igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Pima air museum: всепогодный перехватчик Northrop F-89J Scorpion

Northrop F-89 Scorpion — американский всепогодный перехватчик, разработанный компанией Northrop в конце 1940 годов. Известен как первый в мире самолёт, нёсший ракеты «воздух—воздух» с ядерными боеголовками (неуправляемая ракета AIR-2 Genie с боеголовкой мощностью 1,25 кт и дальностью пуска до 10 км). Предназначался для отражения атак советских стратегических бомбардировщиков. Состоял на вооружении ВВС США до конца 1950 и на вооружении ВВС Национальной гвардии до конца 1960 годов.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
Pima air museum,Tucson,Arisona ч2.
все,что у меня есть по F-89
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Наш самолет это Northrop F-89J Scorpion,последний военный номер 53-2674 USAF.

Немного истории:
построен как F-89D-70-NO компанией Northrop из Hawthorne, California, USA.
в 1953 поступил на службу в United States Air Force с s/n 53-2674.
конвертирован в F-89J.
ноябрь 1954 передан в 449th Fighter Interceptor Squadron, Ladd AFB, AK.
передан в Washington ANG 116th Fighter Interceptor Squadron, Gieger Field, WA.
передан в Military Aircraft Storage and Disposal Center (MASDC) с инвентарным номером FD0088 на хранение.
далее в программу сохранения National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
а оттуда на хранение в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
Несет маркировку: 674, 0-32674


Командование военно-воздушных сил официально объявило требования для нового всепогодного истребителя 28 августа 1945 года. Максимальная скорость самолета у земли должна была составлять 885 км/ч, а на высоте 10700 метров - 845 км/ч. Время набора высоты 10700 м установили в 12 минут, дальность - 967 км. Кроме стрелкового вооружения перехватчик планировали оснастить и ракетами "воздух-воздух". Все фирмы, участвующие в конкурсе - "Белл", "Консолидейтед", "Кертисс", "Дуглас", "Гудьир" и "Нортроп" - отказались от поршневых двигателей, отдав предпочтение ТРД.


В компании Northrop разработали четыре варианта самолета. В марте 1946 года комиссия ВВС выбрала для постройки лишь один (среди забракованных оказался и вариант "летающее крыло", потому что прототип ХР-79В потерпел катастрофу 12 сентября 1945 года). Перехватчик получил на фирме собственный номер N-24, а в соответствии с системой ВВС США ему присвоили опытный индекс ХР-69 (Pursuit - перехватчик, преследователь) и собственное имя Scorpion.


ВВС заказали постройку двух прототипов ХР-89. Окончательный контракт подписали в сентябре 1947 года. В период его подготовки в проект внесли различные изменения, увеличившие стоимость работ.


В 1948 году военно-воздушные силы США были реорганизованы, все перехватчики отнесли к категории "F" (Fighter - истребитель), и проект Northrop получил номер XF-89.


Главной целью для перехватчика считались советские бомбардировщики. Океан являлся надежной защитой от вражеской авиации, и единственным коридором, по которому советские самолеты могли достигнуть территории США, был район Аляски. Таким образом, для нового истребителя заранее определили место службы - Арктика. От арктического перехватчика требовалась простота в управлении и большая надежность, что повлияло на выбор аэродинамической схемы - только прямое крыло обеспечивало летчику уверенное пилотирование и посадку в сложных метеорологических условиях и ночью.


В качестве силовой установки выбрали два двигателя J-35-GE-3 с тягой 1814 кгс каждый (выпускались фирмой "Крайслер" по лицензии фирмы "Дженерал Электрик"), которые были размещены снизу фюзеляжа рядом друг с другом. Нерегулируемые воздухозаборники находились практически у земли, а сопла выходили на уровне задней кромки крыла. От вылетавших газов хвостовая часть с оперением была защищена специальными жаропрочными стальными плитами. При такой компоновке отпадала необходимость в длинных воздуховодах - свободная носовая часть использовалась для размещения радара, а обслуживание двигателей на земле получалось очень простым и доступным. Единственным недостатком подобной схемы оставалась опасность попадания в двигатели посторонних предметов с взлетно-посадочной полосы.


Конструкция фюзеляжа была цельнометаллической, типа полумонокок с работающей обшивкой. Основные стойки шасси с высоким давлением пневматика (14,06 кг/см2) с одним колесом, убирались в крыло, а передняя двухколесная стойка, стоящая за срезом воздухозаборника - под кабину. Прямое крыло с профилем NACA 0009-64 имело пять лонжеронов, и в нем размещались топливные баки. Топливо находилось также в фюзеляже. Планировалось на законцовках крыла установить несбрасываемые дополнительные баки, однако на первой машине они отсутствовали.


На самолете решили применить новые рулевые поверхности - элевоны (которые играли роль элеронов и тормозных щитков одновременно), опробованные на "летающем крыле" ХР-79В. Конструкторы считали, что такие рулевые поверхности позволят самолету более эффективно маневрировать и облегчат захват цели по радару, прицеливание и стрельбу. Однако первый экземпляр собирались облетать с классическими элеронами, и лишь в дальнейшем перейти на элевоны.


Хвостовое оперение было обычного типа с размещением стабилизатора чуть выше середины киля, чтобы защитить его от вылетающих из двигателя газов.


Летчик с оператором сидели друг за другом - на катапультируемых креслах в герметичной кабине с общим фонарем. Хотя основным оружием перехватчика должны были стать реактивные снаряды, военные потребовали оснастить самолет и стрелковым вооружением. Поэтому вначале предусматривалось размещение в носовой части управляемой турели "Мартин" с четырьмя пушками 20-мм калибра. В итоге некоторые из первых машин получили по шесть пушек калибра 20 мм, которые располагались неподвижно по бокам носовой части.


На первый прототип XF-89 поставили двигатели J35-A-9 фирмы Allison, получившей документацию на выпуск этих ТРД. Двигатель имел максимальную тягу 1814 кгс. В течение продолжительного времени он мог развивать усилие лишь в 1588 кгс. Заранее было ясно, что мощности не хватит, поскольку взлетный вес самолета в проекте достигал 16 тонн.


После сборки первый экземпляр XF-89 доставили на аэродром Мюрок, ставший теперь всемирно известной базой "Эндрюс". Здесь Фред Бретчер 16 августа 1948 года поднял в небо опытный Scorpion, выкрашенный блестящей черной краской.


В октябре в Мюроке провели сравнительные испытания трех конкурентов: самолетов Northrop XF-89, Curtiss XF-87 и Douglas XF3D-1 (вариант Douglas был всепогодным перехватчиком палубного базирования для флота, однако фирма пыталась им заинтересовать еще и ВВС, что, естественно, вызвало отрицательную реакцию руководства флота, которое финансировало постройку XF3D-1).


В сравнительных испытаниях каждого самолета участвовали экипажи ВВС: три летчика, три оператора и три техника. Они должны были назвать лучший перехватчик. И летный, и наземный экипажи единодушно поставили на первое место Douglas XF3D-1. второе досталось Curtiss XF-87, а последним оказался Scorpion. Напротив, специальная оценочная комиссия из 11 высокопоставленных чинов ВВС после изучения материалов испытаний предпочла для серийной постройки самолет Northrop.


Фирма Curtiss имела к тому времени предварительный контракт на выпуск первых восьмидесяти восьми F-87A Blackhawk. В ноябре 1948 года эта договоренность была аннулирована, потому что путевку в жизнь получил Scorpion.


Самолет Douglas поступил на службу палубной авиации, став серийным F3D1 Skynight.


Первый прототип XF-89 начинал летную программу испытаний без топливных баков на законцовках крыла. В такой компоновке размах составлял 15,85 метров, а площадь крыла - 56.30 м2. На уровне земли опытный Scorpion разгонялся до 969 км/ч, на высоте 10688 м скорость достигала 863 км/ч. На набор этой высоты уходило чуть больше 20 минут.


После установки на законцовках баков емкостью по 4542 л падала скороподъемность (набор высоты 8077 метров за 21,6 минут), зато дальность достигала 1323 км.


После 32 полетов в Мюроке первый XF-89 в конце 1948 года получил вместо классических элеронов новые рулевые поверхности. Самолет вернулся на взлетную полосу 1 февраля 1949 года. Испытательная программа проходила без происшествий до 27 июня 1949 года, когда во время 64-го полета на большой скорости и малой высоте возникли проблемы с управлением. Пилоту удалось справиться с неполадками и совершить вынужденную посадку. Правда, при этом поломалось шасси и получил незначительные повреждения фюзеляж. Но эта авария не повлияла на дальнейшую судьбу Scorpion, поскольку еще в мае фирма Northrop подписала контракт на постройку второго прототипа в доработанном предсерийном варианте YF-89A и на выпуск сорока восьми серийных F-89A.


Отремонтированный после аварии XF-89 вновь приступил к полетам 15 октября 1949 года. Эта машина разбилась 22 февраля 1950 года во время 102 полета из-за разрушения хвостового оперения в результате флаттера, спровоцированного реактивными струями от двигателей. Пришлось срочно внести изменения в конструкцию хвостового оперения, установив наружные балансировочные грузы на YF-89А и на все серийные Scorpion.


Серийные машины отличались от прототипа и другими доработками. Начиная с YF-89A, самолет получил двигатели Аллисон J35-А-21 с форсажной камерой и тягой 2268 кгс. За счет увеличенной носовой части длина самолета достигла 16,31 метров. Баки на законцовках крыла выполнили с меньшим объемом - 1136 литров.


Предполагалось использовать самолет не только для перехвата воздушных целей, но и в качестве штурмовика. Поэтому F-89A, кроме шести пушек М-24, получил два крыльевых пилона, на которые при необходимости подвешивались бомбы по 726 кг. Под крылом появились направляющие для 16 неуправляемых ракет HVAR калибром 127 мм.


Первый серийный F-89A поднялся в воздух 28 сентября 1950 года, но командование ВВС не спешило принимать самолет на вооружение, все еще находясь под впечатлением катастрофы прототипа из-за флаттера. Фирма Northrop была вынуждена провести всесторонние испытания серийных машин. Шесть из 18 выпущенных F-89A (так был сокращен с 48 машин первоначальный заказ) прошли придирчивую проверку специалистов ВВС. Одновременно с полетами на флаттер еще три Scorpion проходили сервисные испытания, а на девяти самолетах отрабатывали тактику применения нового перехватчика.


В процессе этих напряженных и многочисленных испытаний в конструкцию были внесены различные изменения - так появился самолет F-89B, который планировали сделать массовым вариантом для ВВС. Впервые Scorpion с литерой "В" полетел 2 мая 1951 года. Он отличался от F-89A новым автопилотом Lear F5 и улучшенным оборудованием, но локатор оставался прежний - AN/ARG-33.


Первоначальный контракт на F-89B составлял 64 самолетов. Вскоре последовал заказ на дополнительные 100 самолетов, но практически все машины второй партии выпустили уже в варианте F-89C. Если на F-89 "А" и "В" от флаттера избавились с помощью специальных грузов, установленных на стабилизаторе снаружи, то на F-89C грузы стояли внутри, не портя аэродинамику. В отличие от первых моделей, пилот F-89C мог, при необходимости, сбросить топливные баки, расположенные на концах крыла (например, в воздушном бою). Более совершенными стали система кондиционирования воздуха и топливная система.


В июне 1951 года самолеты Scorpion F-89B получила 84 эскадрилья 78 группы истребителей-перехватчиков в Гамильтоне, подчиненная командованию ПВО. В США авиация ПВО не имеет отдельного статуса и входит в состав военно-воздушных сил.


С января 1952 года переучивалась на новые самолеты 74-я эскадрилья, получившая F-89C.


Со временем на F-89C стали использовать доработанный двигатель J35-A-21A с тягой на форсаже 3084 кгс (без форсажа - 2313 кгс), а затем еще более мощные J35-A-33 и ЗЗА (тяга на форсаже - 3357 кгс. без форсажа - 2450 кгс). Двигатель J35-A-ЗЗА отличался от А-33 не только наличием противообледенительной системой на входе, но еще и специальными створками, защищавшими от попадания посторонних предметов во время рулежки по ВПП.


А это как раз AIR-2 Genie (MIM-14 Genie, (Джинн), до этого имела различные словесные названия — Ding Dong, Bird Dog, High Card, Ting-a-ling, заводской индекс производителя — MB-1) — американская неуправляемая ракета класса «воздух-воздух» с ядерной боевой частью мощностью 1,25 кт и дальностью пуска до 10 км. Разработана ВВС США в конце 1950 годов как эффективное средство поражения скоростных сверхзвуковых бомбардировщиков. Несмотря на малую дальнобойность и отсутствие системы управления, ракета была очень надёжна и проста в эксплуатации, и оставалась на вооружении ВВС США до 1982 года, пока не были списаны последние самолеты, способные её применять


Такие же двигатели поставили на очередную модификацию Scorpion, получившую индекс F-89D. Этот вариант имел принципиально иную систему вооружения. Как планировалось еще в 1945 году, главным оружием F-89D стали ракеты, которые полностью заменили пушки. Сто четыре неуправляемые ракеты "Майти Маус" FFAR калибром 70 мм с раскладным оперением размещались по 52 штуки в каждом из контейнеров на законцовках крыла.


В ранних вариантах весь объем этой подвески занимал топливный бак. Теперь в передней части разместились ракеты в направляющих цилиндрах, а объем топлива уменьшился до 1166 литров в каждом контейнере. Керосин отделялся от ракетного отсека противопожарной перегородкой, отводившую реактивную струю от ракет вбок. В освободившейся носовой части фюзеляжа вместо пушек поставили дополнительный 992 литровый бак, на пилонах под крылом можно было подвесить еще два бака по 1136 литров - при этом общий вес керосина составил бы 10728 литров.


Заказ на сто девяносто три экземпляра F-89D поступил в апреле 1951 года. После начала войны в Корее это число увеличили до 862 - таким образом, Scorpion с литерой D- стал самым массовым вариантом. Кроме чистого ракетного вооружения самолет получил радар AN/APG-40 и компьютер управления огнем AN/APA-84, связанный с автопилотом. Ракеты можно было запускать по одной или же залпами. В одном залпе все 104 "Майти Мауса" меньше чем за полсекунды огненным смерчем устремлялись к цели. В двухзалповом выстреле ракеты делились на партии - по 62 и 42, а в трехзалповом - на 42, 32 и 30 штук.


К ноябрю 1952 года ВВС США получили первые пять серийных F-89D, однако в сентябре того же года всем Scorpion запретили подниматься в воздух. Поначалу эксплуатация самолетов в строевых частях не вызывала нареканий. Перехватчик имел отличную устойчивость и управляемость в любую погоду - особых сложностей в пилотировании летчики не испытывали.


Первая катастрофа F-89C случилась 25 февраля 1952 года, за ней последовали еще пять - последняя произошла 15 сентября того же года. Пока выясняли причину гибели самолетов, полеты всех Scorpion (включая и новейший - F-89D) прекратили. Выводы комиссия по расследованию летных происшествий были очень неприятными для конструкторов фирмы Northrop: во время энергичных разворотов и вращений с большой перегрузкой разрушались силовые элементы крепления крыла к центроплану. Пришлось срочно пересчитывать слабые узлы, а на всех выпущенных самолетах проводить доработки. Для этого Scorpion доставляли на завод в Лос-Анджелес, где до января 1954 года прошли модернизацию 194 машины вариантов "А", "В" и "С-. Из-за этой неожиданно возникшей проблемы массовая эксплуатация перехватчика в ПВО началась с запозданием почти на год.


Естественно, что на F-89D тоже провели усиление крыла, поскольку в момент обнаружения причины катастроф около сотни самолетов находилось на сборочной линии. Поставки варианта "D" в ВВС продолжились лишь в январе 1954 года, когда Scorpion с ракетным вооружением получила 18-я эскадрилья в Миннеаполисе. Однако ТРД 35 серии оказался недостаточно надежным на высоте свыше 9000 метров, не выдавая расчетной тяги. Вскоре перешли на более совершенные J35-A-47, и такие же двигатели получили все летавшие F-89 "В" и "С", а также часть F-89D, выпущенных первоначально с J35-A-35.


Кроме проблем с ТРД, на самолетах F-89D возникали сложности с вооружением. В открытые снаружи направляющие для ПТУРСов проникала влага, и образующаяся коррозия привела к нескольким авариям и пожарам во время учебных пусков. Пришлось опять доработать конструкцию: на контейнерах спереди установили обтекатель,он предотвращал попадание воды, а во время пуска пробивался пущенными ракетами.


Появлявшиеся при эксплуатации технические проблемы не влияли на выпуск Scorpion. В 1954-1955 годах заводы Northrop вышли на максимальный темп сборки - 25 самолетов в месяц.


Настала очередь новой модификации - самолету F-89H, вооруженному новейшей управляемой ракетой "воздух-воздух" Хьюз GAR-1 Falcon. Самолет нес шесть GAR-1, размещенных по три на каждом контейнере с ракетами "Майти Маус". Falcon располагались снаружи по окружности на специальных узлах подвески, при этом количество НУРСов в каждом контейнере сокращалось до 21.


27 января 1955 года впервые был успешно выполнен учебный пуск GAR-1: специально переоборудованный F-89D (на нем отрабатывали установку новой ракеты) сбил мишень QB-17 (беспилотная "летающая крепость"). Для эффективной стрельбы Falcon использовалась более совершенная система управления огнем Е-9 (на первых вариантах F-89 стояла система Е-6), помогающая оператору попасть в цель.


В сентябре 1955 года серийные F-89H начали поступать на вооружение 445-й эскадрильи в Вуртсмите. К марту следующего года она стала первой в ВВС войсковой частью, полностью переучившейся на вооруженный "до зубов" ракетами Scorpion .


Про F-89J и более поздние модификации расскажем в другой раз...


Общий вид спереди.


Лобовое стекло. Однако с дворником...


Общий вид


Чуть снизу...


Модификации:
XF-89 первый прототип, оснащенный двумя двигателями 4,000 lbf (17.8 kN) Allison J-35-A-9.
XF-89A второй прототип,оснащен более мощными (5,100 lbf (22.7 kN), 6,800 lbf (30.3 kN) с форсажом) J-35-A-21A двигателями и модернизированным носом с пушечным вооружением.
F-89A первая серийная версия, 8 построено.
DF-89A F-89A конвертированные в самолеты управления беспилотниками.
F-89B вторая серийная версия с улучшенной авионикой. 40 построено.
DF-89B F-89B конвертированные в самолеты управления беспилотниками.
F-89C третья серийная версия с более мощными двигателями (5,600 lbf (25.0 kN), 7,400 lbf (32.0 kN) с форсажом J-35-A-21 или −33). 164 построено.
YF-89D конверсия одного F-89B для испытаний новой авионики и вооружения для F-89D.
F-89D основная серийная версия с убранными шестью пушками 20 mm (.79 in) взамен 104 ракет, установлена новая система управления огнем Hughes E-6,радар AN/APG-40 и компьютер AN/APA-84. Всего построено 682 самолета.
YF-89E разовый прототип для испытания двигателя Allison YJ71-A-3 (7,000 lbf (31.2 kN), 9,500 lbf (42.4 kN) на форсаже), конвертирован из F-89C.

F-89F предложенная версия с новым фюзеляжем,крылом и двигателями J71-A-7 (10,200 lbf (45.4 kN), 14,500 lbf (64.5 kN) на форсаже), не строился.
F-89G предложенная версия оборудованная системой управления огнем Hughes MA-1 и ракетами воздух-воздух GAR-1/GAR-2 Falcon, не строился.
YF-89H модифицированный F-89D для изучения особенностей F-89H. три конвертировано.
F-89H версия с системой управления огнем E-9, шестью ракетами GAR-1/GAR-2 Falcon и ракетами 42 Folding Fin Aircraft Rockets (FFAR). 156 построено.
F-89J конверсия F-89D с подкрыльевыми держателями для двух MB-1 (позже AIR-2) Genie ядерных ракет и четырех ракет Falcon, которые могли нести стандартное вооружение F-89D. Всего 350 было конвертировано из F-89D.

ЛТХ:
Модификация F-89J
Размах крыльев, м 18.24
Длина, м 16.38
Высота, м 5.34
Площадь крыла, м2 56.30
Масса, кг
пустого 11428
максимальная взлетная 21636
Двигатель 2 ТРД Allison J35C-A-35
Тяга, кгс 2 х 3265
Максимальная скорость, км/ч 1010
Крейсерская скорость, км/ч 748
Дальность действия, км 2574
Практический потолок, м 13720
Экипаж, чел 2
Вооружение: две УР класса воздух-воздух ракеты с ядерным зарядом AIR-2A Genie или четыре УР AIM-4C Falcon.
Tags: 2014, f-89, northrop, pima
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments