igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Музей РАФ и Даксфорда: буксировщик мишеней De Havilland Mosquito TT35 (DH 98)

Еще парочка самолетов Mosquito TT Mk 35 из музеев Великобритании. Это самолет буксировщик мишеней. С 1952 года в эту модификацию было переоборудовано 105 B Mk 35 и они прослужили до 1963 года.
РАФ TA639

Даксфорд TA719

Музей РАФ и РАФ-2
Музей в Даксфорде.
все, что у меня есть по de Havilland DH.98 Mosquito
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Первый самолет из музея РАФ, это De Havilland Mosquito TT35 с номерами TA639/7806M. Построен компанией de Havilland Hatfield как B35. Служил в 633 Squadron в 1963 году. Помещен в RAF Museum на хранение в 1967 году. Помещен в экспозицию в Cosford в 1970 году. Знаки на борту TA639 (AZ-E).
Здесь полная история этого самолета.


Следующим этапом развития Mosquito - бомбардировщика стала модификация В.XVI. Параллельно создавался и разведывательный самолет PR.XVI. Эти машины отличались от предшественников немного измененной силовой установкой и герметичными кабинами. Первые 80 серийных самолетов B.XVI оснащались двигателями Merlin 72(73), а остальные - Merlin 76(77). Кроме того, начиная с 13-й серийной машины, бомбардировщики B.XVI имели увеличенный выступающий из обводов фюзеляжа бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы. В 1944 году такие же бомбоотсеки были оборудованы в ходе модернизации на некоторых Mosquito B.IX и даже на нескольких B.IV (последние получили обозначение B.IV special). Бомбардировщики B.XVI первым из строевых частей получило на вооружение отдельное 1409-е звено в ноябре 1943 года. Всего построили 402 самолета Mosquito B.XVI. К их серийному выпуску (а позднее разведчиков PR.34 и буксировщиков мишеней ТТ.39) с мая 1944 года привлекли компанию Percival Aircraft.


Последним Mosquito - бомбардировщиком, выпускавшимся серийно, стал В.35. Он впервые поднялся в воздух 12 марта 1945 года. Эта модификация отличалась от предшественников новыми, более совершенными двигателями Merlin 113 (114) мощностью по 1710 л.с. Максимальная скорость В.35 на высоте 9000 м достигала 679 км/ч. К концу мая De Havilland смогла выпустить 57 самолетов, но принять участие в войне они не успели. Всего было построено 274 бомбардировщика этой модификации. Часть из них впоследствии переоборудовали в буксировщики мишеней ТТ.35 (не менее 75 единиц) и разведчики PR.35 (не менее 9 машин). Один из самолетов, построенных компанией Airspeed в 1947 году, "конвертировали" в прототип буксировщика мишеней TT.39.


И немного о самолетах канадской сборки: После дюнкеркской катастрофы руководство De Havilland стало всерьез подумывать о переносе основной деятельности компании в Канаду. Массированные налеты германской авиации справедливо считались неизбежными, а их последствия переоценивались. Джеффри Де Хевилленд - старший полагал, что удары люфтваффе могут подорвать производство самолетов в Хатфилде, в то время как военная ситуация, напротив, требовала его расширения.


29 декабря 1940 года канадский министр вооружения и снабжения С.Хоу, приглашенный вместе с другими руководителями Британского Содружества в Ланлей на показ новейших английских боевых самолетов, впервые увидел Mosquito своими глазами. Машина произвела на Хоу большое впечатление, и после непродолжительных консультаций с руководителями De Havilland об особенностях технологических процессов, применяемых при постройке самолета, он стал горячим сторонником организации производства Mosquito в Канаде. Благо, De Havilland имела в этой стране филиал в пригороде Торонто - Дауневью. Однако дело застопорилось до лета 1941 года, поскольку DHC - de Havilland of Canada уже имела заказ на постройку 404 тренировочных самолетов Tiger Moth. Весной 1941 года руководство De Havilland провело переговоры с представителями североамериканской компании Curtiss-Wright о возможности серийной постройки Mosquito в США. Специалисты Curtiss выполнили инженерную оценку трудоемкости постройки Mosquito.


По их мнению, затраты на производство одной машины при темпе выпуска 140 самолетов в месяц составляли 14000 человеко-часов. Американцы скептически отнеслись к долговечности конструкции. Не слишком убедила их и концепция скоростного невооруженного бомбардировщика. Воздушный корпус армии США нуждался скорее в самолетах-разведчиках, однако требования к ним еще окончательно не сформировались. В результате компания Curtiss отказалась от идеи постройки английской машины в США (вероятно, затронут был и престиж компании). Зато канадцы согласились. В июле 1941 года было принято принципиальное решение о том, что правительства Великобритании и Канады совместно закажут DHC не менее 400 бомбардировщиков по типу Mosquito В.IV. Финансирование постройки в рамках программы ленд-лиза взяло на себя правительство США.


В октябре 1941 года около 3000 микрофильмированных чертежей переправились через Атлантику на пароходе. Образцы наиболее сложных и ответственных деталей и узлов, таких как фюзеляж, лонжероны крыла решили послать в "натуре". В Канаду отправился также ведущий инженер завода в Хатфилде по производству Mosquito Х.Поуви. Его задачей было оказание помощи в области технологии и организации производства. Поуви отлично справился с поручением. Более того, часть его новых технологических идей, скажем, инфракрасную сушку склеенных деталей, впоследствии внедрили на головных предприятиях в Англии.


В мае 1942 года количество заказанных DHC самолетов Mosquito увеличилось до 1500 единиц. Подготовка к серийному производству бомбардировщика вступила в заключительную фазу. 11 сентября из Ливерпуля отправилось судно, на борту которого в огромных ящиках находился разобранный бомбардировщик B.IV серии II (заводской номер DK287), который планировалось использовать в Канаде в качестве эталонного. Спустя две недели, 24 сентября 1942 года первый построенный DHC бомбардировщик, получивший обозначение Mosquito B.VII (канадская копия B.IV) поднялся в воздух под управлением шеф-пилота компании Р.Спредброу. 27 сентября в Даунсвью прибыл Дж.Де Хевилленд - младший, который принял участие в испытаниях головного бомбардировщика (заводской номер КВ300).


Важнейшее отличие канадского варианта от английского заключалось в силовой установке: на B.VII монтировались двигатели Merlin 31 компании Packard Car Company, которые выпускались по лицензии Rolls-Royce в США. Эти двигатели имели взлетную мощность 1300 л.с. Не сразу удалось обеспечить высокую надежность канадских Mosquito. 1 декабря 1942 года второй бомбардировщик (заводской номер КВ301) совершил вынужденную посадку из-за отказа обеих гидропомп. В связи с трудностями освоения производство разворачивалось медленно. Бомбардировщики B.VII были выпущены серией в 25 единиц и строились вплоть до октября 1943 года. Шесть машин этого типа впоследствии переделали в фоторазведчики и передали в ВВС США под обозначением F-8. Все они применялись исключительно в качестве учебных на Североамериканском континенте.


Следующим вариантом Mosquito, построенным в Даунсвью, стал бомбардировщик В.ХХ. Он выпускался серийно с мая 1943 года по июль 1944 года. Всего изготовили 245 самолетов этого типа, причем первые 80 машин оснастили двигателями Merlin 31, а остальные - Merlin 33 (американская копия Merlin 23) взлетной мощностью 1390 л.с. Другие отличия канадских бомбардировщиков Mosquito от английских заключались в использовании серийного канадского и североамериканского оборудования и приборов.


Английским ВВС было передано 135 самолетов В.ХХ, 34 переоборудовали в разведчики F-8 и передали ВВС США, 8 машин разбились в ходе испытательных полетов, а остальные достались канадским Королевским ВВС (RCAF - Royal Canadian Air Force). Специально для перелета через Атлантику В.ХХ укомплектовали дополнительным подвесным баком емкостью 908 л в фюзеляжном бомбоотсеке. Машины перегонялись по маршруту Гренландия - Исландия - Шотландия. В Великобритании самолеты проходили тщательную проверку, одновременно силами 13-го подразделения обслуживания производилась замена канадских однослойных лобовых стекол фонаря на английский триплекс.


Первой в английских ВВС получила бомбардировщики В.ХХ 139-я эскадрилья, приступившая к боевым полетам на них в декабре 1943 года. Часть машин этого типа англичане впоследствии оснастили мощной навигационной радиолокационной станцией Н2Х американской постройки, которую монтировали в носовом коке фюзеляжа.


Начиная с июля 1944 года De Havilland of Canada приступила к производству наиболее массового варианта - бомбардировщика В.25. Эта модификация Mosquito в отличие от предшествовавших оснащалась двигателями Packard Merlin 225 (воспроизведение Merlin 25 на детройтском заводе в США) взлетной мощностью 1620 л.с. Новая силовая установка позволила заметно увеличить бомбовую нагрузку машины - до 1816 кг. "Семерка" и "двадцатка" брали вдвое меньше бомб. Из 400 построенных В.25 только 38 достались канадским ВВС, а 343 бомбардировщика отправились за океан, в метрополию. Там они поступили на вооружение 139, 162, 163, 608 и 614-й эскадрилий. Часть машин оборудовали для применения тяжелой бомбы "куки" калибром 1816 кг. Последний "двадцать пятый" был выпущен заводом в Даунсвью в июле 1945 года.


По результатам стычек с немецкими самолетами англичане сделали опрометчивый вывод о практической неуязвимости своего скоростного бомбардировщика для неприятельских перехватчиков.
Компания-изготовитель немедленно начала поиск резервов скорости. Отказ от боковых выступающих блистеров на фонаре давал прибавку в 5 км/ч, но экипажи Mosquito энергично возражали против такого "усовершенствования". Напротив, позднее на многих машинах при доработках стали монтировать верхний блистер. Встав на колени, навигатор мог со своего кресла наблюдать за обстановкой в задней полусфере. Конструкторы отрабатывали и другие способы увеличения скорости полета Mosquito: снятие антенной мачты, полировку поверхности крыла, оптимизацию открытия створок радиаторов. Наиболее удачным и единственным реализованным на серийных машинах решением оказалась установка профилированных индивидуальных выхлопных патрубков. Во всем диапазоне высот такие патрубки за счет использования реактивного эффекта обеспечили прибавку скорости полета на 16-21 км/ч.


Задняя оконечность мотогондолы.


Попытка заглянуть в кабину.


Еще


Носовое стекло.


Общий вид спереди.


Ниша основной стойки.


Общий вид справа...






И второй самолет из Даксфорда, это De Havilland Mosquito TT35 с номером TA719.
Построен компанией de Havilland Hatfield как B35. Служил в 633 Squadron до 1963 года. Конвертирован в Mosquito TT.35. 8 июля 1963 продан частному владельцу с c/r G-ASKC. Повредил низ фюзеляжа при посадке в Staverton, Gloucestershire, England 27 июля 1964 году. 3 сентября 1964 гражданская регистрация G-ASKC, прекращена. Списан с летной работы. Использовался при съемках наземной сцены в Mosquito Squadron в 1968 году. Отреставрирован с 1968 по 1973 годы. Помещен в экспозицию в Duxford в 1978 году.

Самолет представлял собой цельнодеревянный двухместный двухмоторный среднеплан с убирающимся шасси. Масса пустой машины составляла 6262 кг, нормальная взлетная с 908 кг бомб и 1800 кг горючего - 9316 кг.


Крыло самолета с профилем RAF-34 по всему размаху - неразъемное двухлонжеронное с работающей обшивкой. Его площадь равнялась 42,18 м2, а размах - 16,52 м. Хорда крыла у фюзеляжа - 3,75 м, хорда на конце крыла - 1,17 м. Угол поперечного V - всего 1,5 градуса, угол стреловидности по передней кромке консоли - 2,5 градуса. Лонжероны коробчатого сечения склеивались из спрусовых планок, облицованных фанерными березовыми стенками. В каждом полукрыле имелось по семнадцать нервюр (нумерация их начиналась с нулевой от оси фюзеляжа). Нервюры двух видов: коробчатого сечения - полки из спрусовых брусков, стенки из фанеры и облегченные - в виде открытой коробки с одной стенкой из фанеры и полками из спруса. Обшивка крыла выклеивалась из бакелитовой березовой фанеры и крепилась к каркасу на клею с дополнительной фиксацией шурупами. Верхняя обшивка между лонжеронами выполнялась двухслойной со спрусовыми стрингерами между слоями. Поверх, фанеры наклеивалось аэрополотно, которое грунтовалось, покрывалось несколькими слоями лака и тщательно вышкуривалось. Съемные участки обшивки на нижней поверхности крыла окантовывались металлическими рамками и крепились на винтах.


Овальный в сечении фюзеляж собирался из двух половин, состыкованных в вертикальной плоскости. Максимальная ширина фюзеляжа - 1,35 м, высота (без фонаря кабины) - 1,67 м. Поперечный набор фюзеляжа состоял из семи шпангоутов, которые изготавливались из спрусовых планок и окантовывались бакелитовой фанерой. Обшивка фюзеляжа повсюду - толстая двухслойная фанерная со спрусовыми стрингерами и бальзовым наполнителем в пустотах между ними. Прослойка исключала появление волнистости и повышала устойчивость обшивки ко всем видам напряжений. Соединение половин фюзеляжа выполнялось на замке "ласточкин хвост" с дополнительной фанерной прокладкой изнутри. После сборки весь фюзеляж оклеивался полотном, грунтовался и покрывался лаком. Средняя секция крыла проходила сквозь фюзеляж и крепилась к нему с помощью четырех мощных металлических узлов. Для установки крыла нижняя часть фюзеляжа между вторым и третьим шпангоутами выполнялась отъемной. Входной люк в кабину экипажа прорезан в передней нижней части фюзеляжа.
В тоннеле крыла между мотогондолами и фюзеляжем в ряд размещались радиаторы - масляный, жидкостный и обогрева кабины. Передняя кромка крыла на этом участке выступала вперед на 0,56 м.


Каркас фонаря кабины изготовлялся из стальных труб и крепился к фюзеляжу на болтах. Лобовое стекло на бомбардировщике состояло из двух половин, соединенных под углом. Каждая из половин была двухслойной, причем через щель между слоями продувался горячий воздух. Это исключало обледенение в неблагоприятных погодных условиях. Аналогичным образом было устроено переднее плоское стекло в носовой части фюзеляжа. На боковых панелях фонаря кабины имелись две форточки.


В крыле между лонжеронами и нервюрами симметрично монтировались 10 бензобаков из дюралевого сплава, протектированные слоем невулканизированной резины. Общий объем баков составлял 2450 Л. Внешние части носка крыла за мотогондолами собирались отдельно, причем количество D-образных дужек, образующих каркас носка, заметно превышало число нервюр в межлонжеронном пространстве.

Каркас щелевых элеронов на серийных самолетах - металлический, а закрылков - цельнодеревянный с фанерной обшивкой. Элероны первых опытных машин собирались из деревянных брусков и обтягивались полотном. Их общая площадь равнялась 3,2 м2. Закрылки занимали всю заднюю часть крыла между элеронами, мотогондолами и фюзеляжем. Площадь закрылков составляла 4,72 м2, максимальный угол отклонения - 45 градусов.


Хвостовое оперение - свободнонесущее, с фанерной обшивкой деревянных стабилизатора и киля. Размах стабилизатора - 6,33 м, площадь горизонтального оперения - 7,29 м2. Площадь киля с рулем направления - 2,72 м2. Каркас рулей выполнялся из дюралевых профилей и обтягивался полотном. Все рулевые поверхности оснащались триммерами. Основные опоры шасси - двухстоечные, полностью взаимозаменяемые. Ширина колеи - 4,88 м.


Вид на хвостовое оперение сзади.


Шасси самолета имело резинопластинчатую амортизацию. Уборка основных опор производилась гидроцилиндрами в мотогондолы, хвостовое колесо только частично скрывалось в фюзеляже. Створки ниш основных стоек шасси не имели никаких устройств для открывания. При выпуске основных стоек арматура из толстых металлических прутьев, закрепленная на стойках, попросту раздвигала створки и преодолевала усилие закрывающих пружин. На основных опорах шасси применялись колеса фирмы "Данлоп" с гидравлическими тормозами.


Общий вид снизу...


Силовая установка машины состояла из двух V-образных двенадцатицилиндровых двигателей жидкостного охлаждения Rolls-Royce Merlin 21 (23). Оба образца имели одинаковую массу (658 кг) и размеры, а также номинальную мощность на первой (1240 л.с. на 3050 м) и второй (1480 л.с. на 3740 м, военный режим) расчетной высоте. Отличие состояло только во взлетной мощности: Merlin 23 развивал у земли 1390 л.с., а Merlin 21 - всего 1280 л.с. Двигатели оборудовались одноступенчатыми двухскоростными нагнетателями, воздухозаборники которых располагались в нижней части мотогондол. Винты трехлопастные флюгерные типа De Havilland Hydromatic 5/36 диаметром 3,66 м.


Бомбардировщик не имел стрелково-пушечного вооружения. Предусматривалась только внутренняя подвеска четырех бомб калибра 227 кг (либо четырех по 113 кг на предельную дальность). В ряде случаев с двумя 227-"килограммовками" подвешивались контейнеры с мелкими осколочными бомбами. На части машин в период заводских ремонтов монтировались подкрыльевые бомбодержатели и даже увеличенный бомбоотсек для подвески 1816-кг бомбы "куки". Такие самолеты называли B.IV special.


В начале войны самой мощной бомбой в RAF была 227-"килограммовка" общего назначения. Позднее были созданы гораздо более крупные, вплоть до десятитонных. Однако с "Мосси" применялись главным образом бомбы калибром не более 227 кг (если не считать "куки", которые появились на "Москито" в 1944 г.). Заметим, что реальная масса бомбы отличалась (иногда довольно сильно) от ее номинальной.


Экипаж самолета состоял из пилота и навигатора-бомбардира, который "по совместительству" выполнял обязанности радиста. Члены экипажа располагались рядом, причем навигатор сидел немного сзади, но мог смещаться вперед для работы с прицелом. Условия обзора в передней полусфере на всех этапах полета оценивались как отличные. Крупным недостатком Mosquito - бомбардировщика считались неважный обзор назад и малые размеры люков - как входного, так и аварийного. Они создавали изрядные трудности при покидании самолета в воздухе.

ЛТХ:
Модификация Mosquito B Mk.35
Размах крыла, м 16.51
Длина, м 12.55
Высота, м 3.81
Масса, кг
пустого самолета 6,638
максимальная взлетная 10,433
Тип двигателя 2 ПД Rolls Royce Merlin 113 и 114
Мощность, л.с. 2 х 1,690
Максимальная скорость , км/ч 668
Практическая дальность, км 3,211
Практический потолок, м 12,802
Экипаж 2
Вооружение:

Tags: 2014, dh-98 mosquito, duxford, imperial war museum, raf, даксфорд, музей, раф
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments