igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Последний Мячковский Ан-30М ч.1 снаружи

Из былого могущества и силы аэродрома Мячково,который как оказалось был организован 27 сентября 1936 года, сейчас вы можете увидеть лишь жалкие осколки. И этот раздербаненный Ан-30М,последний из ряда своих товарищей,можно увидеть на территории аэродрома. Его рассчитывали установить как памятник на въезде на аэродром,но какие то несогласованности с местной администрацией похоронили пока этот план,ну или отодвинули в дальний ящик. Остальные борта порезали,остался еще один самолет,стоящий на постаменте на Лыткаринской дороге. Доступа к другим,более сохранившимся у меня нет,поэтому рассматриваю именно этот.

Интересные авиационные события.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это Ан-30М с серийным номером 09-09,1976 года выпуска с бортовым RA-30047. Принадлежал он раньше Мячковским Авиационным Услугам и занимался аэрофотосъемкой.На этом самолете отсутствуют двигатели,винты и масса оборудования.


В 1964 г. перед ОКБ-49 была поставлена задача создать на базе пассажирского лайнера Ан-24 самолет для аэрофотосъемки Ан-24ФК. Самолет создавался согласно Постановлению СМ СССР ©565-235 от 6 июля 1964 г. и должен был заменить в этой роли Ли-2ФК, Ил-14ФК и Ил-14ФКМ.


Первоначально машина разрабатывалась в двух вариантах: "А" для гражданской авиации и "Б" для ВВС, однако позже пришли к единой компоновке с различиями лишь в составе фотооборудования и спецаппаратуры.


В 1965 г. был закончен эскизный проект, и с 12 по 16 июля 1965 г. прошла макетная комиссия. На опытном производстве ОКБ к лету 1967 г. в вариант Ан-24ФК (изделие "ФК") под руководством ведущего конструктора В. В. Волкова был переоборудован серийный Ан-24 (заводской 57302003).
Ан-24ФК отличался от пассажирского самолета в первую очередь полностью измененной носовой частью фюзеляжа до шпангоута 11. Ее расширили и застеклили для улучшения обзора штурмана.


В нижней части фюзеляжа между шпангоутами ©©21 - 30 были оборудованы пять застекленных фотолюков, а между шпангоутами ©©31 - 33 оборудовали негерметичный отсек для блоков ДИСС-ФК. Изменениям подверглось оборудование самолета, РЛС "Эмблема" и пассажирское оборудование демонтировали, в центроплане установили дополнительные топливные баки, установили подфюзеляжный обтекатель, багажную дверь сняли, а ее проем герметично зашили. Экипаж теперь состоял из семи человек: двух летчиков, штурмана-аэрофотосъемщика, радиста, бортмеханика и двух операторов.На все это мы еще посмотрим подробнее.


Первый полет Ан-24ФК состоялся 21 августа 1967 г. В июле 1968 г. завершились совместные заводские летные испытания варианта "А" в Таганроге, на летно-испытательной базе ОКБ О. К. Антонова в Гостомеле (вблизи Киева) и на одном из среднеазиатских аэродромов.


С декабря 1968 г. по сентябрь 1969 г. прошли государственные летные испытания в варианте "Б". Всего выполнено 45 полетов, из них по варианту "А" - 32 полета, по варианту "Б" - 13 полетов. На самолете летали летчики-испытатели Ю.Н. Курлин, Ю.Н. Кетов, Б.В. Степанов, В.А. Залюбовский, штурман-испытатель Г.Н. Гуменюк, бортрадист Ю.С. Сумный, ведущий инженер Б.М. Юшков.


Ан-24ФК успешно прошел испытания, и в феврале 1970 г. в варианте "А" его передали в ГосНИИ ГА на государственные летные испытания, которые прошли с 7 апреля по 17 июня 1970 г. (ведущий летчик-испытатель К.А. Романов, ведущий инженер Б.М. Емельянов).

По результатам испытаний было отмечено, что самолет имеет значительные преимущества перед Ил-14ФК и ФКМ. В частности, может выполнять аэрофотосъемки в горных и высокогорных районах, имеет более высокую производительность вследствие большой скорости полета, улучшенные условия работы экипажа за счет размещения его в герметизированной кабине и особенно штурмана-аэрофотосъемщика, рабочее место которого теперь располагалось в застекленной носовой части самолета. Наличие доплеровского измерителя угла сноса и путевой скорости обеспечивало более точное самолетовождение.


К существенным недостаткам заказчики отнесли малый, по их мнению, полный запас топлива - 4960 кг (требование увеличить его до 5500 - 6000 кг поднималось еще на этапе рассмотрения макета), а остальные замечания касались специальной и аэрофотосъемочной аппаратуры и оборудования рабочих мест (начиная от недостаточной вентиляции темной комнаты для перезарядки кассет и заканчивая отсутствием пепельницы на рабочем месте штурмана).


Следует отметить, что большинство нового спецоборудования, например доплеровский измеритель ДИСС-ФК, автомат программного разворота АРП-2 в комплекте с автопилотом АП-28Л1Ф, аэрофотосъемочное оборудование и аэрофотоматериалы проходили государственные летные испытания на Ан-24ФК одновременно с испытаниями самолета.
Общая оценка была такова - Ан-24ФК может быть рекомендован для проведения средне- и мелкомасштабных аэрофотосъемок в подразделениях МГА и ВВС.


При участии конструкторов ОКБ Г. М. Бериева самолет Ан-24ФК был запущен в серию под обозначением Ан-30 на киевском авиационном заводе в 1971 г. Всего с 1971 по 1980 гг. было построено 115 машин, из них 66 - в варианте Ан-30А для МГА, 26 Ан-30Б для ВВС и 23 - на экспорт (они поставлялись в Афганистан, Болгарию, Вьетнам, КНР, Кубу, Румынию, Монголию и ЧССР).


Варианты "А" и "Б" самолета Ан-30 отличались только наличием на борту варианта "Б" фотоаппаратов АФА-54/50, гиростабилизирующей установки ТАУ-М, радиовысотомера РВ-25А, электрометеорографа и радионавигационной системы "Лотос". В остальном оборудование было аналогично.


В ходе эксплуатации часть самолетов оснастили РЛС "Гроза М-30". На машинах, участвовавших в боевых действиях, устанавливались контейнеры "Веер" со 192 пиропатронами отстрела ИК-ловушек, либо УВ-26, имевшие по 384 пиропатрона. В начале 1980-х несколько машин было модифицировано в вариант Ан-30М "Метеозащита". Место фотоаппаратуры на них заняло оборудование для сброса размещенного в восьми контейнерах (по 130 кг в каждом) твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), вызывающей атмосферные осадки. Вроде наш борт с буквой М,но как мне показалось внутри у него все же стояло оборудование для аэрофотосъемки.


Первые Ан-30А, поступившие в МГА, вошли в состав специальных авиаотрядов, базировавшихся в Пулково под Ленинградом и в подмосковном Мячково. Самолеты эксплуатировались очень интенсивно, достаточно сказать, что за первые пять лет эксплуатации ими было отснято более 28 млн км2 территории СССР. В 1975 г. Ан-30А (имевший госрегиcтрацию СССР-30030) демонстрировался на авиасалоне в Ле-Бурже.


В ВВС самолетами Ан-30Б вооружили отдельные дальнеразведывательные эскадрильи (одраэ), дислоцированные в Красноярске, Черновцах (Украина) и на аэродроме Белая (Иркутская область). Уже в ноябре 1981 г. Ан-30Б попали в Афганистан.


Самолеты вошли в состав 50 отдельного смешанного авиационного полка (осап), базировавшегося в Кабуле. Количество Ан-30Б в его составе колебалось в пределах 2 - 3 машин, экипажи выделялись из всех трех эскадрилий в порядке ротации.


В Афганистане подтвердилась способность самолета работать в горах. Радиус разворота, равный 500 - 300 м (с закрылками, выпущенными в посадочное положение, и крене 45 - 60°), позволял выбираться даже из тупиковых ущелий.Хотел бы я на такой разворот посмотреть....


Ещё одной задачей, выполняемой самолетами Ан-30Б, находящимися на вооружении российских и украинских ВВС, стали инспекционные полеты для наблюдения за военной деятельностью в рамках договора 1992 г. по "Открытому небу".


За все время эксплуатации было потеряно два самолета. 11 марта 1985 г. Ан-30Б из 50 осап (бортовой "05") при возвращении из боевого вылета в районе Баграма был поражен попавшей в левый двигатель ракетой ПЗРК. Экипаж спасся на парашютах, за исключением летчиков капитана А. Горбачевского и старшего лейтенанта В. Иванова, погибших при попытке посадить горящую машину. Вторая машина разбилась 23 марта 1992 г. в катастрофе под Нижнеянском.


Крыло - высокорасположенное, свободнонесущее, трапецевидное в плане. Крыло состоит из центроплана, двух средних и двух консольных частей.


Центроплан и средние части крыла несут на себе выдвижные двухщелевые закрылки, а консольные части - по две секции элерона.


Корневая секция элерона оснащена триммером и сервокомпенсатором.


блистеры и видна конструкция под фюзеляжем


Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое, металлической конструкции. Оперение состоит из двух консолей стабилизатора, двух половин руля высоты киля, руля направления, форкиля и нижнего гребня.


На каждой половине руля высоты установлен триммер, на руле направления - триммер и пружинный сервокомпенсатор. Руль высоты и руль направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и стопроцентную весовую балансировку. Угол поперечного V горизонтального оперения равен 90.


хвостовая оконечность


у самолета снаружи куча всяческих лючков


вид на обтекатель под фюзеляжем


обтекатели с мотогондол находятся внутри самолета


что это за метеодатчик?


наземный кондиционер понятно,а зачем заправка водой? Туалет и умывальник?


а это как раз конструкция под фюзеляжем,что означают эти надписи я понимаю,но зачем это все тут,нет...


Силовая установка - два турбовинтовых двигателя АИ-24, взлетной мощностью по 2550 л.с.


Шасси убирающееся, трехстоечное с передней стойкой и пневматиками низкого давления. Основные стойки шасси установлены в гондолах двигателей и убираются вперед, в специальные отсеки под двигателями.


табличка на стойке


одинарное колесо основной стойки


его размерность


и производитель


выхлоп двигателя,которого нет


Двигатели размещены в гондолах на центроплане. На них устанавливаются флюгируемые четырехлопастные воздушные винты АВ-72.У нас их тут к сожалению нет.


Для обеспечения наземного автономного запуска двигателей АИ-24 на самолете установлен турбогенератор ТГ-16. А где он?


Топливная система состоит из двух автономных, аналогичных по конструкции систем.
Каждый двигатель питается от своих баков: двигатель ©1 питается от баков левого крыла, двигатель ©2 - от баков правого крыла.


Топливо находится в мягких топливных баках центроплана и баках-отсеках средней части крыла. Установлены дополнительные топливные баки в центроплане емкостью 1000 л.
Левая и правая части системы могут быть соединены между собой краном кольцевания.


а что это за подкачивающие насосы? перекачка топлива?


Передняя стойка установлена в носовой части фюзеляжа и убирается вперед в отсек под кабиной экипажа.


Большой самолет,серьезный... интересно бы полетать на таком


а если его покрасить соответствующим образом,то будет военный самолет..


Самолет оснащен воздушно-тепловой и электрической противообледенительными системами. Воздушно-тепловая система защищает от обледенения крыло, оперение и воздухозаборники двигателей. Электрическая - воздушные винты, два лобовых стекла фонаря кабины летчиков, приемники воздушного давления, контейнера аккумуляторов.


два пвд и обтекатель радара?


вот они поближе


Фото 137.


боковина


Модификации :
Ан-30 первая серийная модификация.
Ан-30А вариант Ан-30 для МГА
Ан-30Б вариант Ан-30 для ВВС
Ан-30М самолет метеозащиты (для вызова дополнительных атмосферных осадков в засушливое время или для защиты ограниченной территории от осадков в нужное время). Ан-30М вместо фотоаппаратуры оснащен оборудованием для сброса экологически, чистой твердой гранулированной двуокиси углерода ("сухого льда"), содержащейся в восьми контейнерах (в каждом по 130 кг) в основной кабине и провоцирующей атмосферные осадки.
Ан-30Д (Дальний) Сибиряк самолет с увеличенной продолжительностью полета, системой дальней навигации и оборудованием для эксплуатации в высоких широтах, предназначенный для патрулирования 200-мильной экономической морской зоны, проводки судов, ледовой разведки, разведки рыбы и морского зверя, разработан в 1990 г. На Ан-30Д установлены система дальней навигации "Квиток-2", радиостанция СВ диапазона. устройство передачи факсимильных изображений картин ледовой обстановки. Аэрофотоаппаратура позволяет фиксировать на фотопленке судно-нарушитель или другой объект с констатацией его географических координат, даты и времени события.

ЛТХ:
Модификация Ан-30А
Размах крыла, м 29.20
Длина самолета,м 24.26
Высота самолета,м 8.32
Площадь крыла,м2 72.46
Масса, кг
пустого самолета 15590
нормальная взлетная 20300
максимальная взлетная 23000
топлива 4820
Тип двигателя 2 ТВД Прогресс АИ-24ВТ + 1 ТРД Союз РУ-19А-300
Мощность, л.с. 2 х 2817 + 1х7.65 кН
Максимальная скорость, км/ч 540
Крейсерская скорость, км/ч 476
Практическая дальность, км 2600
Продолжительность полета, ч 6.6
Практический потолок, м 8000
Экипаж, чел 7
Tags: 2014, ан-30, мячково
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 4 comments