внешней подвески он будет нести бомбы, в том числе атомные, тяжелые НАР и ракеты AGM-12 Bullpup. Контракт предусматривал поставку флоту 250 машин, но в ноябре 1954 года, когда на сборочной линии находилась первая пятерка штурмовиков, его аннулировали. Карьера Cutlass, ставшего уже "молодым старичком", в авиации флота США оказалась недолгой - чуть более трех лет. В апреле 1954 года Cutlass поступили на вооружение эскадрильи VF-81 в городе Ошеана, штат Вирджиния. Несмотря на то, что Cutlass был чистым истребителем, большинство машин поступило в штурмовые эскадрильи. Это лишний раз доказывает, что командование флота США было не уверено в том, как использовать новый самолет и вообще в его перспективности.
Cutlass распределили по нескольким береговым базам: на Атлантическом побережье они базировались в Селил Филд и в Ошеане, а на Тихоокеанском - в Мирамаре, Аламеде и Моффетт Фидд. Периодически некоторые эскадрильи Cutlass базировались на авианосцах, в частности, VA-83, укомплектованная ракетоносцами F7U-3M, находилась на борту авианосца "Интрепид". В марте 1956 года эти машины участвовали в демонстрации силы в Средиземном море во время первой арабо-израильской войны. Они совершали патрульные полеты неподалеку от зоны боевых действий и были готовы в случае опасности вступить в бой. С марта 1956 года самолет стали постепенно снимать с вооружения. Первой эскадрильей, пересевшей с Cutlass на Grumman F9F Cougar, была VF-81. Через полтора года "бесхвостое недоразумение", как называли Cutlass на флоте, полностью сошло со сцены. Его заменили Douglas A-4 Skyhawk, North American FJ-2 Fury, Grumman F9F Cougar и новейшие McDonnell F-3 Demon.
В отличие от подавляющего большинства снимаемых с вооружения первой линии флота самолетов, F7U-3 не передали в резерв из-за их низкой надежности. Если в период с 1954 года по 1957 годы уровень аварийности в среднем по авиации флота США составлял 9,2 случая на 1000 летных часов, то применительно к Cutlass - 17,8! Наибольшую опасность представлял взлет с палубы авианосца с полными баками и посадка с большим остатком топлива. При катапультном старте летчики не закрывали фонарь кабины, чтобы успеть в случае нештатной ситуации покинуть самолет. Дело в том, что катапультируемое кресло не гарантировало спасения на малых скоростях и высотах, а по определению флотских острословов, Cutlass тонул "чуть быстрее свинцового грузила".
С июля 1952 года по август 1956 года с самолетами этого типа случилось 78 летных происшествий, из которых более четверти закончились гибелью пилотов. И, тем не менее, Cutlass в воздушном бою на околозвуковых скоростях свободно "садился на хвост" FJ-2 Fury или F9F Cougar. Его летчики высказывали мнение, что в горизонтальном маневренном бою F7U-3 мог бы справиться с МиГ-15 или F-86. Это - первый самолет в ВМС бесхвостой схемы со стреловидным крылом, на нем впервые еще на стадии проектирования предусмотрели форсажные камеры. Это также первый палубный истребитель-ракетоносец, и, наконец, первый в мире самолет, осуществивший бомбометание на трансзвуковой скорости.
Истребитель F7U - это моноплан со среднерасположенным крылом и двухкилевым хвостовым оперением, построенный по аэродинамической схеме "бесхвостка". Фюзеляж овального сечения типа полумонокок.
В носовой части фюзеляжа находится оборудованная катапультируемым сиденьем герметичная кабина летчика, блоки радиоэлектронного оборудования. Радиолокационная станция Мк.11 охлаждается набегающим потоком воздуха.
В хвостовой части самолета установлен тормозной крюк. Тормозной крюк V-образной формы.
Фонарь кабины каплевидный сдвижной.
На истребителях Cutlass F7U-3 и F7U-3M установлены турбореактивные двигатели J46-WE-8B с форсажными камерами. В хвостовой части фюзеляжа обшивка двухслойная для прохода воздуха охлаждения форсажных камер.
Двигатель
Перед лобовым стеклом закреплен штырь-ориентир, облегчающий расчет посадки на палубу авианосца.
На самолетах F7U-1 в нижней части фюзеляжа, непосредственно за входами воздухозаборников, расположены тормозные щитки.
Роста заглянуть в кабину этого самолета у меня не хватило:-(((
К катапульте самолет крепится при помощи бриделя.
Вид снизу спереди.
Механизм складывающегося крыла.
Хорошо видны предкрылки.
Общий вид сверху.
Сдвижной фонарь.
Для облегчения посадки летчика в кабину в носовой части фюзеляжа находится складная стремянка.
Вооружение самолетов первой модификации F7U-1 - четыре пушки Мк.12 калибра 20 мм с боезапасом 180 снарядов на ствол, установленных в носовой части самолета под полом кабины летчика. На второй модификации пушки вместе с боеприпасами перенесены на верхнюю кромку воздухозаборников. Самолеты F7U-3, кроме пушечного вооружения, могут нести на двух узлах внешней подвески бомбы и неуправляемые ракеты общей массой до 900 кг.
Кабина похоже не с очень хорошем состоянии.
А вот всепогодный перехватчик F7U-3M был вооружен пушками, четырьмя управляемыми ракетами "Sparrow 1" и неуправляемыми ракетами в специальном подвесном контейнере. Емкость контейнера - 32 ракеты; ракеты парами (одна за другой) вставлены в 16 трубчатых направляющих. Стрельба ведется двумя залпами, прицеливание и вычисление угла упреждения производится с помощью радиолокационного прицела Мк. 11. В полете передняя часть контейнера закрыта и автоматически открывается перед началом стрельбы.
Система управления истребителя - бустерная. Оборудование состоит из радиостанции, радиокомпаса, радиолокационного и оптического прицелов. На разведывательной модификации F7U-3P в носовой части фюзеляжа размещаются аэрофотоаппараты: два перспективных и один панорамный.
Вид сверху
Крыло самолета имеет стреловидность по передней кромке 35 градусов. Механизация крыла состоит из предкрылков по всему размаху и злевонов. На задней кромке крыла, между килями и фюзеляжем, имеются расщепляющиеся панели воздушных тормозов.
Шасси трехстоечное с носовым колесом. Носовая стойка шасси раздвижная. На первой модификации поворот самолета на земле осуществлялся раздельным торможением основных колес. На F7U-2 и F7U-3 передняя стойка управляемая. Механизм поворота гидравлический.
Табличка с описанием самолета.
Топливо располагается в фюзеляжных и крыльевых топливных баках. Расходный бак находится за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа. К пилонам центроплана самолета F7U-3M подвешиваются дополнительные топливные баки емкостью 562 л каждый. А под фюзеляжем вместо пусковой установки неуправляемых ракет - топливный бак емкостью 760 л.
Вид слева.
Носовая стойка самолета.
Воздухозаборник.
Общий вид слева.
Пара Westinghouse J46-WE-8B с форсажными камерами.
Вертикальный стабилизатор с рулем направления.
Могучая спина....
Модификации:
XF7U-1 три прототипа заказанных 25 июня 1946 (BuNos 122472, 122473 и 122474). Первый полет, 29 сентября 1948 года, все три самолета были разрушены в катастрофах.
F7U-1 начальная серийная версия, 14 построено. Оснащены двумя двигателями J34-WE-32.
F7U-2 предложенная версия, планировалось оснастить двумя двигателями Westinghouse J34-WE-42 с форсажем, но заказ на 88 самолетов был прекращен.
XF7U-3 обозначение одного самолета построенного в качестве прототипа F7U-3, BuNo 128451. Первый полет: 20 декабря 1951.
F7U-3 окончательная серийная версия, 180 построено. Оснащен двумя турбореактивными Westinghouse J46-WE-8B. Первые шестнадцать самолетов, включая прототип, были оснащены бесфорсажными J35-A-29.
F7U-3P самолет-разведчик
F7U-3P фото-разведывательная версия, 12 построено. Нос длиннее на 25 дюймов ,ни один самолет не попал на службу, использовались только для исследований и испытаний.
F7U-3M версия оснащенная ракетами,четырьмя AAM-N-2 Sparrow I воздух-воздух. 98 построено из которых 48 F7U-3 самолетов при постройке были модернизированы до стандарта F7U-3M. Заказ на 202 дополнительных самолета был прекращен.
A2U-1 обозначение данное штурмовой версии,заказ которой в 250 самолетов был прекращен.
ЛТХ:
Модификация F7U-3
Размах крыла, м 12.09
Длина, м 13.49
Высота, м 4.36
Площадь крыла, м2 46.08
Масса, кг
пустого самолета 8258
нормальная взлетная 12779
максимальаня взлетная 14353
Тип двигателя 1 ТРДФ Westinghouse J46-WE-8B
Тяга, кгс
без форсажа 1 х 2040
на форсаже 1 х 2720
Максимальная скорость, км/ч
у земли 1120
на высоте 1094
Крейсерская скорость, км/ч 834
Практическая дальность, км 1062
Максимальная скороподъемность, м/мин 3394
Практический потолок, м 12191
Экипаж, чел 1
четыре 20-мм пушки Mk.12
боевая нагрузка - 900 кг (бомбы, ПУ 70х70-мм НУР)