igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей РАФ-2:экспериментальный сверхзвуковой самолет English Electric P1

Мы посмотрим на самолет с номером WG760,это самый первый прототип English Electric P.1A. Один из двух прототипов,второй тоже сохранился,но выставляется в другом музее.

Музей РАФ и РАФ-2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В 1947 году фирмой English Electric под руководством Ф.Пейджа был разработан проект опытного сверхзвукового самолета для полетов со скоростью М=1.2-1.3 по программе ER.103 с целью создания экспериментального самолета для изучения полета на сверхзвуковых скоростях. English Electric в тот момент была полностью загружена работами по бомбардировщику Canberra, возглавлял которые Эдвард Петтер.


В 1949 году проект был изменен, решили создать истребитель-перехватчик, способный выполнять дневные полеты в ПМУ (простые метеоусловия). На основании этих работ Ф. Пейдж выработал оригинальную аэродинамическую компоновку самолета, рассчитанную для полетов на скоростях вплоть до 2М. 1 апреля 1950 года МО Великобритании заказывают у English Electric два прототипа, которые получили внутрифирменное обозначение P.1 (преследователь). Самолет должен был быть разработан с целью исследования околозвуковой и низкой сверхзвуковой скорости до величины 1.5 М.


В 1954 году разработчики решили превратить перехватчик из дневного в ночной и всепогодный,для включения его в единую систему ПВО, включающую в свой состав радиолокационные установки и навигационный средства, наземные средства ПВО и истребители-перехватчики. Самолет получился с оригинальными формами. Такой аэродинамической компоновки не имел ни один из известных на то время самолетов. В плане крыло имело вид треугольника с треугольным вырезом в середине основания. Вследствие этого крыло становилось стреловидным, но по прямым нижним краям, оставшимся от основания треугольника, можно было разместить элероны, а вдоль внутренней стреловидности крыла установить закрылки.


Стреловидность крыла по передней кромке составляла 60 , а относительная толщина профиля не превышала 5%. Особый интерес представляют элероны, расположенные поперек концевых частей крыла. Их расположение подобно расположению элеронов треугольного крыла. На крыле отсутствовали предкрылки и аэродинамические перегородки (гребни). Тот же эффект по предотвращению перетекания пограничного слоя к концам крыла был получен использованием конической крутки крыла.


Кроме того, параллельно потоку были применены продольные щели в виде "пропилов" на передней кромке. Эти пропилы действовали как перегородки и улучшали обтекание при полете на больших углах атаки (впервые было использовано немецкими конструкторами). Подвод воздуха к двигателям осуществляется через воздухозаборник типа Пито, выхлоп производится через расположенные друг над другом хвостовые трубы. Такая схема имеет очевидные преимущества в отношении экономии топлива при полете на крейсерской скорости на одном работающем двигателе, без возникновения каких-либо асимметричных сил.


Горизонтальное оперение установлено внизу хвостовой части фюзеляжа, ниже оси самолета и свободно от турбулентной спутной струи от крыла. Несмотря на исключительно небольшую толщину, крыло позволяет производить в него убирание основных стоек шасси. Система управления самолетом гидравлическая. Управление производится посредством необратимых гидроусилителей. Компоновка самолета удовлетворяла и правилу площадей. Первые два прототипа по программе ER.103 были обозначены P.1А и несли серийные номера WG760(наш самолет) и WG763. В условиях секретности первый из них - WG760, транспортировался на аэродром в Боскомбе в перевернутом положении, что по идее должно было скрыть формы самолета:-)))


Первый полет состоялся 4 августа 1954 года под управлением летчика-испытателя English Electri Roland Beamont. В первом полете самолет достиг высоты 4572 метра и скорости в 724 км/ч. Претензий у летчика к самолету не было, и уже в третьем полете WG760 впервые превысил скорость звука без включения форсажа, хотя стало это известно на следующий день после анализа контрольно-измерительной аппаратуры


Оба прототипа оснастили парой двигателей Armstrong Siddeley Sapphire. Двигатели AS-Sa-5 имели номинальную тягу в 3674 кгс каждый, а после оборудования двигателей системой дожигания 4536 кгс на форсаже. Поначалу форсажная камера работала не очень надежно и довести ее до ума удалось гораздо позднее. Но с ней Р.1А получил возможность достигнуть скорости горизонтального полета 1.53М.


Второй прототип WG763 совершил свой первый полет 18 июля 1955 года и отличался от его предшественника наличием пары 30-мм пушек Aden в носовой части, и позже, большим подфюзеляжным топливным баком объемом на 250 галлонов.


Также на втором прототипе опробовали ракетные двигатели Nappier Scorpion, которые размещались внизу хвостовой части фюзеляжа. В том же году самолет показали на авиасалоне в Фанброро. Сами ускорители не прижились,двигатели самолета были достаточно мощными, а установка ускорителей уменьшала запас топлива.


В конце своей летной карьеры оба самолета использовались для обучения персонала ВВС на базе в Хенлоу. Самолеты разместили на плацу и на них будущие офицеры проходили наземный тренаж.


ЛТХ:
Модификация English Electric P.1A
Размах крыла, м 10.61
Длина, м 15.13
Высота, м 5.21
Площадь крыла, м2 4260
Масса, кг
пустого самолета 9800
нормальная взлетная 14600
Тип двигателя 2 ТРД Armstrong Siddeley Saphir 5
Тяга, кгс
максимальная 2 х 3674
на форсаже 2 х 4536
Максимальная скорость , км/ч 1625
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 16000
Экипаж, чел 1
Tags: 2014, english electric, lightning, lightning p1, raf, музей, раф
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment