igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Messerschmitt Me.262 A-1a Schwalbe в музеях.

Messerschmitt Me.262 Schwalbe (ласточка) — немецкий реактивный истребитель, бомбардировщик и самолёт-разведчик времён Второй мировой войны. Является первым в мире серийным реактивным самолётом и первым в мире реактивным самолётом, участвовавшим в боевых действиях
Me 262 A-1a "Schwalbe" это основная производственная версия, используемая как истребитель (перехватчик) и истребитель-бомбардировщик.
Всего сохранилось девять самолетов различных модификаций.

Deutsches Museum Me 262 A-1a/R7

Дейтон Me 262 A-1a

Вашингтон Me 262 A-1a/R7

Немецкий музей и его филиалы,Мюнхен.
Национальный музей авиации США, Дейтон
Национальный Аэрокосмический музей в Вашингтоне
все,что у меня есть по Me-262
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.



Первый самолет это Me 262 A-1a/R7, W.Nr.500071 White 3, III./JG 7 из Deutsches Museum, Мюнхен, Германия. Этим самолетом управлял Hans Guido Mutke пилот 9. Staffel/JG 7. Самолет был конфискован швейцарскими властями 25 апреля 1945 года после того, как Мутке совершил вынужденную посадку в Швейцарии из-за нехватки топлива (осталось 80 литров, 35 литров было обычно расходуется за одну минуту). Убран (в 2015 году) из главного музея для реставрации и перенесен в летный филиал Немецкого музея. Но здесь еще фотографии из основного корпуса в центре города.
история этого самолета на английском


Защита этого проекта состоялась в январе 1940 года, и спустя два месяца был подписан контракт на создание трех опытных экземпляров машины для летных и прочностных испытаний. Однако и на этот раз пришлось корректировать все сроки, поскольку сильно задерживалось создание двигателей. К тому же на "горизонте" появился более привлекательный двигатель Jumo 004 компании "Юнкере", испытания которого начались осенью 1940 года. Правда, он тоже требовал продолжительной доводки.
Из-за отсутствия турбореактивных двигателей первый опытный образец самолета, получившего обозначение Me.262V1, хотели временно укомплектовать двумя жидкостно-реактивными двигателями (ЖРД) тягой по 1500 кгc, но они также требовали доводки. Тогда остановились на 12-цилиндровом 750-сильном поршневом моторе жидкостного охлаждения Jumo 210G. В таком виде Me.262V1 впервые поднялся в воздух 18 апреля 1941 года, пилотируемый Фрицем Венделем.


Взлетный вес машины составлял 2660 кг, а ее максимальная скорость в горизонтальном полете не превышала 415 км/ч. Испытания машины, продолжавшиеся до конца июля 1941 года, позволили определить маневренные и пилотажные свойства, нагрузки на командные органы управления на дозвуковых скоростях, выявить и устранить некоторые дефекты конструкции.
Первые летные экземпляры двигателя BMW Р3302 прибыли в Аугсбург в середине ноября 1941 года. Поскольку тяга ТРД не превышала 460 кгс, то их установили на Me.262V1, сохранив поршневой мотор Jumo 210G.


Первый полет трехдвигательного аппарата, пилотируемого Венделем, состоялся 25 марта 1942 года и чуть не закончился катастрофой. Взлет Me.262V1 с аэродрома в Хаунштетене был труден. Несмотря на работу трех двигателей, его удалось оторвать от ВПП лишь в самом ее конце. Самолет медленно набрал высоту 50 метров, а когда летчик стал убирать шасси, отказал левый ТРД, а чуть позже и правый. Выручил Jumo 210G. Летчик сумел развернуть машину и успешно посадить на аэродром. Это было результатом низкой надежности первых турбореактивных двигателей.
Пока BMW Р3302 дорабатывали на заводе, на летающей лаборатории завершились испытания Jumo 004А-0, развивавшего тягу 840 кгс. Новый ТРД отличался не только большей тягой, но и большими весом и габаритами, что привело к разработке новых мотогондол. Двигатели Jumo 004 установили на третий опытный экземпляр Me.262V3 (также с хвостовой опорой шасси, но без дополнительного поршневого мотора) и утром 18 июля 1942 года летчику-испытателю фирмы Ф. Венделю предстоял на нем первый полет с аэродрома близ Гюнцбурга. Однако в процессе разбега, вопреки расчетам, когда до конца ВПП оставалось около 300 метров, выяснилось, что руля высоты не хватает для поднятия хвоста самолета. Аварии удалось избежать благодаря экстренному торможению и более длинной 1200-метровой взлетно-посадочной полосе, по сравнению с ВПП в Хаунштетене, с которой впервые стартовал Me.262V1. Причиной тому было затенение горизонтального оперения истребителя, находившегося в спутной струе от центроплана крыла.


Поднять машину удалось лишь со второй попытки, причем для поднятия хвоста использовали неожиданный прием, при достижении расчетной скорости летчик слегка нажал на тормоза, создав пикирующий момент. После первого вылета летчик отметил, что управляемость машины по сравнению с предшественниками заметно улучшилась.
В тот же день Вендель совершил второй полет, подтвердивший преждевременный срыв потока с центроплана несущей поверхности. Для улучшения аэродинамических характеристик увеличили относительную толщину профиля крыла и его корневую хорду, а также изменили угол стреловидности его передней кромки.


Особенностью крыла Ме.262 были автоматические предкрылки на его внешних частях. В процессе доработки машины предкрылки установили также между фюзеляжем и мотогондолами. Однако эти мероприятия не излечили машину от "детской болезни" и дали о себе знать в середине августа 1942 года, когда в кабину "мессершмитта" сел летчик из испытательного центра люфтваффе. Несмотря на инструктаж пилота фирмы, он так и не справился с управлением опытной машины. Самолет оторвался лишь в конце ВПП, и, задев препятствие на границе аэродрома, перевернулся. Летчик отделался небольшими ранениями, но авария серьезно задержала испытания машины.
Чтобы не прерывать испытания, в сентябре 1942 года на Me.262V1 в дополнение к поршневому Jumo 210G добавили реактивные двигатели Jumo 004А-0 и 1 октября самолет поднялся в воздух. Кроме этого смонтировали три 20-миллиметровых пушки MG 151/20, а в июле машину оснастили герметичной кабиной. В таком виде самолет испытывался до июля 1944 года, когда он получил повреждение и не восстанавливался.


ТРД Jumo 004 состоит из восьмиступенчатого осевого компрессора, шести камер сгорания, одноступенчатой турбины, закрепленной на одном валу с компрессором, и регулируемого с помощью центрального тела (конуса) реактивного сопла. Каждая ступень компрессора образуется неподвижными направляющими аппаратами и вращающимися дисками с лопатками. В камерах сгорания имеется по одной форсунке, впрыскивающей дизельное топливо (керосин плотностью 0,81-0,85 кг/л) навстречу воздушному потоку. Для воспламенения смеси служит запальная свеча, которая после начала горения выключается. Продукты сгорания топлива по кольцевому коллектору поступают в сопловой аппарат турбины, приводя ее во вращение. Конструкция двигателя, начиная с участка камер сгорания и до кромки сопла, состоит из двух контуров: наружного и внутреннего с двойными стенками, между которыми проходит охлаждающий воздух. Сопловой аппарат и лопатки турбины охлаждаются воздухом, отбираемым от одной из ступеней компрессора.
На максимальном режиме работы турбина двигателя развивает 8700 оборотов в минуту. При длине двигателя 3,95 метра его сухой вес составляет 700 кг, а срок службы - 25 часов.


1 октября 1942 года с аэродрома в Лехфельде, где имелась ВПП с искусственным покрытием длиной 1100 метров, совершил первый полет Me.262V2, аналогичный Me.262V3. Испытания первых вариантов Me.262 подтвердили серьезный недостаток машины - преждевременный срыв потока с центроплана крыла, уменьшавший запас продольной устойчивости и эффективность руля высоты. От этого недостатка избавились, заменив часть обшивки носка крыла так называемым "филлетом". Интересно, но до сих пор никто так и не удосужился объяснить, что это такое. С другой стороны, филлет - это дамский головной убор. По большому счету, это не мешало бы увидеть. Только где? Можно лишь предположить, что это были турбулизаторы в виде гофра. Тогда же устранили и тряску крыла, возникающую на скорости, близкой к максимальной.


Испытания третьего опытного экземпляра истребителя продолжались недолго, поскольку 18 апреля 1943 года самолет, пилотируемый Остретагом, потерпел катастрофу. По одной из версий причиной трагедии стала неисправность электропривода стабилизатора. Однако более тщательное расследование причин этой и последующих катастроф выявило серьезные дефекты двигателя и планера. Первой причиной стал ненадежный механизм регулирования тяги ТРД с помощью выдвижного конуса реактивного сопла. Отказ этого механизма приводил к появлению разворачивающего момента и, как следствие, к возникновению скольжения на крыло. Одновременно с этим часть горизонтального оперения затенялась вертикальным оперением, что значительно снижало запас продольной устойчивости самолета и управляемости в канале тангажа.


В апреле на испытания передали четвертый опытный Me.262V4, на котором в том же месяце совершил первый полет известный немецкий ас, летчик-инспектор истребительной авиации люфтваффе Адольф Галланд. Генерал отметил высокие летные качества машины, включая маневренность, что впоследствии привело к ускорению программы создания Me.262.
Тогда же Галланд высказался за увеличение продолжительности полета истребителя и изменение схемы шасси с установкой носовой опоры.
Me.262V4 стал последним опытным самолетом с хвостовой опорой шасси. Новые технические решения, которые предстояло внедрить на серийных Me.262, отрабатывались на летающих лабораториях. В частности, Me.309V3 использовался для испытаний и доводки катапультного кресла и герметичной кабины, a Bf.109V23 - для исследований шасси с носовым колесом.


На смену самолету "V4" пришел Me.262V5 с носовым, правда, неубирающимся колесом, который впервые поборол земное притяжение 6 июня 1943 года, став прототипом первой серийной машины Ме.262А.
Пока руководство Германии решало, что делать с самолетом, первый опытный образец машины довели до облика Me.262V5, укомплектовав его тремя пушками MG-151. Правда, носовая опора не убиралась, но этого было достаточно, что определить взлетно-посадочные характеристики. На этой же машине кабину пилота сделали герметичной. Затем, в августе 1943 года, крыло самолета оснастили предкрылками.
Первые полеты на Me.262V5, оснащенного носовой опорой шасси, разочаровали конструкторов, поскольку длина разбега не сократилась. Тогда установили на самолете стартовые ракетные ускорители компании "Рейнметалл Борзиг", развивавшие в течение шести секунд тягу 500 кгс. Это позволило сократить разбег почти на 300 метров, а с использованием пары ускорителей было достаточно вдвое меньшей взлетно-посадочной полосы.


В начале ноября на аэродром выкатили Me.262V6 (No. 130 001), укомплектованный доработанными более легкими двигателями Jumo-004B-1, располагавшимися в более обтекаемых гондолах. На самолете впервые установили убирающуюся переднюю опору шасси. Ее предполагалось использовать в качестве воздушного тормоза, но при этом возникал, как оказалось, сильный пикирующий момент, для компенсации которого не хватало руля высоты. И все же эта машина была еще далека до совершенства. На ней, в частности, отсутствовал механизм выпуска основных опор шасси, они просто выпадали из своих ниш под действием силы тяжести после нажатия на соответствующую кнопку.
Начиная с 1943 года, когда 2 ноября в Техническом департаменте была образована комиссия по надзору за доводкой Me.262 под руководством полковника Петерсена, военные с особым вниманием стали отслеживать ход работ по Me.262. В том же месяце в Ин-стербурге Me.262V6 продемонстрировали Гитлеру и Герингу.
Испытательные полеты на Me.262V6 продолжались до 8 марта 1944 года, когда самолет, пилотируемый Куртом Шмидтом, потерпел катастрофу.


Пока руководители третьего Рейха решали, что делать с машиной, построили седьмой опытный экземпляр - самолет Ме.262V7 (заводской No. 130 002). В отличие от предшественника кабина пилота была герметичной и на высоте 12 000 метров давление в ней соответствовало 6000 метрам. Кроме этого установили новый фонарь с улучшенным обзором, достигнутым за счет меньшего количества переплетов. Летные испытания седьмого опытного образца начались 20 декабря 1943 года.


Вслед за ним взлетели Me.262V8 (заводской No. 130 003), впервые укомплектованный штатным вооружением - четырьмя пушками МК-108 калибра 30 мм с общим боезапасом 360 патронов и прицелом "Реви" 16В, и Me.262V9, предназначенный для испытаний радиотехнического и навигационного оборудования. Me.262V9 (заводской No. 130 004) стал вторым прототипом самолета-истребителя Ме.262А.


Всего построили двенадцать опытных машин. Последние из них - Me.262Vl 1 (заводской No. 130 007) и Me.262V12 (заводской No. 130 008) - использовались для аэродинамических исследований. На Me.262V12 (заводской No. 130 007), совершившем первый полет 6 июля 1944 года, спустя 19 дней X. Херлитзиус достиг скорости 1004 км/ч. На обеих машинах с целью снижения лобового сопротивления были установлены более обтекаемые фонари кабины пилота. Впоследствии эти машины передали в испытательную команду "262".


Вслед за ними в начале 1944 года авиационная промышленность Германии выпустила 30 предсерийных самолетов-истребителей по образу и подобию девятого опытного образца, естественно, с учетом выявленных дефектов, под обозначением Ме.262А-0, предназначавшихся для опытной эксплуатации. Половина из них поступила в испытательную команду "262" во главе с капитаном Тхирфельдером (аэродром Лехвельде возле Аугсбурга, где отрабатывали тактику боевого применения и готовили пилотов реактивной авиации. Остальные - в испытательный центр в Рехлине.
И лишь после этого появился серийный вариант Ме.262А-1а, ставший основой для всех последующих модификаций.


Ме.262А-1а, получивший прозвище "Швальбе" ("Ласточка"), поступил, как говорилось выше, в испытательную команду "262" в июле 1944 года. Он практически не отличался от предсерийных Ме.262А-0.
Летчики отмечали, что Ме.262А-1 в управлении был значительно легче, по сравнению с основным истребителем люфтваффе Bf. 109G. Правда, радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей тех лет с поршневыми двигателями, но большая угловая скорость разворота частично компенсировала этот недостаток. Хотя вступать в бой на виражах с поршневым истребителям ему было опасно. Me.262 хуже разгонялся, но на пикировании легко мог выйти за скоростные ограничения.


В ходе испытательных полетов имели место случаи отрыва тканевой обшивки на рулях. Хотя пилоты каждый раз совершали удачные посадки, для исключения этого дефекта тканевую обшивку рулей заменили металлической. Однако довольно быстро выяснилось, что снизился запас путевой устойчивости, самолет стал рыскать. Как позже выяснилось, при полете с большой скоростью тканевая обшивка вспучивалась, увеличивая толщину вертикального оперения и сохраняя тем самым необходимый запас путевой устойчивости. Отчасти устранить данный дефект удалось путем утолщения профиля руля поворота. В дальнейшем для повышения запаса путевой устойчивости при полете на больших числах М на фюзеляже одного из самолетов установили форкиль от фонаря кабины пилота до киля, но это не дало нужного эффекта. Тогда появилось предложение срезать верхнюю часть вертикального оперения, что дало лишь незначительное улучшение.


Не лучше обстояло дело и при полете на больших углах атаки, когда самолет становился неустойчивым в канале рыскания, совершая колебания вокруг вертикальной оси ("голландский шаг"), снижая при этом точность стрельбы из пушек.
При полете со слишком большими числами М самолет совершал колебания относительно продольной оси. Углы крена достигали десяти градусов, а период колебаний - двух секунд. При этом исчезали усилия на элеронах, становившихся совершенно не эффективными.
Из условий безопасности полета летчикам люфтваффе рекомендовалось при полете со скоростью до 800 км/ч сбалансировать самолет с нулевым усилием на ручке управления, а на большей скорости - переставить стабилизатор на кабрирование. Полет со скоростью свыше 900 км/ч запрещался, хотя в испытательных полетах удавалось разгоняться до 980 км/ч, что на высоте 7000 метров соответствовало числу М=0,875.


Соблюдение этих рекомендаций гарантировало пилотам благополучное завершение полета. Хотя уже тогда высказывалось пожелание оснастить самолет воздушными тормозами, что позволило бы избежать многих неприятных моментов при пилотировании его на больших скоростях и расширило бы тактические возможности машины.
Но не все было так плохо. Ме.262А-1а, в частности, довольно хорошо летал на одном двигателе, при этом его скорость достигала 450-500 км/ч. Продолжительность его полета на высоте 7000 метров достигала 2,25 часа. Правда, посадка, как в прочем и продолжение взлета на одном двигателе, были опасны.


Вооружение истребителя состояло из четырех 30-мм пушек МК 108А-3 с боезапасом по 100 патронов для верхних орудий и по 80 - для нижних. Выбор таких пушек свидетельствовал о том, что самолет был предназначен для борьбы с бомбардировщиками противника, и ни о каком маневренном бое с истребителями речь не шла. В противном случае желательно было использовать орудия меньшего калибра, проверенные на Bf.109 и Fw.190.
У пушек МК 108А, несмотря на большой калибр, небольшой вес (63 кг) и достаточно высокий секундный залп (3,3 кг), начальная скорость снаряда была низка (500 м/с), к тому же сам снаряд отличался плохой баллистикой. Хотя показатель качества пушки (отношение мощности секундного залпа к весу орудия) был достаточно высок - 600 кгм/с/кг. К тому же эти орудия отличались низкой надежностью.


Огонь 30-миллиметровых пушек истребителя был эффективен на дистанции до 220 метров, в то время как стрелки американских бомбардировщиков из пулеметов могли поражать самолеты противника на удалении до 700 метров. По этой причине немцы в воздушных боях с англо-американскими бомбардировщиками несли большие потери. Исходя из того, что эти самолеты были сильно уязвимы от пулеметного огня, напрашивается единственный вывод о недостаточной бронезащите пилота и жизненно важных систем истребителя.
Поэтому рассматривались и другие варианты вооружения. Так, на Ме.262А-1а/U1 испытали две 20-мм пушки MG.151 со 146 патронами на ствол и столько же 30-мм МК 103 с общим боекомплектом 144 патрона. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами с дульными тормозами. Было выпущено три таких машины.


Самолеты семейства Me.262 были сосредоточены в испытательной команде "262", в 7-й истребительной эскадре (JG 7), в "Ягдфербанд 44" (JV 44), в 10-й группе 11-й эскадры ночных истребителей (10./NJG 11), в 1-й группе 54-й бомбардировочной эскадры (пилоты-бомбардировщики в роли истребителей), в двух группах 51-й бомбардировочной эскадры и в 6-й разведывательной авиагруппе.


Теперь чуть поднимемся выше и посмотрим оттуда на самолет.


Общий вид зала.


Вид справа.


Me.262 стал самым массовым реактивным самолётом Второй мировой войны (не считая беспилотных самолётов-снарядов Физелер Fi.103, известных как Фау-1)


Видна стреловидность крыла.





Второй самолет из музея ВВС США в Дейтоне это Me 262 A-1a W.Nr.501232 Yellow 5, 3./KG(J)6. Самолет был переименован при захвате «Whizzers Watson» сначала как “Beverly Anne”, а затем «Screamin Meamie». Он был отправлен в Соединенные Штаты в 1945 году для летных испытаний для ВМФ США на NAS Patuxent River в Мэриленде (выделено BuNo. 121442). Восстановленный на военно-воздушной базе Келли в Техасе в период с 1976 по 1979 год, он выставлен в Национальном музее ВВС США без отметок подразделения, чтобы представить самолет только что вышедший прямо с производственной линии.


Самолет в полутемном зале. Тогда я еще не очень умел работать в таких условиях.


Фото 3.


Тут же двигатель Jumo-004 в разрезе.


Его передняя часть


Общий вид справа.


Еще








Третий самолет из музея в Вашингтоне это Me 262 A-1a/R7 W.Nr.500491 Yellow 7, II./JG 7. Самолет имеет две оригинальные стойки под крылом для 24 неуправляемых ракет R4M.


Его пилотом был Heinz Arnold (ему были приписаны 49 воздушных побед - 42 советских истребителя с поршневым двигателем и 7 бомбардировщиков и истребителей USAAF, включая 3 P-51 Mustangs), затем после его гибели на другом Ме 262, на этом самолете летал лейтенант Muller до конца войны.


Самолет был захвачен в Лехфилде в Германии в 1945 году и был назван “Watson’s Whizzers”, номер 888 с именем “Dennis” (в честь сына сержанта, принявшего его сдачу), но был быстро переименован в “Julie” и затем в “Ginny H”. Перед отправкой вместе с многочисленными другими немецкими самолетами обратно в Соединенные Штаты на борту авианосца Royal Havy HMS Reaper Me 262 попал на полигон USAAF Freeman в штате Индиана для испытаний.


На каком-то этапе нос истребителя был изменен на разведывательный вариант от захваченного Me 262A-1a/U3 (Werk Nummer 500453 - теперь восстановлен в коллекции Flying Heritage и Combat Armor), который проверялся авиастроительной компанией Hughes в сравнении с новым прототипом истребителя Lockheed XP-80. Помещенный в хранилище в 1946 году, а затем переведенный в NASM в 1950 году, Me 262A-1a возвращался в хранилище на несколько десятилетий, пока в 1978 году не начались реставрационные работы. По-видимому, было довольно трудно вернуть оригинальный нос на место, а также удалить всю коррозию, которая образовалась за 30 с лишним лет (6077 часов работ по восстановлению)!


Мотогондола с двигателем.


Колесо основной стойки.


Общий вид.


Стойки для неуправляемых ракет R4M


Мотогондола.


Фонарь одноместной кабины.


Киль.


И нос самолета.


ЛТХ:
Модификация Ме.262А-1а
Размах крыла, м 12.50
Длина, м 10.60
Высота, м 3.80
Площадь крыла, м2 21.80
Масса, кг
пустого самолета 3800
нормальная взлетная 6400
максимальная взлетная 7140
Тип двигателя 2 ТРД Junkers Jumo 004B-1(В-2, 3)
Тяга, кгс 2 х 900
Максимальная скорость , км/ч
у земли 823
на высоте 855
Практическая дальность, км 1040
Максимальная скороподъемность, м/мин 1200
Практический потолок, м 11000
Экипаж, чел 1
Вооружение: четыре 30-мм пушки МК 108 со 100 снарядами на ствол для верхней пары и с 80 - для нижней.
Возможна подвеска 12 РС R-4M
Tags: 2014, dayton, deutsches museum, me-262, messerschmitt, national air and space museum, national museum of the usaf, вашингтон, дейтон, музей, немецкий музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments