igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Pima air museum: авиация СССР ч.2: истребитель МиГ-17Ф(он же Lim-5) производства Польши.

Следующим по ранжиру у нас идет МиГ-17,здесь их парочка. Посмотрим первоначально на МиГ-17Ф. МиГ-17Ф это самолет с форсажным двигателем ВК-1Ф. В Польше, на заводе WSK-Мелец производились самолёты на базе МиГ-17,лицензионная копия МиГ-17Ф называлась Lim-5.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть о МиГ-17
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это МиГ-17Ф(он же Lim-5) с бортовым номером 1905 желтый (cn 1C-1905) и в цветовой схеме ВВС ДРВ(Демократической Республики Вьетнам).
Судьба его такая же как и у предыдущих МиГ-15: он служил в ВВС Польши и не имел никакого отношения к Вьетнаму. Самолет произведен был также в Польше. После демобилизации в 80х годах его с партией других МиГов купили англичане,перевезли вначале к себе,потом передали или продали в США,где самолеты прошли всестороннее изучение и видимо облет. После чего их передали в музей....

А теперь о его создании:
Для дальнейшего улучшения летных характеристик МиГ-17 требовалось повысить тягу силовой установки. Из-за конструктивных особенностей ВК-1 добиться этого, модернизируясам двигатель, уже не представлялось возможным. Поэтому еще в 1949 г. ЦИАМ и ОКБ-155 начали исследовать возможность повышения тяги ВК-1 путем установки форсажной камеры.


В ОКБ-155 под руководством А.И.Комиссарова и Г.Е.Лозино-Лозинского была создана первая советская форсажная камера с регулируемым соплом. Она состояла из диффузора, собственно камеры и двухпозиционного реактивного сопла (при работе двигателя в режиме максимал диаметр сопла составлял 540 мм, в режиме форсаж - 624 мм). Испытания и доводка камеры проводились в ЦИАМе. Стендовые испытания опытного двигателя, получившего обозначение ВК-1Ф, закончились летом 1951 г. На земле он развивал максимальную тягу без форсажа 2600 кгс, с форсажем - 3380 кгс, что превышало возможности базового ВК-1А примерно на 25%.


Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской No.53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему.


Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета СИ-02. 20 сентября 1951 г машина была готова. Через девять дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А.Н.Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний. Кроме того, на СФ летали Г.А.Седов и К.К.Коккинаки.


1 ноября этот этап испытаний завершился, и 31 января 1952 года самолет был передан в ГК НИИ ВВС, Там 16 февраля начались Государственные Испытания. Проводили их летчики института А.Г.Солодовников и Л.М.Кувшинов. По словам летчиков если на максимальном режиме вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального маневра в воздушном бою.


Прирост максимальной скорости горизонтального полета с применением форсажа, к сожалению, оказался несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой зоны полета в сверхзвуковую было необычным. На заданной высоте на максимале в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080-1100 км/ч, а затем включался форсаж. Через секунду - другую летчик ощущал легкий толчок, а в задней части самолета возникал характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал.


Через мгновение летчик почувствовал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед. Стрелка указателя числа М подходила к 0,98. Оставалось совсем немного до выхода на звуковую скорость, но самолет вдруг самопроизвольно начинал задирать нос, стремясь перейти в набор высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина продолжала идти вверх. Запаса рулей не хватало, чтобы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.


Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие усилия на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Далее стремление самолета к самопроизвольному набору высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось полностью отклонять руль высоты. Показания приборов при этом носили довольно странный характер. Так, стрелка указателя числа М подходила к делению 0,98 и замирала. Затем через две-три секунды она вдруг скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору увеличивалась на 250-300 м. Стрелка вариометра при этом резко подпрыгивала в набор высоты, а затем возвращалась к прежнему положению. Самолет же в это время вел себя совершенно спокойно.


Скачкообразное изменение показаний приборов происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, рассчитанного для работы в условиях дозвукового полета. Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.


Во время глубоких пикирований число М по указателю удавалось довести даже до 1,25. При этом самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими способами выйти на большие значения числа М не удавалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при снижении самолета с большими вертикальными скоростями приборы дают завышенные показания. И как утверждали специалисты, фактическая скорость полета была все-таки меньше скорости звука.


Следовательно, машина такой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили. Испытания подходили к концу. Осталось выполнить полеты для проверки прочности форсажной камеры. Для этого надо было разогнать самолет на форсаже до предельно возможной скорости, а затем мгновенно перевести двигатель на режим малого газа.


Самолет в воздухе, скорость 1150 км/ч. Летчик резко убрал рычаг управления двигателем назад до упора, И вдруг в задней части самолета раздался необычно сильный дребезжащий звук, похожий на лязг встряхиваемого металлического листа. Температура выходящих газов начала быстро расти. Энергично развернув машину в сторону аэродрома, летчик плавно увеличил обороты. Стрелка указателя температуры ушла за допустимые пределы, в кабине запахло сгоревшим керосином. Аэродром рядом, почти под самолетом. Опасаясь пожара, испытатель перекрыл подачу топлива в двигатель. Несколько доворотов, уточняющих расчет на посадку. Выпущено шасси, и через минуту самолет покатился по бетонке.


Как оказалось, при резком дросселировании двигателя стенки форсажной камеры покоробились и прогнулись внутрь, заметно уменьшив сечение выходного канала двигателя. Это препятствовало нормальному выходу газов, что вызвало рост температуры. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя газы просачивались во внутреннюю часть фюзеляжа, а оттуда по магистрали наддува попадали в кабину летчика. После нескольких доработок и усиления некоторых узлов форсажная камера работала устойчиво и надежно.


После устранения выявленных дефектов 18 сентября 1952 г самолет СФ был передан на контрольные испытания. Однако в ноябре из-за непроизвольного включения форсажа при наземной гонке двигателя произошло повреждение хвостовой части фюзеляжа.


Несмотря на это обстоятельство и ряд других проблем, Госкомиссия пришла к выводу, что самолет необходимо принять на вооружение. В конце 1952 года начался массовый выпуск истребителя, получившего обозначение МиГ-17Ф. На серийных самолетах изредка вместо стандартных 400-литровых подвесных баков использовались ПТБ емкостью по 600 л. Вместо баков на МиГ-17Ф могли подвешиваться две бомбы калибром до 250 кг.


Еще в 1952 году ОКБ-155 проделало большую работу по усовершенствованию конструкции МиГ-17Ф, в частности, повысили надежность привода форсажного сопла, установив параллельно три управляющих цилиндра, что исключило возможность взлета с открытым соплом. Доработки серийных машин проводились и в строевых частях. Так, в ноябре 1953 года был установлен турбохолодильник с автоматическим регулятором температуры, который предназначался для улучшения условий работы в кабине.


В начале 1953 года доработали систему питания для обеспечения нормальной подачи топлива в двигатель на форсажном режиме при отрицательных перегрузках. На МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и гидроусилители БУ-1М, включенные по необратимой схеме в систему управления рулем высоты и элеронами. Серийные МиГ-17Ф, начиная с No.415351, оборудовались радиодальномером СРД-1.


На Ближнем Востоке началась вторая арабо-израильская война. Незадолго до начала боевых действий Египет получил из СССР первые двенадцать МиГ-17Ф. У израильтян тоже были новые самолеты - французские Mystere IVA. Советский и французский истребители были очень близкими самолетами как по конструкции, так и по ЛТХ.


При нормальной взлетной массе МиГ-17Ф и Mystere IVA имели удельные нагрузки на крыло, соответственно, 236,9 и 234 кг/м2, при работе двигателей на максимале их тяговооруженность у земли составляла 0,486 и 0,6. Поэтому французский истребитель обладал большей вертикальной скоростью у земли, но на высотах более 3000 м это преимущество утрачивалось. То же самое касалось и скорости полета. У земли на форсаже Mystere летал быстрее МиГа на 60 км/ч, на средних высотах возможности самолетов были практически равны, а на 12000 м уже МиГ-17 превосходил по скорости соперника на 70 км/ч.


Двигатель закрыт от проникновения,так просто не заглянешь...


Фото 226.


Хвостовое оперение


Фото 228.


Фото 229.


Фото 230.


Фото 237.


Общий вид слева.Длина самолета всего 11,36 метра.


Тот самый,дозвуковой ПВД:-)))


Основные стойки с щитками.


Бортовой номер 1905


Фото 252.


Фото 253.


Снова общий вид спереди


Воздухозаборник двигателя ВК-1Ф.


Лобовое стекло


Носовая стойка


Основная стойка. Похоже самолет недавно немного передвинули,чтобы колеса не стали квадратными.


Общий ряд наших самолетов на статической стоянке. МиГ-23 стоит в стороне от всех.

ЛТХ:
Модификация МиГ-17Ф
Размах крыла, м 9,60
Длина самолета, м 11,36
Высота самолета, м 3,80
Площадь крыла, м2 22,60
Масса, кг
пустого самолета, кг 3939
нормальная взлетная 5340
максимальная взлетная 6069
топлива, 1170
Тип двигателя 1 ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1Ф
Максимальная тяга, кгс 1 х 3380
Максимальная скорость, км/ч: 1145
Практическая дальность, км: 1240
Практический потолок, м: 16600
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 1
Вооружение: две пушки HP-23 (2х80 патронов).
на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.
Tags: 2014, pima, миг-17
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment