?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Продолжаю описывать Pima музей,сегодня B-24J.
Consolidated B-24 Liberator — американский тяжёлый бомбардировщик времён Второй мировой войны, разработан фирмой Consolidated . Самый массовый бомбардировщик в истории авиации. Активно использовался на европейском театре военных действий.
30 марта 1939 года был заключён контракт с Армией США. Опытный образец совершил первый полёт 29 декабря 1939 года.
B-24J это самая массовая модификация Liberator.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что у меня есть по B-24
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш самолет это один из пяти сохранившихся в мире Consolidated B-24J Liberator с C/N 1470,44-44175,и именем собственным Bungay Buckaroo. Большую часть жизни провел в Индии,чего же вы ждали от его имени:-))) (Хотя то вообще Buckaroo это имя ковбоя:-)))

Итак,немного истории самолета:
Построен как B-24J-90-CF компанией Consolidated в Forth Worth, TX, USA.
в течении 1944 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 44-44175.
позже перешел на службу в Royal Air Force с s/n KH304 как Liberator GR.VI.
11 апреля 1946 списан из Royal Air Force.
с 1946 по 1947 передан на Chakeri AB, India, для хранения.
с 1947 по 1969 на службе в Indian Air Force с s/n HE877.
31 декабря 1968 переведен в Poona AB для хранения. Позже индийское правительство передало самолет сша.
11 марта 1969 передан в Tucson Air Museum Foundation of Pima County, Tucscon, AZ with c/r N7866 (B-24J, 44-44175).
Получена регистрация гражданская для передета в Tucson, AZ.
28 марта 1969 перелет.
в Pima Air and Space Museum, Davis-Monthan AFB (South Side), Tucson, AZ.
несет метки: Paisano amp; Shoot You re Covered, A, 444175, HE877
21 июля 1977 гражданская регистрация N7866 ликвидирована.


B-24J стал самым массовым вариантом Liberator. Обозначение первоначально было предназначено Liberator, оснащенным в носовой части турельной установкой, которые собиралась на заводе Ford параллельно с B-24H. С весны 1944 года версия B-24J стала общепринятой для производства. Внешне B-24J крайне мало отличался от B-24G и B-24H и его можно было различить от них только серийным номером. Однако в конструкции турельной установки и створок ниши носовой стойки шасси имелись хорошо видные на близком расстоянии отличия.


Ранней весной 1942 года стало ясно, что Liberator имеет недостаточную защиту против фронтальных атак и на армейских складах на Гавайских островах и в Австралии стали демонтировать хвостовые турельные установки и устанавливать их в носовой части. Хвостовая часть защищалась пулеметами с ручным управлением. В 8-й воздушной армии проводили эксперименты с установкой в носу В-24 хвостовой турельной установки от B-26 и турельной установки Bendix с дистанционным управлением от B-25. К лету 1943 года модификационный центр Oklahoma City Depot устанавливал хвостовые турельные установки в носовых частях B-24D для временного решения проблемы. Такие модификации были известны под обозначением B-24D1.


Установленная в заводских условиях носовая турельная установка появилась на Liberator B-24H, собранных на заводе Ford. B-24G, собранные North American также поставлялись с носовой турельной установкой. В обоих случаях применялась электрическая турельная установка Emerson Electric A-15. Однако вскоре стало ясно, что компания Emerson не сможет обеспечить турельными установками все заводы по выпуску Liberator. Чтобы избежать нехватки установок завод Consolidated в San Diego (Consolidated тем временем слился с Vultee и обозначался как Consolidated-Vultee или сокращенно Convair) предложил приспособить хвостовую турельную установку с гидравлическим приводом Consolidated A-6A к установке на поточной линии в носовой части Liberator. Эта версия должна была быть обозначена как B-24J. Однако было запланировано, что все пять заводов в программе совместного производства Liberator будут использовать в качестве стандартной турельную установку Emerson.


В случае замены турельной установки Emerson, собранные Ford и Douglas B-24H с носовой турельной установкой Consolidated A-6, было невозможно отличить по внешнему виду от версии B-24J с такой же установкой. Турельная установка Consolidated A-6A имела наклонные плоские прозрачные передние панели, в противоположность прозрачным поверхностям цилиндрической формы турельной установки Emerson. Обтекатель носовой турельной установки сделал B-24J самым длинным из всех вариантов Liberator. Длина самолета увеличилась до 67 футов 7 5/8 дюймов. Вооружение B-24J осталось тем же, что и на B-24H.


B-24J был оборудован усовершенствованным автопилотом C-1 и новым типом бомб M-series. На нем также применили систему электронного управления турбонагнетателями вместо ручной системы, применявшейся на предыдущих моделях Liberator. B-24J также отличался от версии H наличием открывавшихся внутрь ниши створок носовой стойки шасси.


По опыту эксплуатации B-24D в хвостовой части крыла за внешними двигателями было добавлено по три топливных бака для дополнительного запаса топлива в 450 американских галлонов. Топливо из этих баков было необходимо перекачивать в основные. Эта система получилась тяжелой и неудобной в эксплуатации и малейшая заминка бортинженера могла привести к остановке двигателей и падению самолета.


Первый B-24J был поставлен USAAF заводом Convair в San Diego в августе 1943 года. В сентябре 1943 года был смонтирован отдельный завод в Fort Worth который снабжал агрегатами главный завод. Также поставлялись компоненты из Willow Run для B-24H-CF, которые собирались параллельно с B-24J-CF. С сентября 1943 года до 2 мая 1944 года в Fort Worth параллельно производили B-24H и B-24J.


На серии 20 B-24J-CF в верхней части крыльев установили новую дренажную систему топливных баков, на серии 25 установили новый приемник воздушного давления (трубка Пито) G-2, на серии 30 верхние и нижние фонари в законцовках крыльев заменили на один.


На B-24J завода Consolidated в San Diego не устанавливали верхнюю турельную установку Martin A-3D и измененную пулеметную установку в боковых окнах, примененные на B-24H, собранных в Willow Run. Но 57 собранных в Fort Worth B-24J-40-CF (серийные номера с 42-50452 до 42-50508) были оснащены верхней турельной установкой Martin A-3D и измененной пулеметной установкой в боковых окнах. Это была единственная партия B-24J, поставленная в такой комплектации. Эти самолеты фактически были изготовлены из агрегатов, поставленных из Willow Run для B-24H. Иногда эти 57 машин обозначают отдельно как серия B-24J-401-CF. Это довольно необычное обозначение серии было выбрано из-за того, что числа 41:44 использовались для обозначения полевых модификаций 40 серии. Начиная с 45 серии на B-24J-CF стали устанавливать носовую турельную установку Emerson, с 55 серии перестали применять камуфляжную окраску самолетов.


Первое время B-24J производили только два завода Convair, в то время как Ford и Douglas продолжали производить B-24H, а North American - B-24G. Однако в начале 1944 года руководство армейской авиации издало распоряжение о установке автопилота C-1 на всех производимых Liberator под обозначением B-24J. Завод Ford в Willow Run произвел первый B-24J в апреле 1944 года, а Douglas и North American в мае 1944 года.


Весной 1944 года дефицит турельных установок Emerson был преодолен и заводы Convair в San Diego и Fort Worth смогли начать их установку на B-24J вместо Consolidated A-6B. В San Diego ее начали применять с 181-го B-24J (B-24J-20-CO 42-73244), а в Fort Worth с 41-го B-24J (B-24J-1-CF 42-64088). В то же самое время были приняты створки носовой стойки шасси с направленным наружу открыванием. На Convair стали применять носовой обтекатель NAA, а на Ford продолжили применение обтекателя S-образной формы.


Начиная с B-24J-180-CO ( 44-40749), B-24J-1-FO ( 42-50760) и B-24H-5-DT ( 42-78075) был установлен курсовой приемник RC-103. Самолеты с приемником оснащались подковообразной антенной в верхней части фюзеляжа в передней части. Некоторые B-24J были оборудованы сферическими окнами кабины штурмана. Начиная с B-24J-185-CO ( 44-40849), B-24J-10-FO ( 42-51611) и B-24J-5-DT ( 42-51293) с каждой стороны кабины бомбардира/штурмана было добавлено удлиненное горизонтальное окно. Это окно применялось на всех B-24J-1-NT.


Начиная с B-24J-180-CO ( 44-40749) пневматические бутсы заменили тепловой противообледенительной системой, которая подавала горячий воздух от двигателей в систему трубопроводов во внутренней части передней кромки крыла и хвостового оперения. Эта система сразу доказала свое преимущество. Все B-24J-NT имели эту систему


В попытке уменьшить вес самолета 122 самолет 165 серии был оснащен хвостовой установкой M-6A (два 12,7-мм пулемета) с ручным гидроприводом. На Liberators B-24G, H и J в передней турельной установке было большое количество отверстий, щелей и пазов через которые в самолет попадал холодный воздух. Из-за отрицательной температуры внутри носовой турельной установки она была довольно неудобной для стрелка.


Другой проблемой, сделавшей B-24J непопулярным среди экипажей, был чрезмерный вес. Ко времени массового производства B-24J сухой вес Liberator увеличился на 8000 фунтов и самолет обычно весил во время боевых вылетов от 50000 до 70000 фунтов. Мощность же двигателей осталась прежней. Запас мощности при взлете был настолько мал, что полностью загруженные самолеты взлетали с большим трудом и частыми авариями. По сравнению с B-24D скороподъемность и максимальная скорость были ниже, дальность полета уменьшилась, а расход топлива вырос. Увеличение веса сделало самолет менее устойчивым и более трудным в полете, особенно на больших высотах.


По сравнению с версией D, усилие на органах управления было гораздо выше, а реакция самолета более вялой. Это сделало Liberator более опасным в полете в строю, необходимом для эффективной защиты от истребителей, и реальной опасностью стали столкновения в воздухе из-за мгновенной потери управления пилотом. Увеличение веса также уменьшило шансы поврежденного Liberator возвратиться обратно на базу, особенно при повреждении крыла. Самолет, поврежденный таким образом, часто быстро падал из-за необратимой потери управления.


Управление было особенно вялым, если была выпущена подфюзеляжная шаровая турельная установка. В попытке уменьшить вес и улучшить летные данные командование USAAF на Юго-западе Tихого океана издало приказ о замене шаровой турельной установки парой 12,7-мм пулеметов с ручным управлением, стрелявших через люк на полу. С сентября 1943 года на большинстве B-24J предназначенных для Tихого океана шаровые турельные установки были предварительно сняты в центрах модификации в США. В Европе шаровая турельная установка была снята весной 1944 года после появления дальних истребителей эскорта, сделавших менее вероятной возможность атаки истребителей Люфтваффе.


В Великобритании 492-я бомбардировочная группа использовала B-24H и J для ночных выбросок агентов над районами Европы занятыми немцами. Эти самолеты были окрашены полностью в черный цвет, носовые турельные установки были сняты, а носовые части самолетов закрыты обтекателями.


На Европейском ТВД несколько B-24J были оснащены вместо подфюзеляжной шаровой турельной установки радаром H2X для бомбардировки вслепую. Радар H2X был американской версией радара RAF H2S. 86 B-24J были оборудованы тремя фотокамерами в носовой части и тремя камерами в бомбоотсеке и были повторно обозначены как F-7A. Другие 92 B-24J были оборудованы шестью фотокамерами в бомбоотсеке и обозначены как F-7B. Все вооружение было сохранено. Прежде всего самолеты использовались на Индокитайско-Бирманском ТВД и на Филиппинах.


208 B-24 моделей J и L были переоборудованы в невооруженные самолеты для перевозки топлива под обозначением C-109.


Некоторые B-24J из 15-й воздушной армии применялись в роли самолета-лидера и имели измененные носовые части для улучшения обзора штурмана и бомбардира. Носовая турельная установка была удалена, а на ее месте установлен плексигласовый обтекатель. Был установлен один переносной 12,7-мм пулемет, огонь из которого вел штурман.


На одном B-24J (серийный номер 42-73130) была установлена носовая часть B-17G в попытке улучшить передний обзор. Между B-24J собранными пятью заводами имелись существенные различия. Части от различных B-24J часто были не взаимозаменяемы друг с другом и недостаток стандартизации приводил к дефициту запчастей на ремонтных складах. Даже два завода Convair производили слегка разные самолеты, детали которых часто были несовместимы друг с другом. Как правило экипаж самолета и механики хорошо знали происхождение своего самолета.


Всего было изготовлено 6678 B-24J (2792 Convair в San Diego, 1558 Convair в Fort Worth, 1587 Ford в Willow Run, 536 North American в Dallas и 205 Douglas в Tulsa). Convair произвел 2921 B-24J с гидравлической носовой турельной установкой (2251 собраны в San Diego и 670 в Fort Worth) и 1372 с носовой турельной установкой Emerson (541 в San Diego, 831 в Fort Worth). Большинство B-24J из Fort Worth было поставлено по Ленд-лизу, а большинство B-24J из San Diego были поставлена флоту США. Ford изготовил 1849 B-24J, из которых 1587 собрали на заводе в Willow Run и отправил агрегаты для 205 машин Douglas в Tulsa и для 57 в Fort Worth.


В сентябре 1944 года B-24J был вытеснен с конвейера Ford и Convair в San Diego моделью B-24L. В течение середине 1944 года USAAF пришли к выводу, что заводы Convair в San Diego и Ford в Willow Run смогут удовлетворить все будущие потребности в Liberator и сборка Liberator на заводах Douglas, North American и Convair в Fort Worth была прекращена. Последний B-24J изготовили на Douglas в июле 1944 года. Производство B-24J на North American и Consolidated в Fort Worth продолжалось соответственно до ноября и декабря 1944 года, главным образом из-за выполнения ранее заключенных контрактов на поставку самолетов в Великобританию по Ленд-лизу.


Верхняя турель


Более полная история нашего самолета.


Самолет специально поставлен на подставки повыше,чтобы публика могла не пригибаясь заглянуть во внутренние отсеки самолета.


Обычно это в традиции англичан снабжать самолет манекенами.


Это лаз?


Ну как ближние трубочки поменять еще понятно,а вот те,что вторым и третьим и далее слоями?


Кислородное оборудование.


Внутри бомбового отсека


Крепления для бомб


Человеческий гений создал такие сложные устройства!!!


Как и почему все это работает?:-))


Фото 40.


Фото 41.


Здесь у нас похоже радист и стрелок


Стрелок вид снизу.


Отсек с другой стороны.


Фото 47.


Тут даже одна бомба затерялась.


Красная ручка это какой нибудь аварийный ручной привод чего то?


Отверстие в другой отсек.


Снова крепление для бомб.


Фото 52.


Фото 53.


Патронный ящик?


Как подвешивать бомбы?


И схема для бестолковых по подвешиванию тяжелых бомб.


И бомб полегче


Нижняя турель.


Отсеки в которые мы заглядывали.


Закрылки.


Хвостовая пятка.


Фото 62.


В хвостовой части внизу открыты еще люки и отсюда открывается вид на стрелков.


Что это у нас? Кислород?


Судя по униформе тут очень холодно,а еще у вас над головой баллоны с кислородом... Не самое полезное для здоровья место работы?:-))


Фото 66.


Хвостовая оконечность с турелью.


А это люки стрелков,которых мы видели снизу. Никакой герметичности,да и вообще не очень защищены они были.


Вид сзади насколько это было возможно.


Хвостовая дистанционно управляемая турель.


Весь самолет металлический и только шайбы вертикального оперения окрашены с внешних сторон.


Фото 72.


После войны почти все B-24J были списаны и до наших дней сохранилось только пять самолетов.
Еx-Indian AF B-24J-85-CF ( 44-44052) в Bob Collings Foundation. Это один из немногих Liberator пригодных к полетам.
Другой пригодный к полетам B-24J (B-24J-95-CF) 44-44272 в Yesterday Air Force of Liberal штат Канзас.
B-24J-20-FO ( 44-48781) демонстрируется в Eighth Air Force Museum на военно воздушной базе Barksdale штат Луизиана. Он несет имя "Laiden Maiden" и опознавательные знаки 486-й BG
B-24J-90-CF ( 44-44175) ex-Indian Air Force (HE877) в Pima County Air Museum of Tucson штат Аризона(наш борт).
B-24J-90-CF ( 44-44213) в Индийском Музее Военно-Воздушных сил в Palam, Индия.

ЛТХ:
Модификация B-24J
Размах крыла, м 33.53
Длина, м 19.56
Высота, м 5.49
Площадь крыла, м2 97.46
Масса, кг
пустого самолета 17236
нормальная взлетная 25401
максимальная взлетная 32296
Тип двигателя 4 ПД Pratt Whitney R-1830-65 c ТН General Electric B-22
Мощность, л.с. 4 х 1200
Максимальная скорость , км/ч 483
Крейсерская скорость , км/ч 346
Практическая дальность, км 2736
Максимальная скороподъемность, м/мин 312
Практический потолок, м 8534
Экипаж 10
Вооружение:
десять 12,7-мм пулеметов Browning в носовой части, верхних, подфюзеляжных и хвостовых турельных установках и в боковых окнах.
Максимальный внутренняя бомбовая нагрузка 3228 кг. В средней части крыла имелись полки для подвески двух 1814 кг бомб. Максимальная бомбовая нагрузка при полете на небольшие расстояния 5806 кг (в том числе и на внешней подвеске).
Нормальная бомбовая нагрузка 2268 кг.

Comments

( 3 comments — Leave a comment )
bigfatcat19
May. 20th, 2016 05:26 pm (UTC)
Практически везде Либератор называют тяжелым, неустойчивым, сложным в управлении и слабо защищенным. Но почему тогда он стал самым массовым четырехмоторным бомбардировщиком?
igor113
May. 20th, 2016 05:40 pm (UTC)
если это не мешало ему выполнять боевую задачу,то кого волнуют сложности экипажа?
bigfatcat19
May. 20th, 2016 05:43 pm (UTC)
Да, в принципе, понятно, просто применительно к сталинским соколам у порядочных людей в таком случае принято кококо, что совок - гулаг, яковлев - мафия, петляков - кудахтахтах, надо было в И-185 и все джемчики, ртуть, кристаллы и серу - на перки по моторам и радио.
( 3 comments — Leave a comment )

Tags

Powered by LiveJournal.com
Designed by Tiffany Chow