Стоял на вооружении пяти стран: США, Великобритании, СССР, Португалии и Австралии. Дальнейшим развитием конструкции P-39 явился истребитель P-63.
Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Bell P-39N Airacobra sn 42-18814 Girlie - recovered from Tadji New Guinea in 1972 by MARC.
Немного истории:
построен как P-39N.
в 1942 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 42-18814.
с неизвестной даты по 30 ноября 2010 года находился в Air Heritage Museum Inc, Beaver County Airport, Beaver Falls, PA.
9 сентября 2011 попал в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Airacobra является первой серийной машиной фирмы "Bell Aircraft Corporation" (Буффало, Нью-Йорк, США). В разработке принимали участие: Лоуренс Д. Белл — глава фирмы, Роберт Д. Вудс — главный конструктор, его помощник — Гарланд М. Пойер.
История создания машины восходит к 1935 году, когда Вудс побывал на организованной American Armament демонстрации новой 37-мм автоматической авиационной пушки Oldsmobile T9, позднее принятой на вооружение как M4. Эта пушка очень понравилась Вудсу, и у него появилась идея поставить её на одномоторный истребитель.
В 1936 году ВВС США был организован конкурс на разработку предварительных проектов истребителей для последующего их рассмотрения. В основу проекта «модель 3» легло сочетание мотоустановки с удлинённым валом и 37-мм пушки. Была выбрана схема свободнонесущего моноплана, присущая всем истребителям нового поколения, однако двигатель Allison V-1710 расположили у задней кромки крыла. Вал трансмиссии длиной около 3 м шёл по низу фюзеляжа, имея такую же частоту вращения, что и коленчатый вал Allison.
18 мая 1937 года проект «модель 4» был направлен для ознакомления штабу Авиационного корпуа США. Обсуждение проекта длилось более четырёх месяцев, и в итоге 7 октября 1937 года компания получила контракт на строительство прототипа под обозначением XP-39.
29 декабря 1938 года в разобранном виде по железной дороге машина прибыла в испытательный центр (Райт-Филд, Огайо). Переделки и доводки машины продолжались до 8 февраля 1939 года, когда удалось запустить двигатель самолёта. Но после первой же рулёжки (1 марта 1939 года) из-за недостатков системы охлаждения двигатель пришлось демонтировать.
Сборку опытного образца закончили на заводе Buffalo в марте 1939 года, с опозданием на девять месяцев, при этом вооружение на ХР-39 отсутствовало вместе с частью военного оборудования.
Первый полёт состоялся 6 апреля 1939 года (пилот Джеймс Тейлор), без оружия и брони самолёт достиг скорости 628 км/ч с полётным весом в 2,5 т (по другим данным 603 км/ч при 2768 кг). Ещё до окончания лётных испытаний 27 апреля 1939 года Армия США и Bell заключили контракт на постройку первой серии из 13 единиц под обозначение YP-39.
Самолет был всесторонне испытан в Национальном консультативном комитете по аэронавтике (NACA). При этом, желанием военных было использовать Airacobra с её мощным вооружением на малых и средних высотах как фронтовой истребитель, что вынуждало конструкторов значительно изменить облик самолёта. Турбонагнетатель было решено снять, а новый проект «модель 12» получил мотор V-1710-39 с максимальной мощностью 1090 л.с., оптимизированный для средних высот.
25 ноября ХР-39В, который стал тяжелее ХР39 почти на 100 кг, приступил к лётным испытаниям. Переделки конструкции привели к тому, что максимальная скорость самолёта уменьшилась до 624 км/ч, ухудшилась скороподъёмность (6100 м за 5 минут против 7,5 у ХР-39), однако изменения практически не повлияли на поведение самолёта на малых высотах.
Конструкция представляет собой одноместный, одномоторный, цельнометаллический свободнонесущий моноплан с низкорасположенным крылом и трёхстоечным шасси. Этот истребитель отличался несколькими необычными конструктивными решениями:
Его двигатель был расположен сзади кабины пилота. Такое инженерное решение давало Airacobra целый ряд преимуществ: лучшая манёвренность, аэродинамика, лучший обзор, возможность размещения более тяжёлого вооружения, большая защищённость лётчика и т. д. Вал от двигателя к воздушному винту проходил через кабину, между ног лётчика;
Автомобильного типа двери, облегчавшие посадку в самолёт, но делавшие аварийное покидание самолёта опасным.
Каркас фюзеляжа состоял из двух коробчатых лонжеронов на всю длину. Крыло самолёта — трёхлонжеронное. Лонжероны дюралевые (кроме заднего стального). Обшивка — работающая дюралевая. Управляющие поверхности обтянуты полотном, триммеры — пластмассовые.
Винт трёхлопастной (стальные лопасти), изменяемого шага, от Curtiss Electric, диаметром 3,16 м. Винт мог работать как винт-автомат и как винт фиксированного шага.
Система охлаждения двигателя — жидкостная. Всасывающий патрубок карбюратора располагался за фонарем кабины сверху, воздуховоды радиатора расположены в корне крыла.
Конструкцией предусматривалось заднее бронестекло толщиной 63 мм. Переднее (вмонтировано в козырёк) — 37 мм. Бронеспинка лётчика и броня за мотором, закрывающая масляный бак, — стальная, толщиной по 6,5 мм. Масса металлической брони 92 кг, масса бронестекла 27 кг.
Вооружение состояло из 37-мм пушки M4 (боезапас 30 патронов) или 20-мм пушка HS-404 (на модификации P-400, боезапас 60 патронов).
12,7-мм пулемёты «Браунинг» М2 (боезапас 200—270 патронов на ствол), от двух до четырёх пулемётов, в зависимости от модификации.
ЛТХ:
Модификация P-39N
Размах крыла, м 10.36
Длина, м 9.21
Высота, м 3.78
Площадь крыла, м2 19.86
Масса, кг
пустого самолета 2587
нормальная взлетная 3421
максимальная взлетная 3995
Тип двигателя 1 ПД Allison V-1710-85
Мощность, л.с. 1 х 1150
Максимальная скорость , км/ч 605
Крейсерская скорость , км/ч 450
Практическая дальность, км 805
Скороподъемность, м/мин 792
Практический потолок, м 10730
Экипаж, чел 1
Вооружение: одна 37-мм пушка М4 с боезапасом в 30 патронов,
два 12,7-мм пулемета М2 (200 патронов) и
четыре 7,62-мм пулемета MG40 (до 1000 патронов)