igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Аэродром Северка,авиаклуб КВС: По-2

Приехав в очередной раз на Северку ,увидел,что По-2 выкатили на травку.Видимо подышать свежим воздухом и порадоваться солнышку. Мне повезло: с собой был фотоаппарат.
Это самолет сделан в Комсомольске на Амуре.Новодел!!! Меня поправили: самолет сделан курсантами сасовского училища!!!

Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)
Авиаклуб КВС
Аэродром Северка

Самолет летающий,но пока есть проблемы: отсутствуют нужные свечи на двигатель,а те которые есть(вроде от ан-2) замасливаются.Что приводит к непреднамеренному выключению двигателя,что как вы сами понимаете не есть хорошо!!!
Общие виды

После смерти Н.Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 г это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И. Бакшаевым тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2.

Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам: По-2 учебный, По-2А и По-2С санитарный лимузин. Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску.

двигатель:
M-11 — авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель отечественной разработки, пошедший в серию.

Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам — начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.

Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих.

Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.

Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л.с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени. Всего, в разных модификациях, было выпущено 15000 - 16000 штук.

* М-11А, М-11В, М-11Г – модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.
* М-11Д – мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
* М-11К, М-11Л – усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946г.
* М-11ФР - форсированная модификация, разработана в 1946 г., выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.

Конструкция:поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров

Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах самолетов, среди которых:
* АИР-6
* У-2
* УТ-1
* УТ-2
* Ш-2
* Як-6
* Як-12
* Як-18
В разработке двигателя, будучи инженером КБ, участвовал будущий пионер ракетостроения Фридрих Цандер.
винт имеет диаметр 2,4 метра
Условное обозначение двигателя  	М-11  	М-11Г  	М-11Д  	М-11Е  	М-11Л  	М-11ФР
Рабочий объем, л 	                 8.6 	8.6 	  	  	  	 
Степень сжатия                    	5.0 	5.0 	5.0 	5.0 	5.0 	5.5
Масса мотора, кг 	                 165 	160 	165 	180 	165 	180
Взлетный режим  	  	  	  	  	  	 
Мощность, л.с.                  	110 	110 	125 	180 	125 	160
Частота вращения, об/мин 	         1650 	1650 	1760 	1950 	1760 	1900
Номинальный режим  	  	  	  	  	  	 
Мощность, л.с.                    	100 	100 	115 	150 	115 	140
Номинальные удельные параметры  	  	  	  	  	  	 
Удельная масса, кг/л.с. 	        1.65 	1.60 	1.43 	1.23 	1.43 	1.29
Литровая мощность, л.с./л. 	        11.63 	11.63 	13.37 	17.45 	13.37 	16.27


уровень топлива в баках:
Система питания бензином на самолете У-2 осуществляется самотеком из бензинового бака, расположенного вверху, в переднем отсеке фюзеляжа, сразу же за противопожарным щитом и закрытого сверху дюралевым капотом, посредством тройника соединенного верхним концом с отстойником бака. К нижнему концу тройника присоединяется сливная труба из красной меди сечением 12 X 10-мм . Нижний конец сливной трубки соединен со сливным двухходовым краном .
От бокового отростка тройника отходит питающая трубка . идущая к перекрывному крану , расположенному на левом борту в переднем отсеке фюзеляжа. От перекрывного крана питающая трубка идет через противопожарный щит к фильтру. Для предохранения трубки от перетирания о края перегородки на нее в месте прохода через перегородку одет дюрит, закрепленный стяжками для дюрита

шасси

амортизация шасси



вид снизу

капот

табличка с моделью и номером

заднее шасси,он же костыль

самолет был заботливо зачехлен





хвостовое оперение







направляющие тросиков управления:
Натяжение всех тросов управления, как ручного, так и ножного, регулируется при помощи тендеров. На самолетах последних выпусков часть тросов заменена проволокой.





крылья

зачем эти ручки?

крепеж расчалок





трубка пито: датчик скорости

вид в хвостовую балку

место первого летчика

то что должно быть: высотомеры (альтиметры), указатель поворота, вариометр, показатели скорости, масляные термометры, часы и переговорный аппарат. Масляный манометр и пусковое магнето установлены только в кабине инструктора. Компас в кабине ученика и летчика. Счетчик оборотов (тахометр) и зеркало обзора задней полусферы вынесены на стойки центроплана,

желтенькое:топливный бак
1. В бензиновые баки заливается через замшу бензин в необходимом количестве.
2. Масляный бак заполняется через воронку с мягкой сеткой, установленным маслом на 0,9 своего объема.
В качестве горючего для мотора М-11 употреблять бензин уд. веса 0,710—0,720 при +15°С.
Примечание. При изменении температуры грозненского авиабензина на 1°С удельный вес изменяется на 0,00085.
В качестве смазочного для М-11 употреблять чистое масло ААС, в случае отсутствия его — касторовое.
Емкость бака бензина равняется 126,4 л, т. е. 90 кг.

место первого пилота





руд:
1. Максимальную мощность (полный газ) разрешается снимать с мотора не более чем в течение 5 мин.
2. Минимальную мощность мотора разрешается снимать не более чем в течение одного часа (на 50 об/мин, меньше, чем на полном газу).
3. Наивыгоднейшим режимом, на котором мотор работает без перенапряжения, на котором расходуется минимальное количество горючего на 1 км пути и которым надлежит пользоваться и нормальных условиях полета,— эксплоатационный режим (1350—1400 об/мин, на горизонтальном полете).
4. Ни в каком случае не допускать обороты выше 1650.
5. В полете избегать режимов, на которых имеет место тряска.
6. Угол опережения зажигания до 800 об/мин. — поздний; выше 800 об/мин. — полный угол опережения зажигания.

магнето и выключатели электропитания:
Электропроводка Система зажигания на самолете У-2—М-11 осуществлена по схеме с двойным управлением из кабины летчика и ученика и включает свечи, два рабочих магнето.

приборы параметров двигателя:
7. Давление масла должно быть б пределах от 4 до 6 атм; нормально для лета - 4—4,5 атм, для зимы — 4,5—5 атм.
8. Запрещается работа мотора при давлении масла ниже 0,5 атм.
9. Температура входящего масла должна быть не ниже 45°С.
10. Температура выходящего масла—не выше 95° С. При подъеме температуры до 90° С нужно своевременно предпринимать меры для охлаждения мотора: перевести мотор на пониженный режим на горизонтальном полете.
11. В случае неуклонного падения давления масла — перевести мотор на малый газ, идти на посадку.
12. В случае резкого падения давления до 0 — немедленно остановить мотор.
13. Помнить о необходимости перевода мотора с одного режима на другой. Пользоваться высотным краном с 2000 м.
14. На посадке перевести мотор на малый газ, убрав опережение зажигания.
15. При спуске и снижении самолета —закрыть высотный кран.


связь?



воздушный кран



рабочее место второго пилота

штурвал

руды 2го пилота

воздушный баллон



магнето 2го пилота

общий вид рабочего места 2го пилота







вид сверху:Кстати для такого варианта нахождения самолета на открытом воздухе все расписано:
Ночевка самолета на открытом месте.
В случае КРАЙНЕЙ необходимости оставить самолет на ночевку под открытым небом, следует принять все меры к тому, чтобы самолет был прочно и надежно прикреплен к земле и предохранен от сырости, дождя к порывов ветра.
Прикрепление самолета к земле должно быть сделано как за фюзеляж, так и за коробки крыльев. Фюзеляж прикрепляется к земле за траверс, который привязывается крепкими веревками к кольям или штопору, прочно вделанным в землю. Под консольные части оси шасси подводятся невысокие подставки, слегка разгружающие камеры колес.
Для предохранения самолета от опрокидывания при порывах ветра его прикрепляют к земле веревками, привязанными за траверсы, установленные на переднем лонжероне под крылом, а с другой стороны — к кольям или штопорам, прочно вделанным в землю. Элероны укрепляются на крыльях планочками, стянутыми между собой веревками. Винт, капот мотора и мотор, кабина летчи и ученика закрываются чехлами и брезентами. Зимой(это правда не наш случай): масло непременно выливают, открыв все спускные кран и и приподняв при этом самолет в горизонтальное положен для лучшего опоражнивания баков и трубопроводов.

Огромное спасибо vicpak за фотографию участников создания этого самолета. Сам он третий справа. Четвертый справа это Андрей Борисович Волков.

Будем ждать полноценного рассказа о создании этого самолета!!!
Tags: квс, по-2, северка
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments