Музей в Шаттлворте.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Northern Aeroplane Workshops построили репродукцию для Shuttleworth Collection.Он был передан в музей в июне 1990 года. Самолет (с гражданской регистрацией G-BOCK) помечен как Dixie II. Он представляет собой оригинальный Dixie, номер N6290, из No. 8 Naval Squadron. В признание качества репродукции стоит сказать,что Сэр Thomas Sopwith постановил,что это не репродукция,а “late production” Triplane:-))
на самолете установлен оригинальный 130 сильный ротативный двигатель Clerget. Первый полет этот самолет совершил 10 апреля 1992 года.А 27 июня 1992 года,после серии испытаний,самолет провел свое первое шоу для зрителей.
Разаработка Triplane была частной инициативой компании Sopwith Aviation Company. Фюзеляж и хвостовое оперение подобно более раннему Sopwith Pup,но главный инженер Herbert Smith дал новому самолету три крыла с узкой хордой для улучшения обзора пилоту. Элероны установили на всех трех крыльях.
28 мая 1916 года летчик-испытатель Гарри Хокер поднял самолет в воздух. На машине стоял двигатель Clerget 9Z мощностью 110 лс. Хокер высоко оценил летные качества самолета, отметив, прежде всего, его маневренность. 26 августа облетали второй прототип, оснащенный мотором Clerget 9В мощностью 130 лс. Самолет показал еще лучшие характеристики. Адмиралтейство заказало 500 машин для морской авиации.
В сентябре 1916 года начался серийный выпуск самолета. Самолету дали название Sopwith Triplane, тем более он оказался единственным трипланом, выпускавшимся фирмой Sopwith. В конце 1916 года трипланы появились в боевых частях. Самолеты данного типа выпускались как самой фирмой Sopwith Aviation в Кингстоне, так и по лицензии фирмами Clayton & Shuttleworth в Линкольне и Oakley & Co в Илфорде. Выпустили всего 150 машин вместе с прототипами и пробными экземплярами. Последних было два: No. 509 и 510. На этих самолетах испытывались рядные двигатели Hispano-Suiza.
Самолеты Sopwith Triplane состояли на вооружении только шести эскадрилий морской авиации. На вооружении они оставались только до середины 1917 года, уступив место новым Sopwith Camel. Но за этот короткий срок летчики смогли добиться неплохих результатов. Боевая карьера была так же сравнительно коротка. Триплан был очень неудобен в обслуживании. До топливного и масляного баков можно было добраться только существенно разобрав крылья и фюзеляж. Даже относительно мелкие ремонты приходилось делать в ремонтных мастерских, расположенных глубоко в тылу. Кроме того, обозначились трудности с поставкой запасных частей в течении лета 1917 года.
Так же случались случаи разрушения крыльев в крутых пике, как выяснилось впоследствии из-за применения более тонких, чем было предусмотрено, расчалок на 46 самолетах, построенных на фирме-подрядчике Clayton & Shuttleworth. Некоторые пилоты 10 эскадрильи использовали дополнительные тросы для придания самолету большей жесткости. Другим, не менее важным недостатком Triplane было его легкое вооружение. Ко времени появления Triplane немцы уже оснащали свои истребители сдвоенными пулеметами, в то время как Triplane был оснащен единственным пулеметом Vickers. Были предприняты попытки усилить вооружения самолета. На заводе Clayton & Shuttleworth было построено шесть опытных самолетов с парными пулеметами, однако из-за негативного влияния дополнительного веса на управляемость самолета дальше дело не пошло, работы были свернуты.
Несмотря ни на что самолет получил восторженные отзывы фронтовых пилотов. На тот период высокоманевренный и достаточно быстрый Triplane был, пожалуй, лучшим английским истребителем, хотя его вооружение считалось уже недостаточным. А появившийся вскоре двухпулеметный Camel, практически не уступавший Triplane в маневренности, помешал широкому распространению трехкрылого истребителя.
В течение лета 1917 года Triplane были постепенно вытеснены из фронтовых дивизионов в учебные. Тогда же несколько экземпляров машины попало в Россию и впоследствии использовалось в гражданской войне.
Sopwith Triplane представлял собой одноместный одномоторный триплан деревянной конструкции.
Самолет имел обычную для того времени цельнодеревянную конструкцию с полотняной обшивкой. Ферма фюзеляжа была образована четырьмя сосновыми лонжеронами, стойками и распорками, которые скреплялись узлами, отштампованными из листовой стали. Жесткость фермы обеспечивалась расчалками из проволоки. Носовая часть фюзеляжа обшивалась алюминиевыми листами. Форма гаргрота фюзеляжа и бортов в носовой части задавалась легкой опалубкой, состоящей из фанерных шпангоутов и сосновых стрингеров.
Шасси - обычной для тех лет конструкции, из стальных труб каплевидного сечения. Ось шасси состояла из двух шарнирно соединенных частей. Амортизация - резиновыми шнурами. Костыль деревянный, управляемый, с резиновой шнуровой амортизацией.
Трипланная коробка - из трех равных по размаху и хорде двухлонжоронных с внутренними проволочными расчалками крыльев. Лонжероны - из сосковых брусков, нервюры - из таких же реек и фанеры. Между каждыми двумя нервюрами устанавливалось по два дополнительных носка.
Профиль крыла был тонким, с относительной толщиной 7%. Обтяжка - полотняная, к нервюрам ткань пришивалась толстыми нитками с последующей заклейкой швов киперной лентой. Сравнительно узкие крылья самолета улучшали обзор из кабины пилота. На задние лонжероны крыла навешивались элероны, соединенные расчалками. Число стоек и лент-расчалок крыла было минимальным. Крылья устанавливались на четырех одинаковых широких сосновых стойках обтекаемого профиля. Две средние стойки проходили сквозь фюзеляж и крепились болтами к его верхнему и нижнему лонжеронам.
Хвостовое оперение имело традиционную для самолетов Sopwith форму и представляло собой легкий деревянный каркас, укрепленный снаружи лентами-расчалками. Управляемые триммеры рулей в то время еще не изобрели, поэтому для полетов с различными скоростями стабилизатор на Sopwith, равно как и на многих других самолетах, балансировался специальным механизмом перестановки. Он состоял из небольшого винтового домкрата и штурвала на правом борту кабины, соединенных тросовой проводкой. Передняя кромка стабилизатора закреплялась шарнирно на ферме фюзеляжа, а задняя могла подниматься, изменяя угол установки от +2 до - 2.
Первоначально на самолет устанавливался девятицилиндровый ротативный двигатель Clerget 9Z мощностью 110 л.с. Более поздние самолеты имели ротативный двигатель Clerget 9B мощностью 130 л.с. На некоторых самолетах устанавливались 9-цилиндровые двигатели Le Rhоne мощностью 110 л.с. Мотогондола закрывалась обтекаемым алюминиевым капотом круглого сечения. Воздушный винт - деревянный, фиксированного шага. На правой стойке крыла размещался топливный насос с приводом от крыльчатки.
Управление самолетов тросовое. В местах перегибов троса устанавливались ролики, закрытые смотровыми люками.
Приборное оборудование включало тахометр, указатель скорости, манометр и переключатель магнето и располагалось на приборной доске. Рычаги управления двигателем монтировались слева от пилота.
Sopwith Triplane был вооружен одним синхронным пулеметом Vickers калибра 7,62 мм, закрепленным на фюзеляже перед летчиком. Пулемет оборудован синхронизирующим механизмом для стрельбы через пропеллер.
ЛТХ
Экипаж: 1
Длина: 5,73 м (18 футов 10 дюймов)
Размах крыла: 8 м (26 футов 6 дюймов)
Высота: 3,2 м (10 футов 6 дюймов)
Площадь крыла: 21,46 м² (231 футов²)
Масса пустого: 500 кг (1101 фунтов)
Максимальная взлётная масса: 700 кг (1541 фунтов)
Силовая установка: 1 × Clerget 9B, 9-цилиндровый ротативный двигатель)
Мощность двигателей: 1 × 130 л.с. (1 × 97 кВт)
Максимальная скорость: 187 км/ч
Крейсерская скорость: 116 км/ч
Практическая дальность: 450 км
Время в полете: 2 часа 45 минут
Практический потолок: 6250 м
Нагрузка на крыло: 29,92 кг/м² (6,13 фунтов/фут²)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 1(или 2) × .303 British Виккерс