igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Pima air museum: тяжёлый бомбардировщик Consolidated B-24J Liberator

Продолжаю описывать Pima музей,сегодня B-24J.
Consolidated B-24 Liberator — американский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработан фирмой Consolidated . Самый массовый бомбардировщик в истории авиации. Активно использовался на европейском театре военных действий.
30 марта 1939 года был заключён контракт с Армией США. Опытный образец совершил первый полёт 29 декабря 1939 года.
B-24J это самая массовая модификация Liberator.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть по B-24
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это один из пяти сохранившихся в мире Consolidated B-24J Liberator с C/N 1470,44-44175,и именем собственным Bungay Buckaroo. Большую часть жизни провел в Индии,чего же вы ждали от его имени:-))) (Хотя то вообще Buckaroo это имя ковбоя:-)))

Итак,немного истории самолета:
Построен как B-24J-90-CF компанией Consolidated в Forth Worth, TX, USA.
в течении 1944 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 44-44175.
позже перешел на службу в Royal Air Force с s/n KH304 как Liberator GR.VI.
11 апреля 1946 списан из Royal Air Force.
с 1946 по 1947 передан на Chakeri AB, India, для хранения.
с 1947 по 1969 на службе в Indian Air Force с s/n HE877.
31 декабря 1968 переведен в Poona AB для хранения. Позже индийское правительство передало самолет сша.
11 марта 1969 передан в Tucson Air Museum Foundation of Pima County, Tucscon, AZ with c/r N7866 (B-24J, 44-44175).
Получена регистрация гражданская для передета в Tucson, AZ.
28 марта 1969 перелет.
в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
несет метки: Paisano amp; Shoot You re Covered, A, 444175, HE877
21 июля 1977 гражданская регистрация N7866 ликвидирована.


B-24J стал самым массовым вариантом Liberator. Обозначение первоначально было предназначено Liberator, оснащенным в носовой части турельной установкой, которые собиралась на заводе Ford параллельно с B-24H. С весны 1944 года версия B-24J стала общепринятой для производства. Внешне B-24J крайне мало отличался от B-24G и B-24H и его можно было различить от них только серийным номером. Однако в конструкции турельной установки и створок ниши носовой стойки шасси имелись хорошо видные на близком расстоянии отличия.


Ранней весной 1942 года стало ясно, что Liberator имеет недостаточную защиту против фронтальных атак и на армейских складах на Гавайских островах и в Австралии стали демонтировать хвостовые турельные установки и устанавливать их в носовой части. Хвостовая часть защищалась пулеметами с ручным управлением. В 8-й воздушной армии проводили эксперименты с установкой в носу В-24 хвостовой турельной установки от B-26 и турельной установки Bendix с дистанционным управлением от B-25. К лету 1943 года модификационный центр Oklahoma City Depot устанавливал хвостовые турельные установки в носовых частях B-24D для временного решения проблемы. Такие модификации были известны под обозначением B-24D1.


Установленная в заводских условиях носовая турельная установка появилась на Liberator B-24H, собранных на заводе Ford. B-24G, собранные North American также поставлялись с носовой турельной установкой. В обоих случаях применялась электрическая турельная установка Emerson Electric A-15. Однако вскоре стало ясно, что компания Emerson не сможет обеспечить турельными установками все заводы по выпуску Liberator. Чтобы избежать нехватки установок завод Consolidated в San Diego (Consolidated тем временем слился с Vultee и обозначался как Consolidated-Vultee или сокращенно Convair) предложил приспособить хвостовую турельную установку с гидравлическим приводом Consolidated A-6A к установке на поточной линии в носовой части Liberator. Эта версия должна была быть обозначена как B-24J. Однако было запланировано, что все пять заводов в программе совместного производства Liberator будут использовать в качестве стандартной турельную установку Emerson.


В случае замены турельной установки Emerson, собранные Ford и Douglas B-24H с носовой турельной установкой Consolidated A-6, было невозможно отличить по внешнему виду от версии B-24J с такой же установкой. Турельная установка Consolidated A-6A имела наклонные плоские прозрачные передние панели, в противоположность прозрачным поверхностям цилиндрической формы турельной установки Emerson. Обтекатель носовой турельной установки сделал B-24J самым длинным из всех вариантов Liberator. Длина самолета увеличилась до 67 футов 7 5/8 дюймов. Вооружение B-24J осталось тем же, что и на B-24H.


B-24J был оборудован усовершенствованным автопилотом C-1 и новым типом бомб M-series. На нем также применили систему электронного управления турбонагнетателями вместо ручной системы, применявшейся на предыдущих моделях Liberator. B-24J также отличался от версии H наличием открывавшихся внутрь ниши створок носовой стойки шасси.


По опыту эксплуатации B-24D в хвостовой части крыла за внешними двигателями было добавлено по три топливных бака для дополнительного запаса топлива в 450 американских галлонов. Топливо из этих баков было необходимо перекачивать в основные. Эта система получилась тяжелой и неудобной в эксплуатации и малейшая заминка бортинженера могла привести к остановке двигателей и падению самолета.


Первый B-24J был поставлен USAAF заводом Convair в San Diego в августе 1943 года. В сентябре 1943 года был смонтирован отдельный завод в Fort Worth который снабжал агрегатами главный завод. Также поставлялись компоненты из Willow Run для B-24H-CF, которые собирались параллельно с B-24J-CF. С сентября 1943 года до 2 мая 1944 года в Fort Worth параллельно производили B-24H и B-24J.


На серии 20 B-24J-CF в верхней части крыльев установили новую дренажную систему топливных баков, на серии 25 установили новый приемник воздушного давления (трубка Пито) G-2, на серии 30 верхние и нижние фонари в законцовках крыльев заменили на один.


На B-24J завода Consolidated в San Diego не устанавливали верхнюю турельную установку Martin A-3D и измененную пулеметную установку в боковых окнах, примененные на B-24H, собранных в Willow Run. Но 57 собранных в Fort Worth B-24J-40-CF (серийные номера с 42-50452 до 42-50508) были оснащены верхней турельной установкой Martin A-3D и измененной пулеметной установкой в боковых окнах. Это была единственная партия B-24J, поставленная в такой комплектации. Эти самолеты фактически были изготовлены из агрегатов, поставленных из Willow Run для B-24H. Иногда эти 57 машин обозначают отдельно как серия B-24J-401-CF. Это довольно необычное обозначение серии было выбрано из-за того, что числа 41:44 использовались для обозначения полевых модификаций 40 серии. Начиная с 45 серии на B-24J-CF стали устанавливать носовую турельную установку Emerson, с 55 серии перестали применять камуфляжную окраску самолетов.


Первое время B-24J производили только два завода Convair, в то время как Ford и Douglas продолжали производить B-24H, а North American - B-24G. Однако в начале 1944 года руководство армейской авиации издало распоряжение о установке автопилота C-1 на всех производимых Liberator под обозначением B-24J. Завод Ford в Willow Run произвел первый B-24J в апреле 1944 года, а Douglas и North American в мае 1944 года.


Весной 1944 года дефицит турельных установок Emerson был преодолен и заводы Convair в San Diego и Fort Worth смогли начать их установку на B-24J вместо Consolidated A-6B. В San Diego ее начали применять с 181-го B-24J (B-24J-20-CO 42-73244), а в Fort Worth с 41-го B-24J (B-24J-1-CF 42-64088). В то же самое время были приняты створки носовой стойки шасси с направленным наружу открыванием. На Convair стали применять носовой обтекатель NAA, а на Ford продолжили применение обтекателя S-образной формы.


Начиная с B-24J-180-CO ( 44-40749), B-24J-1-FO ( 42-50760) и B-24H-5-DT ( 42-78075) был установлен курсовой приемник RC-103. Самолеты с приемником оснащались подковообразной антенной в верхней части фюзеляжа в передней части. Некоторые B-24J были оборудованы сферическими окнами кабины штурмана. Начиная с B-24J-185-CO ( 44-40849), B-24J-10-FO ( 42-51611) и B-24J-5-DT ( 42-51293) с каждой стороны кабины бомбардира/штурмана было добавлено удлиненное горизонтальное окно. Это окно применялось на всех B-24J-1-NT.


Начиная с B-24J-180-CO ( 44-40749) пневматические бутсы заменили тепловой противообледенительной системой, которая подавала горячий воздух от двигателей в систему трубопроводов во внутренней части передней кромки крыла и хвостового оперения. Эта система сразу доказала свое преимущество. Все B-24J-NT имели эту систему


В попытке уменьшить вес самолета 122 самолет 165 серии был оснащен хвостовой установкой M-6A (два 12,7-мм пулемета) с ручным гидроприводом. На Liberators B-24G, H и J в передней турельной установке было большое количество отверстий, щелей и пазов через которые в самолет попадал холодный воздух. Из-за отрицательной температуры внутри носовой турельной установки она была довольно неудобной для стрелка.


Другой проблемой, сделавшей B-24J непопулярным среди экипажей, был чрезмерный вес. Ко времени массового производства B-24J сухой вес Liberator увеличился на 8000 фунтов и самолет обычно весил во время боевых вылетов от 50000 до 70000 фунтов. Мощность же двигателей осталась прежней. Запас мощности при взлете был настолько мал, что полностью загруженные самолеты взлетали с большим трудом и частыми авариями. По сравнению с B-24D скороподъемность и максимальная скорость были ниже, дальность полета уменьшилась, а расход топлива вырос. Увеличение веса сделало самолет менее устойчивым и более трудным в полете, особенно на больших высотах.


По сравнению с версией D, усилие на органах управления было гораздо выше, а реакция самолета более вялой. Это сделало Liberator более опасным в полете в строю, необходимом для эффективной защиты от истребителей, и реальной опасностью стали столкновения в воздухе из-за мгновенной потери управления пилотом. Увеличение веса также уменьшило шансы поврежденного Liberator возвратиться обратно на базу, особенно при повреждении крыла. Самолет, поврежденный таким образом, часто быстро падал из-за необратимой потери управления.


Управление было особенно вялым, если была выпущена подфюзеляжная шаровая турельная установка. В попытке уменьшить вес и улучшить летные данные командование USAAF на Юго-западе Tихого океана издало приказ о замене шаровой турельной установки парой 12,7-мм пулеметов с ручным управлением, стрелявших через люк на полу. С сентября 1943 года на большинстве B-24J предназначенных для Tихого океана шаровые турельные установки были предварительно сняты в центрах модификации в США. В Европе шаровая турельная установка была снята весной 1944 года после появления дальних истребителей эскорта, сделавших менее вероятной возможность атаки истребителей Люфтваффе.


В Великобритании 492-я бомбардировочная группа использовала B-24H и J для ночных выбросок агентов над районами Европы занятыми немцами. Эти самолеты были окрашены полностью в черный цвет, носовые турельные установки были сняты, а носовые части самолетов закрыты обтекателями.


На Европейском ТВД несколько B-24J были оснащены вместо подфюзеляжной шаровой турельной установки радаром H2X для бомбардировки вслепую. Радар H2X был американской версией радара RAF H2S. 86 B-24J были оборудованы тремя фотокамерами в носовой части и тремя камерами в бомбоотсеке и были повторно обозначены как F-7A. Другие 92 B-24J были оборудованы шестью фотокамерами в бомбоотсеке и обозначены как F-7B. Все вооружение было сохранено. Прежде всего самолеты использовались на Индокитайско-Бирманском ТВД и на Филиппинах.


208 B-24 моделей J и L были переоборудованы в невооруженные самолеты для перевозки топлива под обозначением C-109.


Некоторые B-24J из 15-й воздушной армии применялись в роли самолета-лидера и имели измененные носовые части для улучшения обзора штурмана и бомбардира. Носовая турельная установка была удалена, а на ее месте установлен плексигласовый обтекатель. Был установлен один переносной 12,7-мм пулемет, огонь из которого вел штурман.


На одном B-24J (серийный номер 42-73130) была установлена носовая часть B-17G в попытке улучшить передний обзор. Между B-24J собранными пятью заводами имелись существенные различия. Части от различных B-24J часто были не взаимозаменяемы друг с другом и недостаток стандартизации приводил к дефициту запчастей на ремонтных складах. Даже два завода Convair производили слегка разные самолеты, детали которых часто были несовместимы друг с другом. Как правило экипаж самолета и механики хорошо знали происхождение своего самолета.


Всего было изготовлено 6678 B-24J (2792 Convair в San Diego, 1558 Convair в Fort Worth, 1587 Ford в Willow Run, 536 North American в Dallas и 205 Douglas в Tulsa). Convair произвел 2921 B-24J с гидравлической носовой турельной установкой (2251 собраны в San Diego и 670 в Fort Worth) и 1372 с носовой турельной установкой Emerson (541 в San Diego, 831 в Fort Worth). Большинство B-24J из Fort Worth было поставлено по Ленд-лизу, а большинство B-24J из San Diego были поставлена флоту США. Ford изготовил 1849 B-24J, из которых 1587 собрали на заводе в Willow Run и отправил агрегаты для 205 машин Douglas в Tulsa и для 57 в Fort Worth.


В сентябре 1944 года B-24J был вытеснен с конвейера Ford и Convair в San Diego моделью B-24L. В течение середине 1944 года USAAF пришли к выводу, что заводы Convair в San Diego и Ford в Willow Run смогут удовлетворить все будущие потребности в Liberator и сборка Liberator на заводах Douglas, North American и Convair в Fort Worth была прекращена. Последний B-24J изготовили на Douglas в июле 1944 года. Производство B-24J на North American и Consolidated в Fort Worth продолжалось соответственно до ноября и декабря 1944 года, главным образом из-за выполнения ранее заключенных контрактов на поставку самолетов в Великобританию по Ленд-лизу.


Верхняя турель


Более полная история нашего самолета.


Самолет специально поставлен на подставки повыше,чтобы публика могла не пригибаясь заглянуть во внутренние отсеки самолета.


Обычно это в традиции англичан снабжать самолет манекенами.


Это лаз?


Ну как ближние трубочки поменять еще понятно,а вот те,что вторым и третьим и далее слоями?


Кислородное оборудование.


Внутри бомбового отсека


Крепления для бомб


Человеческий гений создал такие сложные устройства!!!


Как и почему все это работает?:-))


Фото 40.


Фото 41.


Здесь у нас похоже радист и стрелок


Стрелок вид снизу.


Отсек с другой стороны.


Фото 47.


Тут даже одна бомба затерялась.


Красная ручка это какой нибудь аварийный ручной привод чего то?


Отверстие в другой отсек.


Снова крепление для бомб.


Фото 52.


Фото 53.


Патронный ящик?


Как подвешивать бомбы?


И схема для бестолковых по подвешиванию тяжелых бомб.


И бомб полегче


Нижняя турель.


Отсеки в которые мы заглядывали.


Закрылки.


Хвостовая пятка.


Фото 62.


В хвостовой части внизу открыты еще люки и отсюда открывается вид на стрелков.


Что это у нас? Кислород?


Судя по униформе тут очень холодно,а еще у вас над головой баллоны с кислородом... Не самое полезное для здоровья место работы?:-))


Фото 66.


Хвостовая оконечность с турелью.


А это люки стрелков,которых мы видели снизу. Никакой герметичности,да и вообще не очень защищены они были.


Вид сзади насколько это было возможно.


Хвостовая дистанционно управляемая турель.


Весь самолет металлический и только шайбы вертикального оперения окрашены с внешних сторон.


Фото 72.


После войны почти все B-24J были списаны и до наших дней сохранилось только пять самолетов.
Еx-Indian AF B-24J-85-CF ( 44-44052) в Bob Collings Foundation. Это один из немногих Liberator пригодных к полетам.
Другой пригодный к полетам B-24J (B-24J-95-CF) 44-44272 в Yesterday Air Force of Liberal штат Канзас.
B-24J-20-FO ( 44-48781) демонстрируется в Eighth Air Force Museum на военно воздушной базе Barksdale штат Луизиана. Он несет имя "Laiden Maiden" и опознавательные знаки 486-й BG
B-24J-90-CF ( 44-44175) ex-Indian Air Force (HE877) в Pima County Air Museum of Tucson штат Аризона(наш борт).
B-24J-90-CF ( 44-44213) в Индийском Музее Военно-Воздушных сил в Palam, Индия.

ЛТХ:
Модификация B-24J
Размах крыла, м 33.53
Длина, м 19.56
Высота, м 5.49
Площадь крыла, м2 97.46
Масса, кг
пустого самолета 17236
нормальная взлетная 25401
максимальная взлетная 32296
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 c ТН General Electric B-22
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 483
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 2736
Максимальная скороподъемность, м/мин 312
Практический потолок, м 8534
Экипаж 10
Вооружение:
десять 12,7-мм пулеметов Browning в носовой части, верхних, подфюзеляжных и хвостовых турельных установках и в боковых окнах.
Максимальный внутренняя бомбовая нагрузка 3228 кг. В средней части крыла имелись полки для подвески двух 1814 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при полете на небольшие расстояния 5806 кг (в том числе и на внешней подвеске).
Нормальная бомбовая нагрузка 2268 кг.

Tags: 2014, b-24, consolidated, pima, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 3 comments