?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Lockheed F-104 Starfighter — одно- или двухместный истребитель, истребитель-перехватчик, истребитель-бомбардировщик.
Lockheed F-104 Starfighter это однодвигательный сверхзвуковой перехватчик, разработанный компанией Lockheed для United States Air Force (USAF). Это один из так называемой сотой серии истребителей,он трудился в ВВС большого количества стран в период с 1958 по 2004 годы. Разработку самолета возглавлял Kelly Johnson, который в то же время продолжал разработку Lockheed SR-71 Blackbird и многих других самолетов Lockheed. Всего было построено 2578 самолетов различных модификаций.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F-104
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это F-104D-10-LO Starfighter,военный номер: 57-1323 USAF,заводской номер:483-5035.

Немного истории:
Построен как F-104D-10-LO компанией Lockheed в Burbank, California, USA.
в 1957 поступил на службу в United States Air Force с s/n 57-1323.
передан в 156th Tactical Fighter Group, PR.
19 августа 1975 передан на хранение в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером FB0054.
после чего попал в программу сохранения в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
и оттуда передан на хранение в Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.


Главный конструктор американской фирмы Lockheed, создатель знаменитого истребителя Р-38 Lightning Клэренс Джонсон еще в 1950 году выдвинул идею постройки боевого самолета со скоростью более 2200 км/ч (М>2,2), обладавшего при этом высочайшей скороподъемностью. И МиГ-19, и Super Sabre тогда находились еще только в проекте, а сверхзвуковой диапазон скоростей считался во многом непознанной зоной смелых экспериментов. Поначалу идея Джонсона многим казалась слишком радикальной, но результаты войны в Корее заставили взглянуть на нее по-другому. Конструктор получил "добро" на воплощение своего замысла.


Джонсон решил построить относительно небольшой, легкий и предельно вылизанный самолет с минимальным аэродинамическим сопротивлением, оснастив его при этом двигателем максимально возможной мощности. Чтобы снизить сопротивление, до предела ужималось всё, включая и несущие поверхности. Это могло обеспечить машине высокую скорость, скороподъемность и разгонные характеристики, правда, в ущерб маневренности. Но, по мысли конструктора, маневренность новому истребителю не нужна была в принципе. Самолет не предназначался для воздушного боя в его классическом понимании. Основная задача - быстро взлететь, догнать противника, выпустить один убийственный залп ракет или очередь из бортовой пушки и также моментально исчезнуть. Враг не должен успеть среагировать на угрозу.


Истребитель создавался на основе опыта полетов экспериментальных ракетных самолетов Х-1, показавших, что на скоростях порядка 2М преимущества стреловидного крыла исчезают. В этом диапазоне скоростей наиболее оптимальным становится треугольное или прямое крыло малого удлинения. Джонсон остановил свой выбор на прямом трапециевидном крыле очень малой площади, с удлинением всего 2,45, чрезвычайно тонким профилем и острой передней кромкой. Относительная толщина профиля составляла всего 3,4 %. Такое крыло обладает крайне низкой подъемной силой. Чтобы обеспечить более-менее приемлемые взлетно-посадочные характеристики, Джонсон оборудовал машину отклоняемыми носками крыла по всему размаху и крупными щелевыми закрылками с большой хордой.


Кроме того, самолет оснащался Т-образным хвостовым оперением с цельноповоротным стабилизатором, установленным на вершине киля. Существенным недостатком подобной схемы (прямое крыло и классическое оперение с хвостовым стабилизатором) является тенденция к затягиванию в пике на трансзвуковых скоростях. Но конструктор надеялся, что за счет высокой тяговооруженности самолет сможет быстро проскакивать опасные режимы. В качестве основного вооружения предполагалась новейшая шестиствольная 20-миллиметровая пушка Т-171 Vulcan с огромной скорострельностью - 6000 выстрелов в минуту. Опыта размещения такого орудия на самолете у американцев еще не было. Предусматривалась также возможность оснащения истребителя управляемыми ракетами класса "воздух-воздух".


Еще одной новинкой, заложенной в проекте, стало катапультное кресло фирмы Lockheed. Оригинальной особенностью этого средства спасения являлось катапультирование летчика не вверх, а вниз. Такая система, казалось, обладала массой достоинств: легкостью, компактностью, отсутствием необходимости в массивном заголовнике и механизме сброса фонаря. Поскольку летчика не нужно было перебрасывать через хвостовое оперение, а само кресло стало легче, появилась возможность установить пиропатрон меньшей мощности. К тому же при катапультировании вниз для пилота устранялась опасность компрессионных травм позвоночника.


Но все достоинства перечеркивались одним недостатком: катапультирование на малых высотах фактически представляло собой вбивание летчика в землю! Чтобы парашют успел раскрыться, высота срабатывания катапульты должна была составлять не менее 500 метров. Таким образом, при возникновении аварийной ситуации на взлете или посадке пилот новой машины был обречен. Однако на это ее создатели и заказчики почему-то не обратили внимания. В ноябре 1952 года проект Джонсона под обозначением L-246 был одобрен комиссией ВВС. А уже 12 марта 1953 года министерство обороны разместило на фирме Lockheed заказ на постройку двух прототипов тактического дневного истребителя, получившего армейское обозначение XF-104 и традиционно красивое название Starfighter (Звездный боец).


Руководство ВВС полагало, что в 1956 году новый истребитель начнет заменять в строевых частях Super Sabre, который в 1953 году проходил летные испытания. Постройка прототипов на заводе фирмы Lockheed в городе Бэрбэнк заняла меньше года. Еще до окончания работ над первым экземпляром ВВС заказали постройку 17 предсерийных YF-104 и шести серийных F-104A. В процессе сборки прототипов выяснилось, что предназначенные для них двигатели General Electric J79-GE-3 не будут готовы к сроку. Чтобы не откладывать начало летных испытаний, самолеты решили временно оснастить менее мощными английскими ТРД Armstrong Siddeley Sapphire, которые выпускала по лицензии американская фирма Wright.


В феврале 1954 года первый прототип XF-104 поступил на военно-воздушную базу Эдвардс в Калифорнии, а 27 февраля 1954 года начал рулежки по аэродрому. 5 марта 1954 года самолет под управлением летчика-испытателя Тони ле Вье впервые поднялся в воздух. И сразу начались проблемы. Попытка пилота убрать шасси закончилась неудачей. Вдобавок ле Вье отметил сбои в работе топливного насоса. То же повторилось и во втором полете. Но с этими неполадками в конце концов удалось справиться. Летные испытания продолжались, выявляя все новые дефекты. И все же 25 марта 1955 года XF-104 1 достиг скорости, соответствующей числу М=1,79, и потолка 15000 м. Это давало уверенность в том, что с более мощным General Electric J79-GE-3 он сможет преодолеть заветный барьер в два "Маха".


В апреле на XF-104 2 начались испытания вооружения. Первая же попытка стрельбы из пушки в полете едва не привела к катастрофе. Стреляные гильзы, вылетавшие из отверстия гильзосброса, с такой силой били по фюзеляжу, что проломили дюралевую обшивку в опасной близости от магистрали подачи топлива. Обшивку в нужном месте усилили, однако вторая попытка открыть огонь из пушки Vulcan, предпринятая 25 апреля 1955 года, оказалась для машины роковой. В момент стрельбы орудие сорвалось с лафета и разнесло снарядами носовую часть самолета. Испытателю Герману Саломону оставалось только катапультироваться. Так была заполнена первая строка в огромном списке летных происшествий, которыми сопровождалась карьера F-104. Гибель прототипа повлекла за собой длительный перерыв в испытаниях. Всем было ясно, что Starfighter нуждается в серьезных доработках. О планах принятия его на вооружение в 1956 году пришлось забыть.


Почти 10 месяцев ушло на постройку первых экземпляров предсерийных YF-104. Помимо штатных двигателей J-79, они обладали еще целым рядом конструктивных отличий. С нерегулируемыми сверхзвуковыми воздухозаборниками, которыми оснащался XF-104, оказалось, почти невозможно обеспечить устойчивую работу двигателей на всех полетных режимах. Чтобы избежать запирания воздухозаборников скачками уплотнения, на YF-104 и всех дальнейших модификациях применили регулируемые центральные конусы, размещенные на входах в воздухозаборники и придающие нужное направление воздушному потоку. Кстати, поначалу эти конусы считались настолько секретными, что на торжественной церемонии выкатки первого YF-104 из сборочного цеха, состоявшейся 16 февраля 1956 года, воздухозаборники были скрыты от взоров большими металлическими чехлами.


На концах крыла появились универсальные пилоны для подвески сбрасываемых топливных баков или управляемых ракет AIM-9 Sidewinder. Установка более крупногабаритного двигателя потребовала увеличения почти на два метра длины самолета, а сверху фюзеляжа появился выступающий гаргрот, в который переехала часть трубопроводов. Передняя стойка шасси, ранее убиравшаяся поворотом назад, теперь стала убираться вперед, против направления полета. Кроме того, на поверхности машины сделали много новых технологических лючков, облегчавших доступ к оборудованию.


Летные испытания XF-104 показали, что предусмотренная на нем механизация крыла оказалась все же недостаточной. Скорость на посадке и длина пробега были слишком велики. Поэтому YF-104 оборудовали системой сдува пограничного слоя (СПС), позволившей снизить посадочную скорость на 20% и довести ее до 265 км/ч. Посадочная дистанция сократилась на 25%, что позволило эксплуатировать машину на большинстве американских и западноевропейских авиабаз с твердым покрытием. Принцип работы СПС заключался в том, что сжатый воздух, отбираемый от компрессора двигателя, подавался на закрылки, резко повышая их эффективность. Система включалась автоматически при отклонении закрылков на 15 град, и выходила на полную мощность при их отклонении на максимальный посадочный угол в 45 град.


Руководство ВВС по-прежнему сохраняло доверие к его самолету. 14 декабря 1955 года, когда YF-104 еще находились в процессе сборки, с фирмой Lockheed заключили контракт на поставку 155 серийных экземпляров истребителя F-104A, 18 разведчиков RF-104A и 26 учебных спарок F-104B, существовавших пока лишь на бумаге. В дальнейшем предполагалось заказать еще 700 перехватчиков со сроком поставки до конца 1958 года. Завод в Бэрбэнке сразу, не дожидаясь результатов испытаний YF-104, приступил к выполнению контракта. А 17 февраля 1956 года поднялся в небо первый экземпляр YF-104. Вскоре за ним последовали остальные, и испытания на авиабазе Эдвардс развернулись по полной программе. Уже 27 апреля 1956 года истребитель развил скорость более двух "Махов", став первым в мире боевым самолетом, преодолевшим этот рубеж. Но с испытательного полигона поступали не только радостные известия. Проблемы сыпались одна за другой. Особенно досаждал двигатель, проходивший отладку вместе с самолетом. Много времени и сил заняла доработка регулируемого сопла и форсажной камеры.


Оказалось, что из-за слабой маневренности на сверхзвуковых скоростях пилоту Starfighter чрезвычайно сложно занять позицию для прицельной стрельбы из пушки. Кроме того, установленный на истребителе радиодальномер при таких скоростях начинал безбожно врать, а характеристики бортового радиолокатора уже не соответствовали требованиям военных. Также существовала реальная угроза, что самолет, летящий на скорости полтора-два "Маха", догонит снаряды, выпущенные из собственной пушки, и врежется в них! Вдобавок ко всему пороховые газы при стрельбе из Vulcan попадали в воздухозаборник, а это могло привести к помпажу и остановке двигателя. В конце концов, на серийных F-104A решили вообще отказаться от пушки, а на ее месте разместили балансировочный груз. Так Starfighter стал истребителем, вооруженным только управляемым ракетным оружием.


Все предсерийные YF-104 были задействованы в обширной программе испытаний, длившихся весь 1956 год. В декабре к ним присоединились и первые F-104A, начавшие выходить из цехов завода в Бэрбэнке. Внешне они отличались от прототипов наличием небольшого подфюзеляжного киля и тормозного крюка - вещи, характерной для палубных, а не для сухопутных машин. Это устройство было призвано заменить тормозной парашют при базировании на аэродромах, оборудованных аэрофинишерами. F-104A также уже оснащались полным комплектом бортового радиоэлектронного оборудования. В 1957 году тестирование Starfighter продолжалось. Всего в нем приняли участие 52 самолета, совершивших в общем счете более 8000 вылетов. Шесть машин, в том числе оба прототипа XF-104 разбились в ходе этих испытаний.


Между тем, интерес военных к изделию Lockheed продолжал падать. К Starfighter стали предъявлять претензии в недостаточной дальности, морально устаревшей РЛС и чрезмерной строгости в управлении. Теперь его уже не рассматривали в качестве основного перехватчика на долгую перспективу, а лишь как промежуточный этап до принятия на вооружение истребителя F-106 Delta Dart, обладавшего более высокими характеристиками. В феврале 1957 года ВВС аннулировали контракт на разведчики RF-104, заказ на F-104A был снижен со 155 до 146 экземпляров, а о планах постройки 700 Lockheed F-104 военные теперь предпочитали вообще не вспоминать. Однако уже заказанные машины продолжали сходить с конвейера. 16 января 1957 года взлетела первая спарка F-104B. На ней, как и на F-104А, отсутствовала пушка, а уборка носовой стойки шасси осуществлялась поворотом назад, как на первых двух прототипах.


26 января 1958 года первая строевая часть американских ВВС - 83-я эскадрилья ПВО (Fighter Interceptor Squadron - сокращенно - FIS), размещенная на авиабазе Хэмилтон Филд, начала переучиваться на Starfighter. 20 февраля эскадрилья приступила к боевому дежурству. Начало служебной карьеры новой машины вызвало шок. В течение одного месяца несколько истребителей разбилось в авариях, и уже в апреле 1958 года Starfighter временно отстранили от полетов. Оказалось, что перехватчик, который могли пилотировать готовые ко всему летчики-испытатели - мастера высочайшего класса, был слишком сложен для обычных строевых пилотов, даже обладавших большим налетом на иных типах боевых самолетов. По словам одного из летчиков: "F-104 никому не прощал ошибок. Сломать себе шею на нем было легче легкого. Другие самолеты его поколения предупреждали о неправильных действиях пилота тряской, креном или другими факторами. Starfighter же - никогда. Он просто срывался в штопор и падал на землю".


В июне 1958 года эксплуатация F-104 с рядом ограничений по полетным режимам возобновилась. Между тем, Starfighter продолжали поступать на вооружение эскадрилий ПВО. В апреле их получил 337-й FIS, в июне - 538-й, и в июле - 56-й. Практически во всех этих частях освоение машины сопровождалось различными летными происшествиями, нередко приводившими к гибели людей. Как уже говорилось, установленная на Starfighter система катапультирования вниз могла обеспечить относительно безопасное покидание машины только на больших высотах. В случае возникновения аварийной ситуации вблизи земли, летчикам советовали сначала выполнить полубочку, положив самолет на спину, а уж потом дергать рукоятку катапульты. Однако если пилот терял ориентировку в пространстве (например, в облаках) или утрачивал контроль над машиной, он вряд ли мог последовать этому совету. Да и времени на какие-либо маневры обычно не оставалось.


Первоначальный энтузиазм американских пилотов по поводу нового перехватчика быстро пошел на убыль. Это довольно ярко отразилось в смене кличек, которыми награждали локхидовский истребитель на авиабазах. Сперва F-104 за своеобразный внешний облик, придававший ему сходство с ракетой, и за высокие летные характеристики прозвали "бескрылым чудом". Затем, это хвалебное прозвище, сменилось на более нейтральное - "серебряный осколок". И наконец, по мере того, как Starfighter уносил в могилу все новых пилотов, за ним укрепилась совсем уж мрачная формула - "алюминиевый гроб". Естественно, что такая репутация Starfighter никак не устраивала фирму Lockheed, которой надо было по крайней мере окупить затраты на его разработку. Чтобы подогреть интерес военных, F-104 решили оснастить супероружием - управляемой ракетой AIR-2 Genie класса "воздух-воздух", оснащенной ядерным боезарядом. Взрыв боеголовки Genie мощностью в килотонну гарантированно уничтожал любые воздушные объекты на расстоянии до 300 метров.


Проблема заключалась в большом диаметре корпуса ракеты. Будучи подвешенной под фюзеляжем F-104, она при взлете едва не скребла по бетонке, а посадка с не сброшенной AIR-2 Genie была вообще невозможна. Кроме того, при запуске на сверхзвуковых скоростях ракету присасывало воздушным потоком к фюзеляжу. Чтобы выпустить боеприпас от самолета, потребовалась разработка специальной трапеции, наподобие тех, что применялись на пикирующих бомбардировщиках времен Второй Мировой. Испытания Starfighter с AIR-2 Genie продолжались весь 1958 год, но на вооружение этот тандем так и не приняли. Эксперты ВВС решили, что в качестве носителя такого оружия более эффективен всепогодный F-106. Также ничем закончились попытки оснастить F-104A системой дозаправки в воздухе. Система долго испытывалась, но, в конце концов, ее посчитали не слишком надежной, да и не очень нужной для перехватчика.


Позднее оборудование для воздушной дозаправки установили на некоторых Starfighter F-104С. Эта модель стала воплощением планов Тактического авиационного командования США по расширению боевых возможностей F-104 путем превращения его в многоцелевой истребитель, способный наносить удары но наземным объектам. F-104C получил более мощный двигатель J79-GE-7, новое прицельное оборудование, а также дополнительный подфюзеляжный пилон для подвески ракет воздух-поверхность и авиабомб различных типов, в том числе - ядерных. Тормозной крюк демонтировали, а площадь тормозного парашюта увеличили.


Самолет был заказан в серии, но в качестве ударной машины Starfighter оказался так же далек от идеала, как и в роли перехватчика. Поэтому все ограничилось постройкой в 1958 году 77 одноместных F-104C и 21 двухместной учебной машины на его базе, получившей обозначение F-104D. В октябре 1958 года F-104C и D поступили на вооружение 479-го тактического авиакрыла (TFW), размещенного на авиабазе Джордж в Калифорнии. На этом закупки Starfighter американскими ВВС окончательно прекратились. А уже в 1960 году военно-воздушные силы начали снимать F-104A и F-104B с вооружения боевых эскадрилий и передавать их Национальной гвардии (что-то вроде вспомогательных частей, предназначенных для проведения учебных сборов и переподготовки резервистов). В марте 1960 года Starfighter получила 157-я эскадрилья "национальных гвардейцев", в апреле - 151-я и в июне - 197-я.


Еще 22 машины в том же году переоборудовали в самолеты-мишени для испытаний зенитно-ракетных комплексов. На самолетах, получивших новый индекс QF-104, демонтировали радары и часть радиооборудования, а взамен установили телекамеры, системы дистанционного управления, дымовые генераторы (для повышения визуальной заметности мишени) и самоликвидаторы. QF-104 применялись, в частности, при испытаниях зенитных ракет IM-99A Bomarc. В 1963 году, во время "кубинского кризиса",американцы провели скрытую мобилизацию. Часть Starfighter на время вернули из Национальной гвардии обратно в ВВС и вооружили ими 319-ю и 331-ю эскадрильи перехватчиков. Когда кризис миновал, самолеты возвратили обратно. В середине 60-х годов F-104A и В были окончательно сняты с вооружения и отправлены на базы хранения, а оттуда - на слом.


Военная служба F-104C и D продолжалась немного дольше. Этим машинам пришлось даже повоевать в Юго-восточной Азии. Правда, без особого успеха. В начале 1965 года 479-е авиакрыло перебросили на южновьетнамскую авиабазу Да-Нанг для участия в боевых действиях. Оттуда Starfighter совершали налеты на лагеря и другие объекты партизан Вьетконга.Уже через пару месяцев от применения F-104 в качестве ударной машины отказались, а 479-е авиакрыло отправили на Тайвань.


Начиная с 1956 года для ВВС Соединенных Штатов было построено в общем счете 296 Starfighter , включая прототипы. Только за период до 1963 года и только на территории США 49 из них разбилось в авариях и катастрофах. За тот же период Starfighter погубил 18 американских пилотов


Один из первых серийных образцов был подготовлен для Канады. 19 сентября 1961 года поднялся в воздух первый экземпляр канадского CF-104. От F-104 он отличался отсутствием пушки (на ее месте установили дополнительный топливный бак) и радаром NASARR R-14A, оптимизированным для действий по наземным целям. Хотя практически все F-104G обладали способностью нести на подфюзеляжном пилоне ядерный "спецбоеприпас" массой 907 кг, но именно канадские Starfighter рассматривались командованием НАТО в первую очередь как фронтовые бомбардировщики для нанесения ядерных ударов с малых высот на сверхзвуковой скорости. Первые 38 экземпляров CF-104 были собраны на Lockheed. Затем, как и планировалось, выпуск Starfighter освоила фирма Canadair. Помимо 200 машин для канадских ВВС, она построила еще 140 на экспорт в третьи страны.


В 1962 году Starfighter начали выходить из сборочных цехов европейских заводов. F-104G был практически полностью переработанной модификацией, разработанной специально для Германских ВВС, и выполнял роль истребителя-бомбардировщика. Считается, что именно эта модель F-104 была самой удачной. Первой западногерманской боевой авиачастью, получившей новую технику, стал 31-й истребительно-бомбардировочный авиаполк (JaboG 31), носивший имя первого аса Германии Освальда Бельке. Всего же к концу 1963 года на F-104 пересели 12 полков Люфтваффе. 30 июня 1961 года состоялся первый полет японской модификации Starfighter - F-104J. По конструкции она ничем не отличалась от F-104G, а буква "J" обозначает лишь страну-заказчика (J - Japan).


8 марта 1962 года первый Starfighter японской сборки выкатили за ворота завода Mitsubishi в городе Комаки. Всего же японские Силы Самообороны получили 20 Starfighter из США и еще 210 машин местного производства. Одновременно шло перевооружение других стратегических партнеров Соединенных Штатов. К середине 1960-х на Starfighter летали уже восемь канадских, пять голландских, две греческие, две датские, а также - норвежские, итальянские и испанские эскадрильи. В 1960 году эти машины (F-104A, ранее принадлежавшие американским ВВС) получил Тайвань, в 1965 году - Пакистан, в 1968 году - Турция и в 1969 году - Иордания.


F-104 получил печальную известность благодаря высокому уровню аварийности и даже получил печальное прозвище «Widowmaker» («Вдоводел») и «Flying Coffin» («летающий гроб») из-за большого количества катастроф. Самую плохую репутацию Starfighter приобрёл в ВВС ФРГ: всего на вооружение западногерманских военно-воздушных сил поступило 916 самолётов (треть всех построенных), из которых 292 (то есть ~ 30%) были потеряны в лётных происшествиях; погибло 116 пилотов. В худший период показатель аварийности составлял 139 лётных происшествий на 100 000 часов.


Наибольшее число происшествий пришлось на первые годы эксплуатации, в дальнейшем принятые руководством ВВС меры привели к снижению их числа в конце 1960-х годов, но и в 1970-е ежегодно разбивалось около десятка самолётов. Тема катастроф Starfighter имела большой резонанс в немецких средствах массовой информации и вышла на политический уровень (ходила даже шутка о том, как заполучить Starfighter: достаточно купить ферму и ждать, когда он на неё упадёт:-). Но итоговая статистика аварийности F-104 за всё время службы в ВВС ФРГ оказалась не такой уж плохой — один потерянный самолёт на 6 630 часов налёта.


По уровню относительной аварийности первое место занимали ВВС Канады, лишившиеся примерно 46% своего парка F-104 (впрочем, следует учитывать, что канадские Starfighter налетали в два-три раза больше часов, чем немецкие). Примечательно, что ВВС Испании, эксплуатировавшие около 20 F-104 в течение семи лет с налётом около 17 000 часов, совершая полеты в прекрасных погодных условиях, не потеряли ни единой машины (не считая потерянного в 1965 году в США самолета, использовавшегося в качестве учебного для обучения испанских летчиков). ВВС Норвегии за два десятилетия эксплуатации Starfighter потеряли всего 13,6% от общего числа полученных машин.


Общий вид площадки с F-104.


Вид с другой стороны.


Здесь он мне нравится особенно,но конечно глядя на крылья,начинаешь думать,что это ракета,а не самолет.


Здесь у нас двухместная кабина тк это учебно-тренировочный самолет.


На фоне другого Lockheed, Constellation!!!

Модификации :
F-104A одноместный истребитель-перехватчик, снят с вооружения ВВС США в декабре 1969 г, часть самолетов была передана Пакистану, Тайваню и Иордании.
F-104C одноместный истребитель-бомбардировщик. Снят с вооружения в июле 1975 года.
F-104G (G от Germany - для Германии) - экспортный многоцелевой всепогодный истребитель. Построено 1322 самолета, включая 139 фирмой Локхид для ФРГ, Греции, Норвегии и Турции, а остальные по лицензии в Канаде.
RF-104G тактический разведывательный вариант самолета F-104G, построено 194, из них 154 по лицензии в Западной Европе.
F-104J всепогодный перехватчик для ВВС Японии (первый полет- 30 июля 1961 года, построено 210, из них 178 по лицензии в Японии фирмой Мицубиси).
F-104S многоцелевой истребитель для ВВС Италии (в 1968≈1979 гг построено 246 по лицензии в Италии, включая 40 самолетов для Турции).
F-104B, F-104F, F-104DJ учебно-тренировочные самолеты
TF-104G учебно-тренировочная модификация F-104G
F-104АSА в Италии проводились работы по модернизации истребителя F-104S. Был установлен новая РЛС типа Setter, позволяющая использовать УР класса "воздух-воздух" Selenia Aspid, новую навигационную систему и компьютер управления оружием.
СF-104 F-104G построенный по лицензии канадской фирмой Canadair Ltd. (канадское обозначение CF-111 и фирменное CL-90). С ТРД Orenda J79-OEL-7.
CF-104D двухместный вариант СF-104 (канадское обозначение СF-113).


ЛТХ:
Модификация F-104D
Размах крыла (без концевых баков), м 6,68
Длина самолета, м 16,69
Высота самолета, м 4,11
Площадь крыла, м2 18,22
Масса, кг
пустого самолета 5790
нормальная взлетная 10165
максимальная взлетная 12634
Тип двигателя 1 ТРДФ General Electric J79-GE-7
Тяга, кгс
на форсаже 1 x 7170
нефорсированная 1 x 4536
Максимальная скорость, км/ч 2556
Перегоночная дальность, км 2414
Практическая дальность, км 1368
Макс. скороподъемность, м/мин 16459
Практический потолок, м 17700
Макс. эксплуатационная перегрузка 7,3
Экипаж, чел 2
Вооружение:
2 УР AIM-9 на концах крыльев
Боевая нагрузка - 907 кг на 5 узлах подвески вооружения, на которые можно подвешивать обычные и ядерную бомбы, УР класса воздух-воздух AIM-9 Сайдуиндер и воздух-поверхность AGM-12B Булпап , НАР, управляемые бомбы, бомбовые кассеты, мины, баки с напалмом.

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow