?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Еще один борт из этого музея: Hawker Hunter( Охотник) — британский околозвуковой истребитель-бомбардировщик. Состоял на вооружении Королевских ВВС в 1950—1960-х годах, широко экспортировался и принимал участие во множестве вооружённых конфликтов. Отдельные Hunter продолжали эксплуатироваться до 1990-х годов. Всего было выпущено почти две тысячи самолетов различных модификаций.
А представленный здесь самолет это Hunter Mk.58 это экспортная версия истребителя Hunter F.6 для Швейцарии, 88 построено и 12 конвертировано из F.6.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по Hawker Hunter
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Hawker Hunter F.58 с J-4035 и C/N 41H-697402. Также бывший регистрационный номер N159AM.

Немного истории:
построен как Hunter F.58 компанией Hawker в Kingston-upon-Thames.
25 марта 1959 первый полет в Dunsfold под управлением Duncan Simpson.
24 апреля 1959 поступил на службу в Swiss Air Force с s/n J-4035.
в этот же день перелетел в Dubendorf.
15 мая 1959 передан в 5 Squadron. И перелетел на Payerne AFB.
16 декабря 1994 списан из Swiss Air Force.
12 июля 1995 перегоночный полет из Emmen в Southend, UK.
12 октября 1995 передан Air Museum, Chino, CA с c/r N159AM.
1 ноября 1995 перегоночный полет из Southend, UK, в Hurn.
18 июня 1996 добрался в USA через Prestwick и Keflavik.
управлялся Planes of Fame Air Museum, Chino Airport, Chino, CA.
в 1998 перешел к Grand Canyon National Park Airport, Grand Canyon National Park Airport, Grand Canyon, AZ.
выставлялся как Swiss AF J-4035, демонстрировался на открытой стоянке в оригинальном камуфляже Swiss AF.
в 2008 попал в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.


В 1946 году появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению Сиднея Кэмма(главного конструктора компании Hawker), это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы Hawker был представлен проект Р. 1047 со стреловидностью 35 градусов и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД. Чуть позже возник более перспективный проект Р.1067, созданный под руководством С. Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери.
В первом варианте Р.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Rolls-Royce AJ.65 (впоследствии названный Avon). В качестве альтернативы рассматривался Armstrong-Siddeley Sapphire. Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; Sapphire же отличался немного большей тягой.


Батарея из четырех 20-мм пушек British Hispano на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 года был представлен в министерство авиации.


Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.43/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45 000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек "Эйден" со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект Р.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.


Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения - она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным Hunter, появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 года. Самолет получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением - четырьмя 30-мм пушками "Эйден". Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы Rolls-Royce настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа - скачков давления.


В сентябре 1948 года компания изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца Hawker уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного - с Sapphire. К этому времени завершили продувку моделей самолета в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 года приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.


В апреле 1950 года была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолета.


За прошедшее с начала проектирования время в мире многое изменилось. После начала военных действий в Корее 25 июня 1950 года руководство английских ВВС убедилось, что Великобритания не готова к ведению серьезной воздушной войны в "реактивный век". Единственным доведенным до необходимой степени надежности реактивным истребителем в Англии был Gloster Meteor, машина с прямым крылом, маломаневренная и недостаточно скороподъемная, морально устаревшая и не имевшая никакой возможности бороться с советскими МиГ-15, на которых летали в Корее советские, китайские и корейские пилоты. Печальный боевой опыт австралийских летчиков, пытавшихся воевать на Meteor в составе сил ООН, показал, что этот самолет нуждается в срочной замене. Наиболее перспективным кандидатом для этого виделся Р. 1067 фирмы Hawker.


В октябре 1950 года руководство Королевских ВВС отдало компании Hawker распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолета. Машину хотели строить одновременно на двух заводах - Hawker и Armstrong Whitworth. Каждый должен был выпустить по 200 машин. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолетов.
Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 года с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Им управлял новый шеф-пилот фирмы Невилл Дьюк. Полет длился около 40 минут.


Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Ее продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 Avon. Полеты возобновили в апреле 1952 года. Истребитель достигал скорости 0,97 - 0,98 М, а в конце апреля Дьюк на пикировании дошел до 1,03 М. На этих скоростях выявились тряска хвостового оперения и сильные вибрации руля направления. Причиной этого сочли завихрения потока. На стык горизонтального и вертикального оперения поставили обтекатель. После этого Дьюк, пикируя, успешно достиг скорости 1,06 М.


Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на Hunter мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. В этом отношении английский истребитель существенно уступал МиГ-15 и F-86. При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолета получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 года самолету официально присвоили имя Hunter (Охотник).


5 мая 1952 года в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель Avon, полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр Hunter взлетел 30 ноября 1952 года. От второго он отличался двигателем Sapphire и должен был стать образцом для серийного производства на заводе Armstrong Whitworth. Все три машины испытывались параллельно. Летали на них Н. Дьюк, А. Бэдфорд и Ф. Мэрфи.


Hunter запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод Hawker, а другую, по лицензии, - предприятие Armstrong Whitworth. 16 мая 1953 года Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный Hunter, собранный заводом Hawker. Самолет модификации F.1 был оснащен ТРД Rolls-Royce RA.7 Avon (100-й серии) с тягой 3400 кг.
К началу 1954 года завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков.


Hunter оснащался прочными щелевыми закрылками, которые предполагалось использовать не только на взлете и посадке, но и в бою, для уменьшения радиуса виража, а также в качестве воздушных тормозов. Однако в ходе испытаний выяснилось, что их отклонение на скоростях более 700 км/ч вызывает недопустимый пикирующий момент. С этим попытались бороться, введя на закрылках перфорацию, но предложенная мера привела лишь к уменьшению их эффективности на взлете и посадке. Требовался отдельный аэродинамический тормоз. Разместить две симметричные пластины воздушных тормозов по бокам фюзеляжа по типу F-86 или МиГ-15 не представлялось возможным из-за плотной компоновки хвостовой части самолета. Единственным выходом из положения являлась установка накладного подфюзеляжного щитка. Но при отклонении подобного тормоза также неизбежно возникает момент на пикирование. Чтобы минимизировать его, нужно было экспериментальным путем подобрать местоположение оси отклоняемой пластины. Для этого тормозной щиток установили под фюзеляжем второго опытного образца Hunter на полозках, с тем, чтобы испытать самолет при различных его положениях. Как ни странно, первое же положение щитка, в котором его испытали, и оказалось оптимальным. Аэродинамические тормоза с гидроприводом стали монтировать, начиная с 19-го серийного самолета.


14 октября 1953 года с заводского аэродрома компании Armstrong Whitworth в Ковентри совершил первый полет Hunter F.2 с двигателем Sapphire ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолетов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.
Продолжительность периода доводок и лечения "детских болезней" объяснялась тем, что Hunter был фактически первой серийной реактивной машиной фирмы Hawker. Доводку Sea Hawk осуществляла компания Armstrong Whitworth.


Слабые места Hunter были постепенно либо ликвидированы, либо, по крайней мере, сглажены в ходе многочисленных доработок.
Всего на заводах Hawker в Кингстоне и Блэкпуле построили 139 самолетов модификации F.1 с двигателями Avon, которые поступили на вооружение четырех истребительных эскадрилий Королевских ВВС. Еще 45 аналогичных машин типа F.2 выпустил завод фирмы Armstrong Whitworth в Ковентри, ими перевооружили еще две эскадрильи.


Hunter типа F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным Avon с тягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 года Н. Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости 1164,2 км/ч.


Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, Hunter F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную емкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. Однажды восемь Hunter, пилотируемые летчиками-стажерами из Центра боевого применения в Уэст-Рейнхэме, возвращаясь на базу, отклонились из-за тумана от своего маршрута на 20 км и приняли решение садиться на аэродроме в Мархэме. Перед посадкой у шести самолетов топливо оказалось полностью выработано, и летчики вынуждены были катапультироваться всего лишь после 40 минут пребывания в воздухе. У двух оставшихся машин, сумевших все же совершить вынужденную посадку на брюхо на лугу вблизи аэродрома, баки также оказались сухими.


В начале 1954 года Hawker начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолета. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего.
Начиная со 114-го самолета на заводе в Кингстоне стали строить машины типа F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 года. С января следующего года такие же начали выпускать и в Блэкпуле.


На Hunter F.4 решили еще одну важную проблему - с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка "Эйден" (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолета-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних Hunter пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку. Название пушки ADEN является аббревиатурой слов "Оружейная лаборатория Энфилд" (Armament Development Enfield).


Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно - тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры - гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.


Центробежные компрессоры ранних британских турбореактивных двигателей были устойчивы к помпажу, но Avon, первый английский ТРД с осевым компрессором, сильно страдал от этого опасного явления, возникавшего при возмущении потока на входе в двигатель и снижении содержания в нем кислорода. При помпаже из сопла двигателя выбивало огромный факел пламени, после чего ТРД часто глох. Впервые на Hunter столкнулись с этим явлением во время испытательных полетов на большом угле атаки, но стрельба из бортового оружия, как оказалось, тоже была способна вызвать помпаж. Таким образом, самолет и комплекс его вооружения оказались почти несовместимы. Для летчиков пришлось ввести ограничения по высоте открытия огня. Это было связано с тем, что на большой высоте (при малой плотности воздуха) стрельба сильнее провоцировала помпаж.


Начиная со 157-го самолета модификации F.4 вместо двигателя Avon 115 стали ставить усовершенствованный Avon 121. На нем для борьбы с помпажем применили в компрессоре двигателя створки перепуска воздуха и отсечку топлива от камеры сгорания при стрельбе. Эти меры не решили проблему полностью, но несколько улучшили положение.
Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолета к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолет был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.


В Кингстоне и Блэкпуле выпустили 365 машин этой модели. Интересная деталь: в ходе организации серийного производства выяснилось, что британская промышленность не может поставить необходимое количество стандартных изделий и крепежа для Hunter, и фирме Hawker срочно пришлось искать зарубежных поставщиков. Ряд заказов разместили на итальянских заводах Breda, Fiat и Aermacchi.
Документация, разработанная конструкторами Hawker, оперативно направлялась на завод Armstrong Whitworth. Там аналогом F.4 с двигателем Sapphire стала модификация F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. В Ковентри даже немного опередили головную фирму: ее первый F.5 взлетел на день раньше, чем F.4 в Кингстоне.


Но по-настоящему победить помпаж удалось, только применив ТРД RA.14 (он же Avon 200-й серии), на котором существенно переделали компрессор. 22 января 1954 года Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации Hunter, Р.1099, позднее получившей обозначение F.6. Ее основным отличием стал двигатель Avon 200-й серии с тягой 4535 кг. На F.6 систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе - изопропилнитрате.


20 февраля Р.1099 совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя, после чего Rolls-Royce внесла в его конструкцию некоторые усовершенствования. Потенциал 200-й серии оценивался так высоко, что уже в июле фирма Hawker начала переделку ранее выпущенных F.1 в "переходную" к F.6 модель. Таких машин сделали семь. Далее пошли полноценные F.6, на которых не ограничились внедрением нового двигателя.


У самолетов ранних модификаций выявились серьезные проблемы на околозвуковых скоростях полета, когда из-за срыва потока на законцовках стреловидного крыла самолет начинало затягивать в кабрирование, причем на компенсацию кабрирующего момента запаса рулей иногда не хватало, несмотря на наличие гидроусилителей рулей высоты и подвижного стабилизатора с электроприводом. Причиной этого оказалось аэродинамическое затенение горизонтального оперения крылом. Для уменьшения мощности и интенсивности местных скачков уплотнения на крыле установили удлиненные носки с уступом передней кромки, значительно уменьшившие относительную толщину крыла от полуразмаха. Вихри, сходившие с уступов, благотворно повлияли на общую аэродинамику крыла. Для нейтрализации аэродинамического затенения электросистему перестановки стабилизатора включили в контур управления по тангажу путем внедрения концевых микровыключателей, замыкавшихся при соответствующем отклонении ручки управления.


На Hunter F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолета, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолет немедленно делал "клевок" носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов вверх из хвостовой части самолета при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. Hunter наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.


Благодаря новому двигателю летные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность.
На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолетах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.


Серийный выпуск F.6 начали в 1956 году. За короткий срок английские заводы достигли пика производительности - ежемесячно сдавали около 20 Hunter. Всего в Кингстоне и Ковентри в 1956 - 1957 годы. было построено 415 экземпляров F.6, но лишь 383 из них поступили на вооружение британских Королевских ВВС. В связи с сокращением оборонных расходов в 1957 году остальные самолеты этого типа переделали в экспортную модель F.56 и продали в Индию.


Коммерческий успех Hunter во многом определился после серии войсковых испытаний, прошедших в США, Швейцарии и на Ближнем Востоке. В 1952 - 1953 годах в Америке машину облетывали несколько летчиков-испытателей, в том числе покоритель звукового барьера Чак Егер. При этом проводилось совместное маневрирование с F-86. Егер отметил, что Hunter гораздо хуже, чем F-86, управляется по тангажу на высоких скоростях, а также обратил внимание на так и не решенную тогда до конца проблему момента, провоцирующего кабрирование. Но при этом он остался доволен разгонными качествами британского самолета на пикировании - по этому параметру Hunter значительно превосходил F-86. Пулеметное вооружение американской машины просто не шло ни в какое сравнение с жутковатыми пушками Hunter.


В 1957 году Швейцария объявила конкурс на новый истребитель для своих ВВС. Hunter F.6 победил в нем, успешно пройдя сравнительные испытания с многими своими одноклассниками, в том числе - и по боевому применению оружия. Среди соперников были F-86 канадского производства, шведский Saab J-29 и МиГ-15, собранный в Чехословакии. Помимо того, что швейцарцы заказали сотню Hunter, результаты конкурса создали самолету прекрасную репутацию в свободном мире и в развивающихся странах и, без сомнения, положительно отразились на портфеле заказов компании Hawker.


Швейцарцам поставили 12 F.6, изъятых из Королевских ВВС, а далее пошли усовершенствованные F.58(наш борт), имевшие радиостанции местного производства, радиокомпасы Wilcox 914H-1 и тормозные парашюты. В Швейцарии истребители позднее доработали, установив бомбовые прицелы ВТ-9 и вооружив их ракетами Sidewinder. В начале 1970 года 52 "Hunter прошли через цеха завода в Эммене, где двигатели Avon 203 заменили на Avon 207. И наконец, с 1982 года в ходе выполнения программы Hunter-80 машины получили РЛС предупреждения об атаке сзади и блоки отстрела тепловых ловушек. На них стали подвешивать такое современное оружие, как разовые бомбовые кассеты BL-755, управляемые ракеты класса "воздух - поверхность" Хьюз AGM-65B Maverick и корректируемые авиабомбы с лазерным наведением GBU-12 Paveway II.


Строевые летчики очень любили и ценили Hunter как самолет не слишком требовательный к технике пилотирования, входивший в штопор лишь вследствие грубых ошибок при полете на малой скорости или на больших углах атаки, надежный и обладавший большой огневой мощью. Вывод из штопора не представлял проблемы даже для неопытных летчиков. Благодаря достаточно высокой для своего времени тяговооруженности, Hunter мог быстро выходить на рубеж перехвата, в то время как его низкая нагрузка на крыло позволяла вести воздушный бой на виражах на малой высоте практически с любым перехватчиком или истребителем завоевания превосходства в воздухе, серийно выпускавшимся в то время, кроме, быть может, советского МиГ-17.


Правда, с неудовлетворительной управляемостью по тангажу на больших высотах и числах Маха британским конструкторам так и не удалось справиться до конца; помимо того, в скоростном пикировании давала о себе знать недостаточная площадь вертикального оперения - самолет был в некоторой степени подвержен колебаниям типа "голландский шаг". Доработки требовал воздушный тормоз, а также фонарь кабины с ограниченным обзором назад.


В своей основной ипостаси - перехватчика объектовой ПВО - Hunter , несмотря на то, что он опоздал родиться, имел два неоспоримых достоинства: высокую скороподъемность и мощное вооружение. С другой же стороны, отсутствие радиолокатора и небольшой запас топлива сильно снижали его боевой потенциал: при ошибках или отсутствии наведения с земли на цель Hunter первых серий имел мало шансов перехватить более одного бомбардировщика за боевой вылет. Затянувшаяся доводка и лечение детских болезней самолета сделали его морально устаревшим уже к моменту принятия на вооружение усовершенствованных модификаций.


Такой вот красавец самолет!!!


Модификации :
Hunter F.Mk.1 первая серийная модификация, поступила на вооружение ВВС Великобритании в 1954 году. Построено 139 самолетов, которые использовались в основном в учебных целях.
Hunter F.Mk.3 улучшенный вариант первой серийной машины с установкой нового двигателя ТРДФ Rolls-Royce Avon RA.7R с форсажной камерой. В сентябре 1953 г. был установлен мировой рекорд скорости в горизонтальном полете - 1164,2 км/ч на дистанции 3 км.
Hunter F.Mk.4 вариант истребителя с увеличенным объемом топливных баков, под крылом установлены два (позже четыре) узла подвески, что увеличило энерговооруженность самолета. Построено 365.
Hunter F.Mk.5 строился с 1954 года на заводе фирмы Armstrong Whitworth с двигателем "Сапфир" (выпущено 105 ед.).
Hunter F.Mk.6 дальнейшее развитие самолета F.Mk.4 с ТРД Rolls-Royce Avon 207. 32 самолета поступили на вооружение ВВС Индии. (Выпущено 415 сд.)
Hunter F.Mk.7 учебно-тренировочный двухместный вариант самолета F.Mk.4. Особенностью данного УТС является расположение кресел летчика и инструктора рядом. В 1957 году построено 73 самолета.
Hunter F.Mk.8 учебно-тренировочный самолет для ВМС Великобритании с тормозным гаком.

ЛТХ:
Модификация Hunter F.Mk.6
Размах крыла, м 10,25
Длина самолета, м 13,98
Высота самолета, м 4,02
Площадь крыла, м2 32,43
Масса пустого самолета, кг 6404
Взлетная масса, кг:
нормальная 8122
максимальная без ПТБ 9830
максимальная с ПТБ 10795
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Avon RA.28 Mk.203
Максимальная тяга, кН 1 х 45,1
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 1150
на высоте 11000 м 1130
Практический потолок 17000
Максимальная скороподъемность м/с 62
Практическая дальность с ПТБ, км 3150
Длина разбега, м 660
Длина пробега, м 780
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки Aden Mk.4 c 150 патронами на пушку, на УТС - две пушки.
Под крылом подвеска 74 НУР калибром 50,8 мм, 24х 76,2 мм или двух свободнопадающих бомб до 450 кг.

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow