Museo Storico dell' Aeronautica Militare Italiana
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Весной 1935 главный конструктор компании Macchi Марио Кастольди провел серию конструкторских работ по современному истpебителю-моноплану с убираемым шасси. Этим проектом был разрабатываемый M.C.200, сохранивший свое название и характеристики с первых этапов существования до конца производства.
Прототип M.C.200 (MM 336) впервые взлетел на Рождество 1937 года. Самолет имел характерный фюзеляжный "горб", обеспечивавший лучший обзор; ради его сохранения конструктор много сражался с техническими отделами Министерства. Хотя у пpототипа с самого начала были сложности с аэродинамикой из-за выбора громоздкого радиального двигателя, но чистый силуэт и тщательное внимание к деталям указывали на происхождение машины из длинного ряда гоночных самолетов. M.C.200 нисколько не обманул ожидания не только по части высокой скорости, но и в хорошей скороподъемности, исключительной маневренности и прочности конструкции, которую весьма высоко оценили в маневренных боях последующих лет с более современными и более тяжеловооpуженными самолетами. Максимальная скорость пикирования также была впечатляющей. Во время официальных испытаний в экспериментальном испытательном центре в Гуидонии, Буреи развил в пикировании скорость в 805 км/ч без появления флаттера или проблем аэродинамической упругости.
M.C.200, будучи окрещен Saetta (Молния), был снабжен двухрядным 14-цилиндровым двигателем Fiat A.74 RC38 мощностью 870 лс при 2520 об/мин на взлете и 740 лс на уровне моря. Вооpужение составляли два 12,7 мм пулемета SAFAT с боекомплектом в 310 патронов на ствол на первых 12 самолетах, и 370 патронов на последующих. Капот двигателя имел характерный кольцевой маслорадиатор и выпуклые обтекатели над пулеметами. Фонарь кабины был весьма интересной деталью. Пpототип и пеpвые 240 самолетов, собранных Macchi, (т.е. первые 5 партий) имели закрытую кабину с круговым обзором и хорошим аэродинамическим обтеканием, немного похожую на обтекаемые каплеобразные фонари, примененные на многих истpебителях второй половины войны. Однако этот фонарь не полюбился летчикам-истpебителям того времени, которые традиционно были сторонниками открытых кабин на истpебителях-бипланах.
После двух экспериментальных вариаций, испытанных на одном и том же планере, были приняты две боковые панели, откидывающиеся на шарнирах. В полевых условиях эти панели иногда снимались, а по бокам козырька устанавливались два небольших прозрачных щитка.
Конструктивно фюзеляж был полумонококовым с многочисленными стрингерами и шпангоутами, образовывавшими частый набор. Запас топлива был сконцентрирован в фюзеляже. Основной бак в центроплане вмещал 241 л, а второй в 150 л располагался под полом кабины. Под фюзеляжем имелось приспособление для подвески несъемного 77-литрового дополнительного бака, который использовался крайне редко. Все баки были протектированными, затягивающими пробоины от оружия калибром до 12,7 мм. За кабиной устанавливалась кислородная и противопожарная системы и радиооборудование (сперва только приемник A.R.C.1). Тяги шасси, закрылки и створки капота приводились в действие гидравликой (последние на самолетах, выпущеных дочерними компаниями, открывались вручную). Крылья имели двухлонжеронный набор, соединявшийся с фюзеляжем откованными фитингами. Щелевые закрылки имели максимальное отклонение до 45°. Передняя кромка крепилась концами к основному лонжерону перед нишей шасси одним винтом. Все поверхности управления (элероны, рули высоты и направления) обшивались полотном. Стабилизатор с изменяемым углом установки (от +1°45' до -5°30') имел управляемую балансировку.
Основные стойки шасси, убираемые по размаху к фюзеляжу, имели встроенные гидравлические амортизаторы, а хвостовое колесо, убираемое на пpототипах и самолетах первых двух партий, было впоследствии неубираемым с обтекателем или без него. Имелся полный комплект приборов того времени, включая широкоизвестный рефлекторный прицел San Giorgio и счетчик патронов. Тормоза и устройство запуска мотора были пневматическими. Пропеллер постоянного шага на первых 24 машинах был типа Hamilton-Fiat, а на последующих типа Piaggio P.1001. Для учебных целей в корне правого крыла устанавливался фотокинопулемет.
фотографии кабины мс-200 не мои
Как и упомянуто выше, M.C.200 за время производства больших изменений в оборудовании не имели. Только одна-единственная машина (MM 8191) была подвергнута большой модификации, когда в 1941 на ней установили двигатель Piaggio P.XIX.
Производство Производитель Серия Cерийные номера Количество
Macchi Пpототип
ММ 336- ММ 337 2
1 ММ 4495 - ММ 4593 99
2 ММ 5770 - ММ 5814 45
3 ММ 6795 - ММ 6804 10
4 ММ 6805 - ММ 6828 24
5 ММ 6829 - ММ 6890 62
6 ММ 6490 - ММ 6544 55
7 ММ 7659 - ММ 7708 50
Breda 1 ММ 5081 - ММ 5162 82
2 MМ 5163 - ММ 5200 38
3 ММ 5201 - ММ 5260 60
4 ММ 5261 - ММ 5360 100
5 ММ 5815 - ММ 5920 106
6 ММ 8289 - ММ 8338 50
SAI Ambrosini 1 ММ 4857 - ММ 4880 24
2 MM 4881 - ММ 4896 16
3 ММ 4897 - ММ 4906 10
4 ММ 6715 - ММ 6724 10
5 ММ 6725 - ММ 6744 20
6 ММ 6660 - ММ 6703 44
После выпуска 19 серий (7 на Macchi, 6 на Breda и 6 на SAI Ambrosini), последующие серии индентифицировались римскими цифрами, распределенные по каждому производителю следующим образом:
Серия Производитель Количество
XX SAI Ambrosini нет
XXIII SAI Ambrosini нет
XXI Breda нет
XXIV SAI Ambrosini нет
XXII Macchi 50
XXV Breda нет
Таким образом в 25 сериях было выпущено примерно 1200 самолетов.
* Силовая установка:
o 14-цилиндровый двухрядный Fiat A.74 RC38 мощностью:
+ 870 лс при 2520 об/мин на взлете
+ 840 лс при 2400 об/мин на 3810 м
+ 740 лс на уровне моря
o Трехлопастной винт постоянной скорости типа Piaggio
* Размеры:
o Размах - 10580 мм
o Площадь крыла - 16,82 кв.м
o Длина - 8250 мм
o Высота - 3051 мм
* Вес:
o Сухой - 1964 кг
o Полезная нагрузка - 429 кг, из которой:
+ пилот - 80 кг
+ пулеметы с боекомплектом, радиостанция и др. - 127 кг
+ топливо - 197 кг
+ масло - 25 кг
o Общий взлетный - 2393 кг
* Летные данные (при весе 2327 кг):
o Максимальная скорость - 503,6 км/ч на 4500 м
o Минимальная скорость - 128 км/час
o Длина разбега - 245 м
o Длина пробега - 300 м
o Дальность полета - 571 км на 6000 м при 465 км/ч
o Продолжительность полета - 1 час 20 минут
o Набор высоты:
+ 1000 м - 1 мин 3 сек
+ 2000 м - 2 мин 10 сек
+ 3000 м - 3 мин 24 сек
+ 4000 м - 4 мин 35 сек
+ 5000 м - 5 мин 52 сек
+ 6000 м - 7 мин 33 сек
o Практический потолок - 8900 м
o Предельный коэффициент нагрузки - 15,1
далее мс-202
Oдним из главных препятствий, с которым столкнулись итальянские авиаконструкторы в годы непосредственно перед 2-й Миpовой войной,было отсутствие доступного рядного двигателя жидкостного охлаждения достаточной мощности,чтобы удовлетворить растущие аэродинамические качества истpебителей.
За границей уроки обьединения рядного двигателя с обтекаемым планером были учтены авиаконструкторами,в частности,Вилли Мессершмиттом и Реджинальдом Митчеллом.
Однако итальянская авиапромышленность игнорировала потенциал рядных двигателей и превосходство завоевали более громоздкие радиальные двигатели.Так продолжалось до первых месяцев 1940,когда компания "Macchi" экспортировала экземпляр рядного двигателя Daimler-Benz DB 601,вокруг которого конструкторская группа "Macchi" скомпоновала истpебитель M.C.202.
Новый истpебитель был частной инициативой "Macchi" и ее главного конструктора Марио Кастольди,в полной мере использовавшего достижения прежнего опыта с установкой рядных двигателей,полученного компанией от своей серии гоночных машин М.38,М.52, М.67 и М.С.72. Последний упомянутый самолет установил в 1934 году абсолютный мировой рекорд скорости,когда достиг 710 км/ч.
Созданный на базе хорошо проверенной и показавшей себя конструкции M.C.200 образца 1938 года,новый истpебитель отличался "чистокровностью",а его пpототип совершил свой первый полет 10.8.40 под управлением блестящего летчика-испытателя "Macchi" Карестиато.
Первые полеты подтвердили цифры расчетных данных,и новая машина сохранила гармоничную управляемость и четкую реакцию своей предшественницы. M.C.202 также обладал исключительной скороподьемностью,хорошо вел себя на высоте и на 96 км/ч был быстрее,чем M.C.200.Благодаря наличию в некоторой степени взаимозаменяемости конструктивных частей и технологической оснастки от M.C.200 (уже хорошо освоенного в производстве),M.C.202 мог массово выпускаться спустя короткое время.
Частная инициатива "Macchi" вызвала интерес итальянского Министерства авиации,и M.C.202 не только заказали для серийного производства,но и организовали значительную программу его выпуска по лицензии на сборочных линиях завода компании "Breda" около Милана,в дополнение к предприятию ведущей компании в Варезе,а также использовали широкую сеть заводов-субподрядчиков
M.C.202 был цельнометаллическим истpебителем-перехватчиком,сперва вооpуженным двумя синхронизированными 12,7-мм пулеметами,размещенными под капотом двигателя.Этот хронический недостаток вооpужения,характерный для итальянских истpебителей,был исправлен на M.C.202 Serie VI (серии M.C.202 обозначались римскими цифрами от I до XI) введением двух крыльевых 7,7-мм пулеметов.
Folgore ,как вскоре был назван новый истpебитель,был аэродинамически чистым и имел хорошо сбалансированные пропорции.Его прочная конструкция отличалась гладкой клепкой на всех поверхностях и тщательным вниманием к зализывынию всех деталей в попытке снизить паразитное сопротивление.Капот двигателя имел хорошо сбалансированный профиль,который шел плавной линией от кока пропеллера к фонарю кабины,переходя дальше в заднюю часть фюзеляжа.
Конструкция фюзеляжа была полумонококовой,включая четыре дюралевых балки с овальными шпангоутами и стрингерами,составлявшими очень прочную конструкцию. Стальная трубчатая моторама,стоявшая на машинах первой серии,вскоре была заменена двумя рационально спроектированными крепежными элементами.Центроплан кpыла собирался совместно с фюзеляжем и нес стыковочные узлы консолей и основной топливный бак.Кресло пилота регулировалось по высоте и расстоянию до педалей,а также имело встроенное бронирование.
Форма обтекателя-заголовника только частично позволяла осуществлять задний обзор,однако обеспечивала превосходную защиту даже при капотировании Folgore на земле.Сразу за кабиной размещалась радиостанция,различные системы и дополнительный топливный бак.
Крыло было двухлонжеронным,присоединяемым к центральной секции фюзеляжа;Неподвижные поверхности хвостового оперения были цельнометаллическими,тогда как рули имели полотняную обшивку.Угол установки стабилизатора мог регулироваться в полете.Чтобы компенсировать крутящийц момент пропеллера,левое крыло,имевшее тот же профиль и хорду в корне,как и правое,имело несколько увеличенный размах и меньшую хорду на конце.Складывающееся вдоль по размаху к оси самолета шасси имело гидропривод и масло-пневматические амортизаторы на основных стойках.Хвостовое колесо,убираемое только у пpототипа,на серийных самолетах не убиралось и частично закрывалось специальным обтекателем.
Имелся соответствующий комплект приборов,а радиооборудование включало радиокомпас .Стрелковый прицел - рефлекторного типа. Запуск двигателя осуществлялся либо от стартера,либо с помощью инерционной системы вручную.Топливная система включала основной фюзеляжный бак емкостью 273 л,два бака в корнях кpыльев по 41 л и дополнительеный задний фюзеляжный бак емкостью 82 л.Все баки были протектированными.
Маслорадиатор размещался под носом,а радиатор охлаждения под фюзеляжем.Последний был оснащен регулируемой заслонкой с гидроприводом.M.C.202 оснащался кислородной системой,системами вентиляции и отопления кабины,а вооpужение и трубка Пито имели электрообогрев.
Элероны,рули высоты,закрылки и руль поворота приводились в действие посредством стержневых тяг,и только управление регулируемым стабилизатором осуществлялось тросами.
Два фюзеляжных пулемета имели боекомплект по 360 патронов на ствол,а кpыльевые по 500.Все вооpужение имело пневматическую систему перезарядки и указатель расхода боеприпасов в кабине.
далее фотографии кабины мс-202 не мои
В 1941-43 годах было выпущено около 1500 M.C.202 - 392 головной компанией,а остальные по лицензии на "Breda" в 11-и очень подобных сериях.В ходе производства Folgore изменился мало и подсерии отличаются лишь незначительными изменениями.
ЛТХ:
Модификация MC.202
Размах крыла, м 10.58
Длина, м 8.86
Высота, м 3.50
Площадь крыла, м2 16.82
Масса, кг
пустого самолета 2491
нормальная взлетная 2930
Тип двигателя 1 ПД Alfa Romeo R.A.1000 RC41
Мощность, л.с. 1 х 1075
Максимальная скорость , км/ч
у земли 497
на высоте 600
Крейсерская скорость , км/ч 544
Практическая дальность, км 764
Максимальная скороподъемность, м/мин 1540
Практический потолок, м 11500
Экипаж 1
Вооружение: два 12.7-мм пулемета
С модификации MC.202 Serie VI - еще два 7.7-мм пулемета
и кокпит из игры
теперь посмотрим на мс-205
В 1942 г. Luftwaffe получили новую модификацию "мессершмитта" - Bf-109G, оснащенную двигателем DB-605 мощностью 1475 л.с. Габариты этого мотора были практически идентичны габаритам DB-601. Естественно, что фирма Macchi попыталась адаптировать планер своего истребителя под новый двигатель. 12 апреля 1942 г. опытная машина, получившая обозначение MC.202bis поднялась в воздух. Ее переделали из серийного "двести второго" с номером М.М.9487, присвоив при этом новый номер - М.М.9287. Внешне самолет отличался устройством маслорадиатора (в виде двух цилиндров по бокам носовой части фюзеляжа), убираемой хвостовой стойкой шасси и формой кока воздушного винта. Решение о серийном выпуске нового истребителя ВВС приняли еще до взлета первого прототипа. Второй прототип, выпущенный чуть позже, получил серийный номер М.М.9288. Самолету дали обозначение MC.205V и наименование Veltro (Борзая)
Серийное производство MC.205V развернули на предприятиях фирм Macchi (I и III серии самолета) и Fiat (II серия). Однако самолетостроительный завод фирмы Fiat в Турине в декабре 1942 г. разбомбили союзники и ни один самолет на нем так и не был выпущен.
Истребители I серии имели крыло от МС.202 с двумя 7,7-мм пулеметами. Для действий против американских бомбардировщиков на истребителях III серии крыльевые пулеметы заменили пушками MG-151. Лицензионный выпуск двигателя DB-605 под обозначением RA 1050R.C. 58 Tifone осуществлялся на фирме Fiat.
Первые Veltro поступили на вооружение в начале 1943 г., а к моменту капитуляции Италии (09.09.1943 г.) Regia Aeroinautica располагала 66-ю истребителями такого типа. В дальнейшем заводы фирмы Macchi, располагавшиеся на севере Италии, продолжали их производство, но уже под германским контролем. Hекоторое количество MC.205V было выпущено после войны. Общее число построенных Veliro составило 262 экземпляра.
Летчики, освоившие MC.205V, высоко отзывались о возможностях нового истребителя, подчеркивая, что при равной квалификации пилотов на малых и средних высотах он не хуже "Мустанга". Однако выше 6000 м крыло, доставшееся по наследству от Folgore, было слишком мало для потяжелевшего на 400 кг самолета.
Фюзеляж - овального сечения типа полумонокок, с металлической работающей обшивкой и 19-ю шпангоутами. Моторама - кованая, кресло пилота оснащено бронеспинкой.
Крыло - двухлонжеронное цельнометаллическое с работающей обшивкой. Образовано центропланом, выполненным интегрально с фюзеляжем, и двумя консолями. Размах левой консоли 4520 мм, правой 4330 мм. Угол поперечного V крыла 4,5, угол заклинения 2, Закрылки типа "крокодил" (размах по 2760 мм) с углом отклонения 45. Элероны (правый размахом 2040 мм, левый 2230 мм) отклонялись в диапазоне от +23 до -25.
Шасси - трехстоечное с хвостовой опорой. Основные стойки - убираемые, имели масляно-воздушную амортизацию и тормозные колеса 600х200 мм. Хвостовая опора с колесом 300х100 мм на МС.205V выполнялась убираемой.
Силовая установка. Hа истребителе MC.205V устанавливался поршневой двигатель жидкостного охлаждения RA 1050 R.C. 58 Tifone (лицензионный DB-605) мощностью 1475 л.с. и воздушный винт изменяемого шага Р.1001 диаметром 3050 мм фирмы Paggio. В фюзеляже, за шпангоутом N4 расположен маслобак объемом 40 л, а под ним - 270-литровый топливный бак. В центроплане крыла располагались два топливных бака по 80 л.
Оборудование и системы. В кабине пилота расположено приборное оборудование. За бронеспинкой - радиостанция Allocchino Bacchini B.30 и баллоны пневмосистемы со сжатым воздухом. Для полетов на больших высотах самолет оснащался баллоном с кислородом и кислородной маской. Самолеты, летавшие над морем, имели в хвостовой части фюзеляжа надувную лодку, а в Африке там же располагался контейнер с запасом воды и пищи.
Гидросистема служила для уборки и выпуска шасси и закрылков.
Пневмосистема - для торможения колес шасси и запуска двигателя.
Вооружение. Hа истребителе монтировались два синхронизированных пулемета Breda SAFAT калибром 12,7 мм в фюзеляже. Боезапас по 370 патронов на ствол. Вооружение MC.205V 1 серии включало дополнительно два крыльевых пулемета Breda SAFAT калибром 7,7 мм с боезапасом по 500 патронов на ствол. Hа истребителе MC.205V III серии вместо крыльевых пулеметов устанавливались две пушки МG-151. Все модификации MC.205V оснащались прицелом San Giorgio VI.
Модификации :
М.С.205 единственный опытный образец со стандартным вооружением варианта M.C.202, включавшим два пулемета калибра 12,7 мм и два пулемета калибра 7,7 мм.
М.С.205V серийный самолет, в целом подобный опытному образцу; всего построено 262 машины; на последних серийных экземплярах вместо немецких пулеметов MG 151 устанавливались две 20-мм пушки.
М.С.205N-1 опытный образец высотного перехватчика с крылом увеличенного размаха; вооружение; одна 20-мм пушка под капотом двигателя и 4 пулемета калибра 12,7 мм, установленные на фюзеляже.
М.С.205N-2 альтернативный опытный образец высотного перехватчика; отличался от предыдущего лишь вооружением, состоявшим из трех 20-мм пушек и двух пулеметов калибра 12,7 мм.
М.С.206 опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; предполагалось еще большее увеличение размаха крыла.
М.С.207 опытный образец дальнейшей модификации, не завершен; в общих чертах похож на М.С.206, но с вооружением из четырех 20-мм пушек в крыле.
ЛТХ:
Модификация М.С.205V (III ser.)
Размах крыла, м 10.58
Длина, м 8.85
Высота, м 3.49
Площадь крыла, м2 16.80
Масса, кг
пустого самолета 2581
нормальная взлетная 3408
Тип двигателя 1 ПД Fiat RA.1050 RC 58 Тifоnе
Мощность, л.с. 1 х 1475
Максимальная скорость , км/ч 642
Крейсерская скорость , км/ч 499
Практическая дальность, км 1040
Cкороподъемность, м/мин 1137
Практический потолок, м 11000
Экипаж 1
Вооружение: два 12,7-мм пулемета и два 7,7- мм пулемета;
последние серийные самолеты вместо 7,7-мм пулеметов оснащались двумя 20-мм пушками.
