igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей вертолетов: испытательный вертолет Aerospatiale SA365N Dauphin 2 с управлением fly by wire.

Еще один любопытный вертолет в музее. Этот борт использовался для испытаний новых решений в управлении вертолетом:
Aerospatiale SA365N Dauphin 2 это сильно улучшенная версия SA365C Dauphin 2, первый прототип совершил полет 31 марта 1979 года. Эта версия получила усовершенствованный турбовальный двигатель мощностью 492 kW (660 shp) Arriel 1C,убираемые шасси с носовым колесом,увеличенное хвостовое оперение, модернизированную трансмиссию,несущий винт, обтекатель рулевого винта и кожух двигателя. Начальный M.T.O.W. вертолета в 3850 kg (8,490 lb) позже был увеличен до 4000 kg (8,800 lb). Производство серийной модели началось в 1982 году.

Музей вертолетов,Великобритания.
все,что есть у меня AS-365
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш борт это Aerospatiale SA365N Dauphin 2 с заводским номером 6001,регистрационным F-WQAP и F-WZJJ. Борт всю жизнь провел на Aerospatiale как испытательный вертолет. На фирме был конвертирован в SA.365CDVE для испытаний системы управления fly by wire.
Позже его конвертировали в SA.366G ( прототип H-65 )
И наконец 24 августа 2011 года он попал в музей.


Конструкторы Aerospatiale быстро пришли к выводу, что дальнейший прогресс возможен только в случае использования двухдвигательной силовой установки. Прототип двухдвигательного SA-365C Dauphin-2 (F-WVKE) выполнил первый полет 24 января 1975 года (на нем стояли два двигателя Arriel-1A мощностью по 650 л.с.


А двумя днями позже в воздух впервые поднялся SA-366, имевший уже два турбовальных двигателя Lycoming LTS-101 мощностью по 680 л.с. (вертолет предназначался для американского рынка). Первый гражданский вариант получил обозначение SA-365C, его эксплуатация началась в 1978 году. На SA-365C-1 установили двигатели Arriel-1A1 мощностью 667 л.с. и доработали редуктор, а на SA-365C-2 поставили ТВД Arriel-1A2 мощностью уже по 670 л.с.


8 февраля 1980 года, серийный вертолет Dauphin-2, оснащенный двумя ГТД Arriel-1A1, развивающими максимальную мощность 675 л.с. каждый, совершил перелет по маршруту Париж-Лондон-Париж. В этом полете были побиты рекорды скорости, установленные в январе 1980 года на вертолете S-76 компании Sikorsky. Вертолетом управлял летчик Бернар Паскет, на борту вертолета было шесть пассажиров. Расстояние до Лондона было покрыто за 1 ч 3 мин 30 сек со средней скоростью 321 км/ч. Обратный полет длился 1 ч 12 мин 9 сек при средней скорости 283 км/ч. Полет проходил при неблагоприятных метеорологических условиях - скорость встречного ветра доходила до 28 км/ч.


В 1979 году состоялся первый полет модернизированного SA-365N с двигателями Arriel-1C повышенной мощности. Другие доработки включали убираемое трехопорное шасси, вертикальное оперение увеличенной площади, модернизированные редуктор, обтекатели вала несущего винта и двигателей.


Внешне похожий на первых представителей семейства Dauphin, вертолет AS 365N Dauphin 2 имел новое обозначение - первоначальное SA (от Sud-Aviation) изменили на AS (от Aerospatiale). Его конструкция подверглась серьезным доработкам и имела 90 новых узлов. Увеличилось использование композитов (Nomex, Kevlar и Rohacell), составлявших до 20% конструкции.


Удлиненная кабина на 11 пассажиров теперь была отделена от кабины экипажа, изменили и форму законцовок лопастей несущего винта и носовой части фюзеляжа, применили новые воздухозаборники. Была доработана конструкция топливных баков под полом кабины и установлено трехстоечное убирающееся шасси. Силовая установка - два турбовальных двигателя Turbomeca Arriel 1С мощностью по 529 кВт.


Первый полет прототипа (F-WZJD) состоялся 31 марта 1979 года. Французский сертификат, разрешающий полеты в простых метеоусловиях, был получен 9 апреля, а сертификат на полеты с одним пилотом в сложных метеоусловиях по приборам - 7 августа 1981 года.


Для гражданского рынка в 1986 году был создан AS 365N1 с увеличенным на 10% запасом мощности, обеспеченным двигателями Arriel 1С1 (по 526 кВт?), с возросшей взлетной массой и измененной формой хвостовой части, лишившейся нижнего киля. Три года спустя появился AS 365N2 с двумя двигателями Arriel 1С2 (по 551 кВт), новым редуктором и еще большей взлетной массой.


Дальнейшая разработка велась концерном Eurocopter, созданным 16 января 1992 года из Aerospatiale и немецкой MBB. За AS 365N3, поднявшимся в небо в октябре 1996 года, через год последовал AS 365N4, затем - ЕС 155.


Универсальность превратила Dauphin в один из самых продаваемых в 1980 годы французских вертолетов. В гражданском секторе рынка они широко применялись как корпоративные, полицейские, спасательные, санитарные.


Лицензионное производство Dauphin наладили в Китае под обозначением Z-9. На базе AS-365N2/AS-365N3 разработан многоцелевой сухопутный AS-565 Panther, выполнивший первый полет в виде AS-565M в 1984 году, а также модификация корабельного базирования.


Вертолет одновинтовой схемы с рулевым винтом фенестрон, двумя ГТД и трехопорным шасси.
Фюзеляж цельнометаллический,отличается хорошими аэродинамическими формами. Носовой обтекатель, обтекатели двигателей и киля выполнены из стеклопластика и сотового заполнителя номекс. В носовом обтекателе размещены антенна РЛС, радио- и электрооборудование. Двухместная кабина экипажа имеет металлический каркас с большим остеклением в верхней части. Кабина снабжена откидывающимися на шарнирах боковыми дверьми. На военных вертолетах предполагалось бронирование элементов системы управления полетом и системы управления двигателем, бронированные сиденья летчиков, рассчитанны на нагрузку до 15 g.


В грузовой кабине размерами 2.3 х 2.03 х 1.4 м и объемом 5 м3 размещаются до 10 десантников; доступ в кабину обеспечивается через четыре двери, по две с каждой стороны фюзеляжа; передние с размерами 1.16 х 1.14 м и задние 1.16 х 0.87м. Имеется система вентиляции. В санитарном варианте в кабине можно разместить четверо носилок. Предусматривается возможность транспортировки груза массой 1600 кг на внешней подвеске. Хвостовая балка конусообразной формы, с обшивкой из панелей слоистой конструкции и сотовым заполнителем. В концевой части балки установлено стреловидное вертикальное оперение с рулевым винтом типа фенестрон. Стабилизатор прямоугольной формы в плане с концевыми шайбами, отклоненными относительно осевой линии влево.


Шасси трехопорное, с носовой опорой, убирающееся. Носовая опора со сдвоенными самоориентирующимися колесами и главные опоры убираются назад. В убранном положении главные опоры полностью закрыты створками люков из кевлара или номекса. Все опоры снабжены масляно-пневматическими амортизаторами. Размер главных колес шасси 380 х 150 мм; носового колеса 150 х 100 мм. Давление в пневматиках главных колес 0.7 МПа, носового колеса - 4 МПа. Колея шасси 1.9 м, база 3.63 м. Имеются гидравлические дисковые тормоза. Для вынужденной посадки на воду при волнении до 5 баллов предусмотрены надувные поплавки, с помощью которых вертолет может держаться на плаву.


Несущий винт четырехлопастный, с втулкой типа старфлекс, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти крепятся к втулке, выполненной из стекло- и углепластика, с помощью шаровых эластомерных шарниров слоистой конструкции из стали и резины, которые не требуют регулярного технического обслуживания. Лопасти с хордой 0.385 м и профилем СА2 разработаны совместно с ONERA, относительная толщина профиля изменяется от 12% у комля до 7% в концевой части.


Лопасть содержит два лонжерона из углеволокна. Обшивка носка лопасти выполнена из стекловолокна; вдоль носка лопасти проложена накладка из нержавеющей стали, в качестве заполнителя используется номекс. Законцовки лопастей, выполненные из углеволокна, имеют стреловидность по передней кромке 45 градусов. Каждая лопасть снабжена регулируемым на земле триммером, расположенным у задней кромки лопасти, ближе к концевой секции. Тормоз несущего винта стандартного типа.


Электронное оборудование включает усовершенствованные системы связи, навигационное и поисковое оборудование компании Rockwell Collins, в том числе сдвоенные связные УКВ-приемопередатчики диапазонов KB- и УКВ -передатчики с ЧМ. В поисково-спасательном варианте установлена система автоматической передачи на корабль или береговую базу данных о положении вертолета, траектории полета, запасе топлива и метеорологических данных, разрабатывается ИК-система обнаружения целей в передней полусфере для обеспечения спасательных операций в сложных метеорологических условиях, в темное время суток или при большом волнении на море.


Вертолет в музее это первый серийный SA365N с номером 6001,именно он использовался в феврале 1980 года для установки рекорда скорости полета между Лондоном и Парижем. Этот рекорд,о котором я уже писал выше,продержался как минимум до 2003 года. В течение следующих нескольких лет борт 6001 использовался для серии сертификационных испытаний, включая жаркую погоду в Египте и испытания на холодную погоду в Швеции. А в 1989 году был модифицирован для новой серии летных испытаний системы управления fly by wire (управление по проводам). FBW использует электрические сигналы для изменения шага несущего и рулевого винтов вместо традиционного механического способа. Эта система впоследствии была использована на вертолете NH90,первом серийном вертолете с подобной системой в мире. Тем временем наш борт продолжал свои испытания системы FBW,кульминацией которых стала установка необычного подвижного горизонтального стабилизатора и руля направления на вертикальной оконечности хвоста для изучения их пользы на вертолетах. Наш борт был списан со службы в начале 2001 года.


Лобовое стекло с дворниками,ПВД в верхней части кабины. А что за выступ с правой стороны?


Общий вид сзади.


Снова втулка несущего винта старфлекс.


И рулевой винт фенестрон.

ЛТХ AS 365 N2.
Экипаж: 1-2 пилота
Пассажировместимость: до 12 пассажиров
Длина: 13,73 м
Длина фюзеляжа: 11,63 м
Диаметр несущего винта: 11,94 м
Диаметр фенестрона: 1,1 м
Высота: 4,06 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 111,97 м²
База шасси: 3,64 м
Колея шасси: 1,9 м
Масса пустого: 2 281 кг
Максимальная взлётная масса: 4 250 кг
Объём топливных баков: 1 135 л (без дополнительных баков)
Силовая установка: 2 × турбовальных Turbomeca TM 333
Мощность двигателей: 2 × 511 лс(крейсерская), 839 лс (взлётная) (2 × 375,5 кВт(крейсерская), 625,5 кВт (взлётная))Габариты грузовой кабины
Длина: 2,3 м
Ширина: 1,92 м
Высота: 1,16 м
Площадь пола: 4,2 м²
Полезный объём: 5,0 м³
Лётные характеристики
Максимально допустимая скорость: 287 км/ч
Максимальная скорость: 278 км/ч
Крейсерская скорость: 254 км/ч
Практическая дальность: 859 км
Продолжительность полёта: 4 часа 18 мин.
Практический потолок: 3700 м
с одним работающим двигателем: 1200 м
Статический потолок:
с использованием эффекта земли: 2000 м
без использования эффекта земли: 1200 м
Скороподъёмность: 6,8 м/с
Нагрузка на диск: 37,9 кг/м²
Тяговооружённость: 277 Вт/кг (на трансмиссию при максимальной взлётной массе)
Tags: 2014, aerospatiale, as 365, ec-155, eurocopter, hh-65, sa 365, музей вертолетов
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments