Впереди у нас 65 летие Победы в ВОВ. В центральном музее ВВС в Монино в новом ангаре выставлена экспозиция самолетов этого периода.Я не знаю,когда зал будет открыт,но благодаря руководству музея,мне удалось попасть туда.
Как обычно,я буду потихоньку выкладывать фотографии и описания самолетов.
Сегодня очередь самолета Р-5.
официальный сайт центрального музея ввс
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе
После появления этого поста, со мной связался Перминов Андрей Иоганнесович, человек восстановивший этот самолет. С его разрешения я буду выкладывать его рассказ об этом самолете и его восстановлении. Итак начнем:
"Начну с истории найденного самолета. Летчик Кабанов М.А. , разбился в 1940 г на Памире в отрогах Язгулемского хребта. Высота перевала «Рушанские ворота»,через которые пролетали самолеты Р-5 5400 метров.
В тумане он потерял ориентацию и вышел на другой перевал высотой 5800 метров , где и упал на снежный склон, сломав обе ноги. Самолет Кабанова был не новый, да и погода. Поэтому предельный потолок для этого Р-5 был 5600 метров. Тогда не было метео станций и погоду в горах не знали. Через трое суток другой самолет обнаружил место его падения. Кабанов поджог самолет, подал сигнал. Спустя 7 дней летчика спасли. Ноги ампутировали, но началась гангрена, наступила смерть."
*** фотография Кабанова М.А.
"Спустя 45 лет обломки самолета сползли по склону на Н=5100, где их и нашли. Еще бы 5 лет и обломки упали бы в обрыв. Это видно на фотографии. В 1985г 8 человек альпинистов, покорив две вершины названые пик Аэрофлота и пик Поликарпова, на обратном пути спустили обломки на Н=4300 где их смог забрать вертолет за два рейса. Напомню- двигатель М-17 весит 500 кг. Наш Р-5 на 90 процентов из деталей самолета Кабанова. Потому и номер 3316. Полный номер СССР Л3316.
В статье у вас указана взлетная масса армейского разведчика, а масса легкого бомбардировщика 3250кг. Его потолок 5940м.Шавров В.Б. История самолетов до 1938г. Этот вид самолета Р-5 эталон 1934г,переделанный под пассажирский, летал на самой высокогорной трассе Душанбе-Хорог с 1932г."
*** обломки самолета Р-5 на склоне
"Участвовал в восстановлении Р-5 ветеран авиации Никифор Максимович Рыбалко! Он был первооткрывателем трассы Душанбе-Хорог. В день 50 летия открытия трассы встретились первый летчик и первый его пассажир. Смотри ниже фотографию. Никифор Максимович участвовал в Великой Отечественной Войне. Летал на бомбардировщике B-25 Митчел в тыл врага. Ставил мины на реках, бомбил, возил оружие к партизанам Югославии. Он восстановил-выправил 3000 медных трубок радиатора Р-5! От него мы и узнали, как летали героически летчики по трассе Душанбе-Хорог в непогоду, холод и туман. Вот такие простые люди и летчики и альпинисты! "
*** 1982г.Встреча Рыбалко Н.М. первооткрывателя высокогорной трассы Душанбе-Хорог в 1932году и его первого пассажира."
Идея восстановить самолет Р-5 возникла в городе Риге у преподавателей Рижского Института Гражданской Авиации (РКИИГА «Рижский Краснознаменный Институт Инженеров Гражданской Авиации»). Они попросили руководство Душанбинского Объединенного Авио Отряда (ДОАО) оказать помощь в эвакуации с гор Памира останков самолета. Просьбу удовлетворили. Рижанам досталась передняя часть фюзеляжа самолета от первого шпангоута с маслобаком до приборной доски, ее, кстати, не было. А все остальное в фюзеляже сохранилось. После этого и у нас заиграло самолюбие (а мы что хуже?) и началась ЭПОПЕЯ с августа 1985 г. по 02.02.1993 г. Последняя дата, дата сдачи самолета в Музей ВВС. Дата окружения немцев под Сталинградом!Руководил ОКБ Р-5, с начала и до конца, Забровский Александр Михайлович - зам начальника ДОАО Мы (ОКБ Р-5) помогли им (рижанам) с деталями, которые были у нас в двойном экземпляре, а они помогли нам с чертежами (которых не было нигде). Студентами писались курсовые и дипломные работы, а чертежи давали нам. По ним и техническому описанию и строился Р-5, наш и рижский. Но по моим сведениям рижане бросили работу посередине. Не окончили!
*** таблички, установленной на пике Аэрофлота альпинистами
Техническое описание взяли из книги капитана Д. ЛОБЗИНА «Самолет Р-5» «учебник для летных школ ВВС РККА» ВОЕНИЗДАТ Москва 1937 г. Весь остаток 1985 г. и половина 1986г. разбирали, правили, восстанавливали ржавые, помятые, обгоревшие части самолета, а также определяли, где они стояли. Все!! детали самолета Кабанова установлены на свои места в нашем Р-5. Кроме картера и левого ряда цилиндров двигателя (которые взяли с учебного двигателя в Музее ВВС, а на учебный двигатель поставили с Кабановского Р-5) а так же маслобак , два бензобака в центроплане, два бензобака в фюзеляже. Настоящие совсем сгнили! В это же время к нам поступило подлинное верхнее левое крыло Р-5. Дата изготовления 1938-1940 годы! Сохранилось оно в запасниках музея при заводе, выпускающем самолеты в городе Ташкенте республики Узбекистан. Это крыло мы сдали на хранение в Музей ВВС. Летом 1986г. определились направления работ; хвостовое оперение – Абдуганиев Рустам, мотор – Абдуллин Фирдаус, фюзеляж – Перминов Андрей, крылья – Сапич Анатолий. Я также помогал восстанавливать и мотор – отремонтировал подшипник коленвала, восстановил магнето, собрал и отрегулировал карбюратор.
*** Восьмерка храбрецов альпинистов, снявших останки Р-5: Машков В. Лоренц Е. Абдуганиев Рустам Мехонин С. Бурлачко Д. Тшимамадов Д. Сапожков В. Аманов А
В 1987 году начали вырисовываться контуры самолета. Выяснилось, что «не хватает» некоторых деталей. Были организованы две экспедиции, которые сняли остатки еще двух самолетов Р-5. Я участвовал в поисках Р-5 упавшего у погранзаставы Ванч Пянджского района. Нашли лонжерон правого верхнего крыла и остатки лонжеронов фюзеляжа! Это через 45 лет!! Удача! Правда мотор вывезли во время войны, а остальное растащили. Напомню, самолет был деревянный! Также принимал участие в поисках винта самолета. В Самаре – не тот, в Риге – не тот, нашли «случайно» в Монино Музей ВВС!
*** Рыбалко у самолета Р-5 из его архива, он слева
Пришла весна 1988г. Пришло время испытывать двигатель! Решили для этого приспособить старый фюзеляж самолета АН-2. Без крыльев и хвоста. Изготовили мотораму под двигатель Р-5, установили двигатель, а также все сопутствующее оборудование на АН-2. Винт тоже поставили! Начали запускать! Не заводится! Оказывается, перепутали нагнетающий и всасывающий шланги бензопомпы. Исправили. Снова запуск! ЗАВЕЛСЯ!!! «Никто этого не ожидал!!» Чтобы через столько лет, собранный из металлолома в кустарных условиях и ЗАРАБОТАЛ!!! Фантастика! Примерно через 10 секунд двигатель вышел на максимальные обороты 1450 об/мин. Протащил фюзеляж на колодках под колесами два!! метра и и и СКАПОТИРОВАЛ!!! Упал на нос! ВИНТ в ДРЕБЕЗГИ!! КАТАСТРОФА!!! Но Мотор остался цел! Оказывается, люди отвечающие за утяжеление хвоста не привязали его, так как начальник отменил эту процедуру за «ненадобностью», а я не проверил - не до этого было! Угробили натуральный винт – таких больше нет! После Аварии многие перестали помогать восстанавливать Р-5. Изготовление нового винта отодвинуло дату сдачи самолета на год. Изготовление винта доверили мне.
*** АН-2 с мотором Р-5 обрубком винта и Рыбалко в кабине
Требовались чертежи и заготовка винта. Винт делался из ЛИСТВЕННИЦЫ ! Склеивался казеиновым клеем (мы заменили на ПВА) в «перехлест» из реек 10на50на3500 мм, при этом на рейке не должно быть сучков! Склеиванием болванки винта занимался Кулаков Виктор Михайлович, он же занимался разборкой и правкой снятых с гор деталей самолета. Болванка винта «вылеживалась» целый год в зажатом состоянии. Чертежи винта нам восстановил пенсионер, бывший Главный инженер аэропорта Душанбе в 50 годы, фамилию, к сожалению не помню. По этим чертежам, с помощью шаблонов, топора, стамески, ножовки, рубанка, напильника и наждачной шкурки, в течение 6 ти месяцев 1990 года, изготавливался новый винт.
***лето 1988г.; Летняя площадка для работы над Р-5. В левом углу подлинное крыло.Идет работа над хвостовым оперением и фюзеляжем. Белая спина Абдуганиева Р., черная спина Перминов А.И., в центре в профиль Тютин Ярослав.
Во второй половине 1988 года и весь 1989 год шло изготовление фюзеляжа и хвостового оперения. Зимой, когда температура держалась около 0 градусов, приходилось с помощью калориферов нагревать помещение мастерской. На фото, в ногах участников восстановления, лежат трубы воздуховодов калорифера. В 1987 году в Таджикистане начались волнения и гонения «не местного» населения. К концу 1989 года почти все члены ОКБ Р -5 уехали из Таджикистана, остались только самые «стойкие».Так что с начала 1990 года мне пришлось работать одному. Спасибо Забровскому А.М., добившемуся разрешения на работу мне с Р-5 в рабочее время. Когда же нужно было работать сообща, приходили все оставшиеся. Так было, когда ставили двигатель на новый фюзеляж.
***декабрь 1988г.; Фюзеляж вид изнутри. Видны крепление хвостовой опоры и механизм подъема стабилизатора.
*** Коллектив ОКБ Р-5. Лето 1988 года. Сидят на фюзеляже: Тютин Я. Ф.И.О. следующего человека не помню, далее Забровский А.М. Стоят: Перминов А.И., Рыбалко Н.М., Машков В.С., Русакова Л.И., Абдуганиев Р. Присел Волков В.Г.
*** Коллектив ОКБ Р-5, декабрь 1988 года. Слева направо: Денисов С., неизвестная., Ларенок А., Забровский А. М., Машков В.С., Бондарев В., Рыбалко Н.М., Русакова Л.И.. Выше: Волков В.Г., Кулаков В.М.. Еще выше: Абдуллин Ф., Перминов А.И..
На стене, за фюзеляжем, вертикально висят силовые нервюры верхних крыльев. Их изготовил Сапич А. Фюзеляж, снят со стапеля и поставлен на шасси, но без колес. Хвостовое оперение готово и поставлено на фюзеляж для проверки стыковки узлов крепления. Перед фюзеляжем, на столе, лежат рейки будущего винта. Еще ближе, под лесенкой, лежит приспособление из двух железных балок и стяжных болтов для склеивания полок лонжеронов крыльев. Всего полок 20 штук на все крылья и элероны, длина их около 6 метров. Над кабиной АН-2, виден оригинальный расширительный водяной бачок из центроплана. На валу двигателя Р-5, остатки «разбитого» винта. Про колеса Р-5. На снимке останков самолета в горах, видно одно колесо, а второго то и нет. Пропало «без вести»! Наверное, укатили «местные жители». Мы его долго искали в горах в разных местах, а нашли его при рытье котлована под здание дирекции ДОАО, в 200 метрах от ОКБ Р-5! Диск колеса с втулкой пролежал в земле более 40 лет! Изготовлен диск колеса ковкой из единого куска металла! Но время не пожалело и его. Его состояние оказалось хуже, чем у колеса найденного в горах. Оно и обмотано сейчас проволокой для укрепления! Проблема была и с поиском шин для колес. Подошли шины от колес Полуторки ГАЗ-АА. Правда они были с протектором,которого на родных шинах Р-5 не было.
*** Участок изготовления и сборки Р-5. Май 1989 года. Возле хвоста, рассматривают подлинное крыло Рыбалко Н.М. (он в кепке) и Макашов И.Я. В кабине нового фюзеляжа Абдуганиев Р. Возле двигателя Забровский А.М.
***декабрь 1988г. ; Фюзеляж Р-5 на стапеле. Видна хвостовая опора.
В начале 1990 года установили фюзеляж на его место. Началась работа по установке систем обслуживающих двигатель и систем расположенных в фюзеляже. К ним относятся: система электрооборудования, приборная доска с приборами пилотирования и приборами контроля работы двигателя, система бензопитания, маслосистема, система водяного охлаждения двигателя, система пневмозапуска двигателя, система управления самолетом в полете, система управления двигателем, система зажигания. Система зажигания потребовала особого внимания. В нее входили: пусковое магнето, два основных магнето, а так же приводы магнето, переключатель режимов работы магнето, свечи, высоковольтные провода.
*** Установка двигателя на фюзеляж. Возле двигателя на лесенке Забровский А.М. в сиденье погрузчика Перминов А.И. возле стены с сигаретой Волков В.Г. еще дальше Русакова Л.И. и в конце Рыбалко Н.М.
*** Перминов А.И. и Кулаков В.М. за регулировкой зазоров клапанов дигателя.
Так вот, основные магнето достались нам в очень «плачевном» состоянии. Их было 4 штуки, с двух двигателей. Они горели вместе с самолетами и расплавились! У трех магнето расплавились корпуса, а у одного покоробило только шестерни. Три восстановлению не подлежали. У последнего шестерни хоть и покоробило, да зубцы венца остались целыми. На всех магнето сгорели бакелитовые бегунки и распределители! Один бегунок удалось восстановить, сгоревшую часть залили эпоксидной смолой. Запускали изначально двигатель на современных магнето, переделанных под 12 цилиндровый двигатель. Но нас этот вариант не устраивал! Нужны были оригинальные магнето! Объявили «всесоюзный розыск»! Но нашли только одно магнето, того же типа, с 9ти цилиндрового двигателя левого вращения! А у нас то, правого вращения! Помогла смекалка и то, что уже в то время существовали стандарты. Магнето были хоть и разные, но с взаимозаменяемыми деталями. Бегунок подошел полностью! Шестеренки заменили, предварительно выправив их нагревом. Теперь немного о высоковольтных катушках (бобинах). Одна была с «нового» магнето, а второй не было. Думали, ломали головы! Выход нашелся случайно! Я хотел узнать сопротивление первичной обмотки старой катушки тестером, а она (катушка), ударила меня высоковольтным разрядом (16 Киловольт)!! О чудо! Оплавленная, покоробленная, пролежавшая 45 лет в горах катушка, была работоспособна!!! ( Умели ж делать в то время!) Кулачок прерывателя левого вращения, поменяли на кулачок правого вращения (подошел один в один с нашего магнето). Теперь все было, не было только бакелитовых распределителей на провода к свечам. С ними я помучался! Пробовал разный материал. Дерево, резину, эпоксидный клей, клееное оргстекло, гетинакс - ничего не подошло! И только когда на авиаремонтном заводе нашли бронебойное оргстекло толщиной 40 мм, появилась возможность изготовить высоковольтные распределители, отвечающее всем параметрам! Вот так были воссозданы магнето для Р-5! К слову сказать, они оказались очень даже качественными. На испытаниях мотора полностьюпоказали свою работоспособность!!
*** Двигатель на испытании всех систем. Весна 1991 года. Слева направо Макашов И.Я., Перминов А.И., рабочие СГМ и Забровский А.М. Хорошо видно мотораму, две горловины бензобаков, маслобак, механизм подъема-опускания радиатора, резиновые шланги водяного охлаждения, над колесом резиновый амортизатор (подлинный). Над головой Перминова А.И., возле провода - Магнето.
*** фотографии предоставлены Перминовым Андреем Иоганнесовичем
Что же это за самолет такой? История этого самолета очень богата,постараемся осветить ее основные вехи!!!
Первым самолетом, принятым к массовой постройке в послереволюционной России, стал разведчик Р-1, скопированный с трофейного английского DH-9.
В конце 1926 года отдел сухопутного самолетостроения (ОСС) получил задание Авиатреста спроектировать новый армейский самолет-разведчик, который должен был называться Р-5.
Первоначально самолет планировалось оснастить разрабатываемым отечественным двигателем М-13, однако, доводка двигателя затягивалась. В конечном итоге, в начале 1927 года было принято решение о покупке лицензии на производство немецкого авиадвигателя BMW-VI, под который и начали проектирование самолета.
После ряда обсуждений лучшей была признана схема полутора плана.
Чуть раньше к реализации приняли истребитель-полутораплан И-3, а следом за Р-5 в постройку пошел двухмоторный бомбардировщик-полутораплан ТБ-2. Все три перечисленные машины были сконструированы под руководством Н.Н.Поликарпова, оснащены двигателями BMW-VI, по части внешнего сходства, и использования технологических приемов являлись одним семейством.
В конце лета 1927 г. был построен деревянный макет Р-5
Самолет строился в течение 1928 г. на территории авиазавода No.25, куда перевели конструкторское бюро Н.Н.Поликарпова. В ходе его постройки на авиазаводе No.1 готовились рабочие чертежи для серии. Испытания первой опытной машины начались 19 сентября и продолжились до 5 ноября 1928 г. Летал М.М.Громов.
Общее мнение испытателей было следующим: "Самолет в пилотировании прост, вполне устойчив, очень летуч, медленно теряет скорость при сбросе газа. Штопор возможен только при скорости 70 км/ч или при намеренном вводе, на скорости 80 км/ч устойчиво парашютирует. Задувание в кабине пилота незначительно, возможен полет без очков". При нагрузке 860 кг Р-5 взлетал после стометрового разбега, а в воздухе легко выполнял мертвые петли и перевороты. Вираж на километровой высоте разведчик выполнял за 16 секунд, что было вполне неплохо. Большим оказался пробег на посадке - 250-300 метров - однако установка тормозных колес позволила впоследствии длину пробега сократить.
В 1930 году были выпущены первые тридцать серийных экземпляров. Поскольку освоение производства двигателей BMW-VI шло с определенными трудностями, эти машины оснащались "родными" немецкими двигателями. Вооружение самолетов состояло из курсового пулемета ПВ-1 с системой синхронизации ПУЛ-9 и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6, (часть разведчиков оборудовалась спарками "Льюис"). На подкрыльевых держателях Р-5 мог поднимать двенадцать двухпудовых (32 кг) бомб системы Орановского. Летом 1930 г. головная серия поступила на войсковые испытания .
В 1931 г. московский авиазавод No.1 закончил производство истребителя И-3 и начал освоение истребителей И-5 и И-7. Основной продукцией завода стал Р-5. За текущий год в конструкцию разведчика внесли более 3000 конструктивных изменений с целью упрощения технологии производства. Это позволило снизить стоимость изготовления Р-5. На конец 1931 г. она составляла 34567 руб. (для сравнения: И-3 - 22212 руб., И-5 - 30934 руб., И-7 - 102086 руб.).
Общее количество построенных в 1931 г.Р-5 составило 336 единиц.
В 1932 году выпуск Р-5 еще более возрос; всего за год выпустили 884 экземпляра, Строились эти машины по типу эталона Р-5 No.4629, испытанному и доведенному в период с октября 1931 г, по март 1932 г. Изменения были следующими; перекомпоновано оборудование, в днище фюзеляжа сделано окно с подвижной шторкой для улучшения обзора пилоту при наведении на цель, и пилотской кабине установлен чемодан для пищевого довольствия, за сидением летнаба поставлена перегородка из перкаля, стойки шасси оборудованы ушками для буксировки самолета трактором. Часть Р-5 оборудовалась радиостанцией 14СК, их отличием являлась система антенн на верхнем крыле.
В 1933г. выпустили 1572 Р-5.
Производство Р-5 достигло своего пика в 1934 г. и составило 1642 самолета. Достигло своего максимума в тот год и производство двигателей М-17 - 5662 экземпляра. В следующем году Р-5 посчитали уже несовременным самолетом, производство стандартной машины и его улучшенной версии ССС начали сворачивать. За 1935 г. было изготовлено 450 Р-5.
Первый Р-5 No.4629 передали для службы в Гражданском Воздушном флоте в 1931г. Год спустя уже часть серийных самолетов выпускалась без вооружения и под обозначением П-5 эксплуатировалась на линиях ГВФ.
разведчик Р-5 констуктивно оценивался как аппарат смешанной, дерево-металлической конструкции.
Фюзеляж самолета был четырехгранного сечения с округленной верхней гранью . Каркас состоял из четырех лонжеронов и 12 рам-шпангоутов, верхних рам жесткости, полов кабин, стрингеров и отдельных раскосов. Обшивка — фанера от 3 до 2 мм. Сборка — на казеиновом клее, железных оцинкованных шурупах и гвоздях. Моторама — ферма из дуралюминовых коробчатых брусьев, соединенных дугообразной клепаной рамой, и из 12 стальных и дуралюминовых стержней — труб с наконечниками, частично регулируемых по длине.
Несущий каркас планера Р-5 набран из соснового бруса, реек и фанеры. Обшивка крыльев и хвостового оперения - полотняная.
Крылья — нормальной двухлонжеронной конструкции. Профили крыльев — 10 %-ной толщины, с прямой нижней стороной. Лонжероны — коробчатые шириной 80 мм (в переднем лонжероне нижнего крыла 55 мм) при толщине полок в пролетах 30 мм, стенки — из 5-мм фанеры, направленной слоями под углом 45°. Нервюры — из сосновых реек и фанерных стенок с продолговатыми отверстиями облегчения, через которые проходили ленты-расчалки в крыльях (одиночные кресты). Стойки коробки крыльев—дуралюминовые трубы каплевидного сечения с регулируемыми вильчатыми наконечниками. Расчалки — профилированные ленты с наконечниками, несущие — парные (диаметром 12 мм), обратные—одиночные (диаметром 11 мм), под центропланом— диаметром 10 и 7 мм.
Хвостовое оперение — обычной деревянной конструкции, все ободы крыльев и рулей — дуралюминовые. Управление — тросовое, двойное — от летчика и наблюдателя, управление элеронами — дифференциальное, отклонение их вверх — на 32°, вниз — 10° 3'
Дюраль применялся ограниченно: для капотирования двигателя, в межкрыльевых стойках, законцовках крыльев и оперения. Элероны только на верхнем крыле, на нижнем имелись дюралевые дуги, предохраняющие от повреждения при посадке.
Двигатель М-17 мощностью 600 л.с. (М-17Ф мощностью 680 л.с.) с деревянным воздушным винтом диаметром 3,25 м. Для запуска двигателя от автостартера имелся храповик (обычно заметен в носовой части обтекателя воздушного винта в виде трубы с зубцами). Топливные баки расположены в центроплане верхнего крыла (два по 155л) и в фюзеляже перед нилотом (два по 255 л).
В систему водяного охлаждения М-17 входит выпускной сотовый радиатор, управляемый из кабины пилота при помощи штурвальчика диаметром 250 мм с цепью Галля, расположенного на правом борту. Прокачка охлаждающей жидкости в системе охлаждения осуществлялась помпой, укрепленной на задней части картера двигателя. Пропускная возможность системы 250-300 л/мин, При нагревании и расширении воды ее излишки поднимались в водяной бачок, расположенный в передней кромке центроплана верхнего крыла.
Шасси М-образной схемы с резиновой пластинчатой амортизацией. Колеса — первоначально спицевые, с 1933 г. — дисковые тормозные с размерами пневматиков 900х200 мм.
Зимние лыжи деревянные, с ясеневой подошвой, с металлической оковкой по бортам. Размер 2800x480 мм.
Стрелковое вооружение самолета состояло из курсового синхронного пулемета ПВ-1 у пилота и спарки пулеметов ДА на турели ТУР-6 у летнаба.
Козырьки у пилота и стрелка двугранные, наклонены под углом 45 градусов, выполнялись из триплекса толщиной З-мм или 1,5-мм целлулоида. В основании пилотского козырька размещен прицел ОП-1 (Альдис), совмещенный с кольцевым визиром.
Бомбардировочное вооружение состоит из двух подфюзеляжных балок ДЕР-6, 8-ми подкрыльевых балок ДЕР-7 и сбрасывателя СБР-8, Прицеливание при бомбометании осуществлялось при помощи прицела ОПБ-1, устанавливаемого в полу кабины летнаба или простейшего бортового визира.
Над крылом генератор обеспечивающий электричеством самолет,приводился в действие набегающим потоком.
Часть Р-5 оснащалась радиостанциями ВОЗ-111 или 14СК, фотоаппаратами Потте 1. При совершении ночных полетов, начиная с 1932 г. на левом нижнем крыле ставились две посадочные фары в каплевидных обтекателях, снабженные лампами на 100 Вт. Питание от динамо-машины с ветрянкой, расположенной на нижнем правом крыле.
Модификации :
AРK-5
две модификации для использования в Арктике в 1935 г. с обтекаемыми контейнерами для запасов по бокам фюзеляжа и в нижнем крыле; закрытые обогреваемые кабины и измененное вертикальное оперение.
П-5
гражданский пассажирский вариант. К 1940 г. на службе находилось более 1000 экземпляров. Применялись для перевозки грузов до 400 кг, но многие имели увеличенную заднюю кабину для размещения двух пассажиров. Остальные были перестроены с закрытым задним отсеком для двух или трех пассажиров, некоторые имели усиленное нижнее крыло для переноса под ним двух контейнеров Г-61 вместимостью до семи человек, лежащих лицом вниз (использовались при спасении экипажа судна "Челюскин").
Па-5 модификация самолета П-5 с двумя поплавками.
П-5Л вариант лимузина от 1933 г., вмещавший двух пассажиров в кабине.
ПР-5
окончательная модель 1936 г., с фюзеляжем измененной конструкции с увеличенным поперечным сечением, вмещавшим закрытую кабину пилота и кабину для четырех пассажиров. Возникшие проблемы с центровкой были устранены небольшим изменением положения верхнего крыла; самолет получил обозначение ПР-5бис.
Р-5a
разведывательный гидросамолет с двумя поплавками; опытный экземпляр совершил полет в апреле 1931г., было построено небольшое количество.
Р-5Д
единственная дальняя модель для установления рекордов.
Р-5 Юмо
экспериментальный летающий стенд для испытаний двигателей; задняя кабина увеличена для размещения двух наблюдателей, альтернативное обозначение - EД-1.
Р-5Л
первый вариант лимузина с кабиной для двух пассажиров.
Р-5M-34
экспериментальный вариант с двигателем М-34, первый успешный полет в 1934г.
Р-5Ш
испытанный в 1931 г. вариант штурмовика, первоначально с четырьмя дополнительными пулеметами ПВ-1, в обтекаемых контейнерах над нижним крылом; имел подфюзеляжный контейнер для легких бомб общей массой до 500 кг. Серийная модель 1933 г. имела двигатель М-17Б и восемь пулеметов вместо четырех.
Р-5ССС
известный также просто как ССС. Модификация для достижения улучшенных летных характеристик; шасси с обтекаемыми стойками и обтекателями колес, двигатель M-17Ф под капотом измененной конструкции и стационарное вооружение, увеличенное до двух пулеметов ШКАС. Вариант штурмовика имел на нижнем крыле четыре пулемета ШКАС. Более 100 экземпляров модели ССС было построено в 1935-36 гг. Максимальная скорость увеличена до 269 км/час, а практический потолок - до 8000 м .
Р-5T
партия из 50 торпедоносцев с раздельными стойками шасси, что позволяло переносить под фюзеляжем торпеду. Различные варианты: среди других экспериментов с самолетом Р-5 были испытания с "бабочкообразным" хвостовым оперением Рудлицкого, проводилась замена колесного шасси на гусеницы, устанавливались убирающиеся под себя основные колеса и отклоняющиеся вперед межкрыльевые стойки для экспериментов с выходом из штопора и использовалось разрезное крыло.
ЛТХ:
Модификация Р-5
Размах крыла, м 15.30
Длина, м 10.56
Высота, м 2.62
Площадь крыла, м2 50.20
Масса, кг
пустого самолета 1965
нормальная взлетная 2805
Тип двигателя 1 ПД М-17Ф
Мощность, л.с. 1 х 680
Максимальная скорость, км/ч 244
Крейсерская скорость, км/ч 210
Практическая дальность, км 800
Скороподъемность, м/мин 295
Практический потолок, м 6100
Экипаж 2
Вооружение: 1 синхронизированный 7.62-мм пулемет ПВ-1 и
спаренные 7.62-мм пулеметы ДА на кольцевом лафете над задней кабиной
Бомбовая нагрузка - до 400 кг.
Самолет представленный в музее был восстановлен общественным конструкторским бюро в г.Душанбе и 2 февраля 1993 года передан в музей в прекрасном состоянии.
Огромное спасибо также Алексею Александровичу Солдаткину и Владимиру Гавриловичу Казашвили.
Благодаря
mik25 выяснилось следущее:Об этой истории хочется рассказать особо.
В 1935 — 1940 годах, прокладывая высокогорную авиатрассу Душанбе — Хорог, потерпели катастрофу два самолета Р5. Сорок лет спустя их останки нашли альпинисты и с большим трудом вытащили из горных ущелий. (В одной из экспозиций музея есть снимки, как тащат они на лямках груду металла.)
Собрать один самолет из двух взялась группа энтузиастов душанбинского авиапредприятия, в числе которых был и токарь Андрей Иоганесович Перминов. Четыре года чистили, восстанавливали, обновляли они каждую деталь, прежде чем начали проглядывать очертания основных узлов самолета. Все это они делали на общественных началах.
В 1989 году в Таджикистане начались волнения, погромы, массовый отъезд русских. К 1990 году в инициативной группе восстановителей Перминов остался один. Почти три года собирал он в одиночку самолет, и когда тот был почти готов и уже стоял на колесах, пришло известие, что аэрофлотское управление Таджикистана планирует продать его за границу.
— И тогда, — рассказывал мне Андрей Иоганесович, — мы вместе с заместителем начальника авиапредприятия Александром Михайловичем Забровским обратились к руководству российской военной вертолетноремонтной базы и попросили разрешения перевезти к ним Р5. Те согласились. Мы взяли машину, зацепили самолет тросом и 15 километров тащили его до базы. По дороге попали под обстрел. Когда привезли, начался скандал. Руководство таджикского авиапредприятия потребовало вернуть самолет. Мы связались с Москвой и попросили срочно прислать авиатранспорт, чтобы вывезти самолет. Это был конец декабря 1992 года. В городе шли бои. Мы были несказанно рады, когда на вертолетную стоянку приземлился казахский Ан12. Он довез нас только до Кустаная.
А в это время в Монино ожидали Р5. Много лет мечтали сотрудники музея заполучить такой самолет. Начальник музея (теперь уже бывший) полковник Владимир Николаевич Толков «сидел» на телефоне, следил за каждым шагом доставки. И когда начальник штаба военновоздушных сил Казахстана запретил экипажу Ан12 вылет из Кустаная в Москву, Владимир Николаевич обратился за помощью к главнокомандующему ВВС П. Дейнекину, который по тревоге поднял экипаж транспортника из Свердловска. Тот, прилетев в Кустанай, забрал самолет и сопровождавших его людей, в том числе и Перминова с семьей — в Душанбе ему оставаться было нельзя.
Это из статьи посвященной 45 летию музея Зои ШИНГАРЕВОЙ.
