?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Здесь я собрал все об автожирах в музее вертолетов. Пробежимся по ним поверхностно.Все они разбросаны по всему залу тут и там,я их собрал воедино. Не испытываю пиетета к подобным конструкциям,да и история развития показала,что кроме как летать вокруг хвоста они не очень то и способны:-((( Закидайте меня тряпками со словами это самый надежный вид транспорта, у него огромный потенциал....:-)))

Музей вертолетов,Великобритания.
все,что у меня есть про автожиры
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Сразу после входа в отделе реставрации нас встречает вертолет Nagler-Hafner R II. Это самый старый в мире сохранившийся вертолет!!


Автожир построен в 1930 году в Вене(Австрия),это был второй вариант R.I,оснащенного одним радиальным поршневым двигателем Salmson 9 Adr. Одноместный экспериментальный вертолет,первоначальные тесты в Вене оказались немного более успешными,чем у R.I и в 1932 году команда вместе с R.II переехала в аэропорт Heston в Middlesex. Но у R.II не хватало мощности,чтобы сделать что-то кроме парения в нескольких дюймах над землей и в конце концов он был отправлен на хранение.


Двигатель мощностью 40 лс с кривым стартером


Простенькие колеса


Своеобразное рабочее место пилота


А это что за крылья?


Похоже это его лопасти.


Здесь вы можете чуть подробнее прочитать про этот необычный аппарат.


Радиальный двигатель Salmson 9 Adr


Вид сзади на самый старый вертолет.


Фото 62.


Своеобразная конструкция амортизации стоек.


Редуктор.


Фото 65.


Следом идет автожир Bensen B-8M разработанный конструктором Igor Bensen,первый полет он совершил 6 декабря 1955 года.


Bensen B-8 это маленький одноместный автожир,разработанный в США в 1950 годах. Хотя производитель прекратил производство в 1987 году,чертежи для постройки аппарта дома все еще доступны. Его построили как развитие Bensen B-7,и подобно ему, B-8 изначально построили как безмоторный змей-автожир. Свой первый полет он совершил в этом виде в 1955 году,а 6 декабря полетел уже с двигателем,эта версия получила обозначение B-8M (M значит с мотором). Конструкция оказалась очень простой и популярной.


Более подробный рассказ для желающих.


Рядом еще один автожир Bensen B-8M с регистрационным номером G-BIGP. Bensen B-8M с G-BIGP,и серийным номером PFA G/01-1005,попал в Helicopter Museum 10 мая 2008 года. Он был построен из £1500 кита Richard Cooper, проживающего рядом с Shrewsbury в UK, при содействии John Whittle.


Он получил регистрацию в октябре 1980 года.К 1995 году он налетал 204 часа. Его разорешение на полеты истекало в 1997 году и он был в итоге оставлен на хранение на земле,пока не был подарен музею в 2008 году.


Два автожира одной модели.


Этот выглядит явно посолиднее


Конструкция несущего винта.


Четырехцилиндровый оппозитный двигатель Mcculloch O-100-1 мощностью 72 лс.


А это конструкция первого автожира.


Общий вид


Фото 86.


Идем дальше,тут у нас одна из версий этого автожира: Bensen B-8 Gyro-boat. B-8B Hydro-Boat это B-8 без двигателя с корпусом-лодкой,предназначенный для буксировки за другой лодкой...


Тут более подробное описание.


Следом идет Air & Space 18A ‒ американский автожир с прыжковым взлётом. Один из трёх автожиров, получивших в США сертификат типа и лётной годности. Производился малой серией с 1965 года, всего выпущено 68 автожиров.Наш с номером G-BVWL


Наш борт это 1966 года выпуска Air & Space America Inc 18A C/N 18-63 и регистрационным G-BVWL(также были SE-HIE,N90588).


Разработка автожира была начата в 1957 компанией Umbaugh Aircraft Corporation (Ocala, Florida), основанной Raymond E.Umbaugh. Ведущий конструктор аппарата ‒ Gilbert Devore. В разработке прыгающего автожира был использован несущий винт от вертолета Sznycer Omega BS-12. Первый прототип, обозначенный Umbaugh U-17, был построен на заводе Fairchild Engine and Airplane Corporation и выполнил полёт в августе 1959. В ходе испытаний обнаружились проблемы со стабильностью полёта аппарата, что потребовало дополнительных испытаний с разными конфигурациями хвостового оперения. Третий прототип показал удовлетворительные лётные характеристики: к этому времени Raymond E. Umbaugh заключил соглашение с Fairchild на окончательную доводку и серийное производство автожира под обозначением U-18 или «Flymobil.»


Пять машин было построено на заводе Fairchild в 1960 года, в сентябре 1961 на автожир был получен сертификат типа. Фирма Umbaugh организовала развитую сеть дилеров и дистрибьюторов автожира в США: однако из-за несоответствия числа заказов и реальных производственных возможностей завода Fairchild в деятельности фирмы начались большие затруднения. В итоге в 1962 фирма Umbaugh Aircraft Corporation прекратила существование, контракт с Fairchild ‒ расторгнут.


Около ста дилеров Umbaugh выкупили активы компании и в 1964 основали предприятие Air and Space Manufacturing, Inc., с целью возобновления производства автожира. В 1965 был получен производственный сертификат на модель Air & Space Model 18A, которая была практически аналогична Umbaugh U-18. К концу 1965 было выпущено и продано 68 автожиров, 14 были в стадии сборки, однако, по ряду финансовых причин компания прекратила существование в 1966. Активы компании были на хранении до тех пор, пока в 80-х один из бывших дилеров (Don Farrington) снова выкупил их.


Смена владельцев продолжалась: в настоящий момент сертификатом типа 2 владеет компания Heliplane Aircraft International Corp., занимающаяся в основном продажей оставшихся на складе запасных частей и ремонтом. Имевшие отношение к производству автожиров компании Farrington Aircraft Corp. (выпустившая малую серию, около 10 модифицированных машин, в 1991—1996) и Air and Space America, Inc. также прекратили работу: их активы проданы с аукциона.
Крупносерийное производство автожиров с 1965 не возобновлялось.


Двухместный прыгающий автожир с толкающим винтом. Фюзеляж ‒ цельнометаллический полумонокок, рама центральной секции ‒ сварная из стальных труб. Кабина закрытая двухместная, с тандемным расположением сидений, с двойным управлением. Хвостовое оперение с поворотным рулём направления. Шасси с управляемой носовой стойкой, возможно дифференциальное торможение основными колёсами. Двигатель ‒ горизонтальный оппозитный карбюраторный Lycoming O-360-A1D мощностью 180 л.с. Несущий ротор ‒ трёхлопастный, крепление лопастей ‒ трёхшарнирное, с возможностью изменения общего шага. Трансмиссия включает гидравлическую муфту для предварительной раскрутки ротора. При взлёте ротор устанавливается в малый общий шаг и раскручивается до 370 оборотов в минуту (в полёте скорость вращения ротора ‒ около 200 оборотов в минуту). Затем пилот увеличивает общий шаг и автожир выполняет подскок, или прыжковый взлёт за счёт избытка накопленной энергии ротора, переходя затем в горизонтальный полёт.


ЛТХ
Экипаж: один, пилот
Вместимость: один пассажир
Длина: 19 ft 10 in (6.04 m)
Диаметр винта: 35 ft 0 in (10.67 m)
Высота: 9 ft 3 in (2.82 m)
Ометаемая площадь: 963 sq ft (89.5 m)
Макс взлетный вес: 1,800 lb (816 kg)
Двигатель: 1 × Lycoming O-360-A1D , 180 hp (135 kW)
Топливо: 27.3 US gallons (108 L)
Макс скорость: 84 knots (97 mph, 156 km/h)
Крейсер: 70 knots (80 mph, 129 km/h)
Дальность: 261 nmi (300 mi, 483 km)
Высота: 12,000 ft (3,660 m)
Скороподъемность: 710 ft/min (3.6 m/s)


Это уже больше похоже на вертолет


Фото 79.


Толкающий винт


Фото 81.


Фото 87.


Общий вид зала


Автожир Campbell Cougar C/N CA-6000 с регистрационным номером G-BAPS.


Компания Campbell Aircraft была основана в конце 1950х годов для разработки и строительства автожиров и в 1969 году начала производство одноместного автожира Cricket. Это позже выросто в создание проекта двухместного атожира и постройку одноместного прототипа Western Airways в аэропорту Weston-super-Mare в начале 1973 года. После этого борт был на хранении,пока не был подарен музею в 1978 году.


Двигатель Continental O-240-A of 130 h.p,но похоже построенный Rolls-Royce по лицензии.


Простенькая приборная панель


Ну и кратенькое описание


Общий вид


Конструкция ротора.


Ну и 1999 года выпуска Campbell Cricket MK1 C/N PFA G/03-1265 с регистрационным номером G-BYMP. Это построенная из кита реплика автожира Cricket, была найдена в Cheshire John Clews и двумя волонтерами, 17 января 2014 года. Он был подарен музею Chris Attwood,который также подарил Campbell Cricket, G-AXRA.
G-BYMP был построен и зарегистрирован James Fitzgerald из Newtownards, County Down, Northern Ireland в 1999 году.


Конструкция самостоятельной сборки близка к оригинальному Cricket компании Campbell Aircraft,который строился с 1969 по 1971 годы. G-BYMP оснащен подобным у оригинального 4 цилиндровым,4 тактным двигателем Volkswagen. Автожир оснащен механической раскруткой ротора и не имеет горизонтального стабилизатора.
Peter Lovegrove разработал Campbell 'Cricket'в 1968 году,как эволюцию автожира B-8M конструкции Ivor Bensen. Он установил тесные связи с новыми компаниями,такими как British Gyroplanes Ltd и Layzell Gyroplanes,которые и производили киты этих автожиров.


Следом у нас идет автожир Julian Cd WOMBAT 1990 года выпуска с C/N CJ-001 и регистрационным G-WBAT(G-BSID). Автожир оснащен двигателем ROTAX 532.


9 июля 2013 года этот уникальный автожир Julian CD Wombat прибыл в Weston-super-Mare,чтобы пополнить коллекцию музея. Он прибыл из Brecqhou на барже по воде.
Wombat был разработан и построен в Cornwall бывшим гонщиком Chris Julian как развитие технологии легких автожиров Igor Bensen. Julian привнес большое количество ноу-хау,серия испытательных полетов прошла в период с 1991 по начало 1997 года.


4 ноября 1991 года CAA выдало Wombat ограниченное разрешение на испытания,которое позволяло летать на нем только Chris Julian, и в пределах аэродрома St.Merryn в Cornwall.
В мае 1997 года,в возрасте 60 лет, Mr Julian погиб в не связанной с этим бортом катастрофе gyroglider(безмоторного автожира)на аэродроме Kemble.


Wombat оснащен алюминиевыми лопастями Dragon Wings диаметром 22 ft. Использовался стандартный Bensen off-set gimbal rotor. Ну и 62 сильный Rotax 532 VL2V, 2 тактный,двухцилиндровый,с трехлопастным деревянным винтом диаметром 60 inch ,изменяемым на земле углом атаки.
Права на Wombat перешли после гибели хозяина к Mark Harrisson. Captain Harrisson в конце концов отказался от дальнейшего развития конструкции и в 2013 году, подарил автожир музею.


Фото 73.


А как вам автожир с мускульным приводом :Watkinson CG-4 ?


CG-4 это был третий cyclogyroplane приводимый в действие мускульной силой,построенный Mr. Herbert Watkinson из Bexhill в его попытках выиграть приз в $50,000 от Kremer за полет на мускульной тяге. В марте 1977 года CG-4 был почти готов и было получено разрешение на испытательные полеты в аэропорту Lydd в Kent.


Но еще до начала испытаний в 1977 году, Mr. Watkinson был поставлен смертельный диагноз и он умер в Bexhill в октябре 1977 года. После этого уникальная машина и вся сохранившаяся документация и фотографии,были переданы в музей,как дань уважения попыткам человека подняться в воздух.


Фото 44.


Переходим к еще одному автожиру: Husband Modac 500 Hornet. Малоизвестный одноместный автожир Hornet был разработан и построен по собственной инициативе инженером Richard Husband из Rivelin, Sheffield,в период между 1997 и 2003 годами.


Сложная конструкция автожира приводимого в действие 65 сильным двухтактным двухцилиндровым двигателем Arrow GT500R,была направлена на улучшение всех летных характеристик легких автожиров. В автожире использованы композитные материалы,трехлопастной толкающий винт Arplast, обеспечена возможность раскрутки основного винта для обеспечения прыжкового взлета.
Hornetникогда не получал разрешений,но он успел немного порулить по полосе в июле 2002 года,вероятно даже делал подлеты.Воодушевленный этими успехами Husband начал планировать дальнейшее развитие проекта,включающее четырехлопастной винт,но он умер в 2003 году:-(((


Автожир с документами и фотографиями был подарен Helicopter Museum семьей Husband,и прибыл в музей в ноябре 2004 года.


Немного беспилотников вертолетного типа: Westland Wisp. Построен в 1976 году в Yeovil, Somerset как дистанционно управляемый вертолет наблюдатель, "Wisp" оснащендвумя двухтактными двухцилиндровыми двигателями Korba. После успешного развития проекта в виде "Mote", Westland начал в 1976 году строительство еще более крупной версии воздушной системы наблюдения ,которая должна была в реальном режиме времени передавать сигнал TV и с инфракрасных камер на портативную управляющую станцию днем или ночью.


Первый из трех прототипов был завершен к августу 1976 года,а первый полет прошел 2 декабря 1976 года. Испытания прошли успешно в 1977 году,но полезную нагрузку признали недостаточной и проект сменил более крупный "Wideye".


Вон у стены этот более крупный "Wideye". А рядом стоит Westland WG25 RPH Sharpeye с номером ZS782. Все тоже беспилотники.


А это что?


Westland Wideye


Westland Mote


Сзади большой это 1977 года выпуска Westland WG-33 C/N BAPC.153 с номером BAPC153. Но это уже не беспилотник,а маленький,двухместный разведывательный вертолет!!! Должен был иметь или один турбовальный двигатель Plessey Meon или один/два поршневых двигателя. Наблюдатели не должны быть пилотами... Но успели построить лишь макет,а дальше все застопорилось из-за отсутствия интереса. и вот макет тут!!!


От беспилотников переходим к очередному вертолету,приводимому в действие мускульной силой BAPC 213. Ну тут про него все написано....


Вес всей конструкции всего 42 килограмма...


Два соосных винта как вы понимаете должны были располагаться снизу...А диаметр у них был 24,56 метра!!!!


Но так приз не выиграл и не полетел...


Так вроде все ясно и понятно..


Модель радиоуправляемого вертолета Yamaha c 12 сильным поршневым двигателем.


Однако мог нести 20 кг полезной нагрузки.


Фото 76.


Фото 77.


Такой вот монстрик...


Ну и на закуску вам рояль в кустах: McCulloch J-2. Подобный борт мы видели в Pima air museum.


McCulloch J-2,с номерами G-HEKY/G-ORVB, c/n 039,это маленький двухместный автожир,прибывший в музей 21 декабря 2008 года. Он был построен в 1971 году и изначально получил регистрационный номер N4329G в США. Он был куплен для полиции Бахрейна в том же 1971 году и служил там до своего списания в 1981 году. В 1981 году он был перевезен в Англию. В 1989 году был куплен у Everett Aero человеком по имени Bob Bowles, перерегистрирован как G-ORVB и свой последний полет совершил в 2002 году. В сентябре 2007 года его купил Charles Watkinson, из Yorkshire, перерегистрировал его как G-HEKY ,но в ноябре 2008 года продал его музею.

Такая вот маленькая экскурсия...

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow