igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Pima air museum ч.29: бомбардировщик Boeing B-47 Stratojet ч.1

Boeing B-47 Stratojet — американский реактивный бомбардировщик, разработанный компанией Боинг в середине 1940-х годов. «Стратоджет» оставался основным американским бомбардировщиком вплоть до появления B-52 «Стратофортресс», а его разведывательные модификации совершили большое число полётов над СССР.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

В апреле 1941 года командующий ВВС США генерал Арнольд находился в Англии и познакомился там с новым реактивным истребителем фирмы Глостер G.40. В результате переговоров с англичанами Арнольд получил разрешение на вывоз в США документации на реактивные двигатели конструкции Уиттла и их серийное производство.Вся документация поступила на филиал "подшефной" для ВВС фирмы "Дженерал электрик", . Через семь месяцев, 18 марта 1942 года, первый двигатель с обозначением GEC-1 поступил на стендовые испытания.


В июне 1943, ВВС США обратились к основным самолетостроительным фирмам с просьбой разработать многодвигательный реактивный самолет для выполнения разведывательных и бомбардировочных заданий. 17 ноября 1944 ВВС опубликовали основные требования к нему. Дальность полета 5670 км, практический потолок 13716 м и максимальная скорость 891 км/ч.


Одной из привлеченных к этому проекту фирм была фирма Боинг. Ее инженеры уже работали над реактивным бомбардировщиком, известным как "Модель 424". Он был масштабно уменьшенным В-29, с четырьмя реактивными двигателями, находящимся в двух обтекаемых гондолах, установленных ниже крыла. В декабре 1944, Боинг переделывает проект и называет его "Модель 432". По новому проекту все четыре двигателя переставили внутрь фюзеляжа и соответственно улучшили картину обтекания крыла. Двигатели расположили прямо на главной строительной оси фюзеляжа, а их воздухозаборники располагались около кабины. Сопла выходили в хвостовой части фюзеляжа.


С проектом ознакомились представители ВВС и признали его весьма перспективным. Начались консультации с представителями Боинга по поводу оформления официального контракта на более детальное проектирование "Модели 432". В принятом документе самолет получил обозначение ХВ-47. В то же самое время, аналогичные контракты заключили с конкурентами Боинга - фирмами Норт Америкен (бомбардировщик ХВ-45), Конвэр (ХВ-46), и Мартин (В-48).


В Мае 1945, Научная Консультативная Группа армии США, возглавляемая известным аэродинамиком, преподавателем Калифорнийского технологического института и ведущим специалистом фирмы Нортроп, Теодором фон Карманом посетила немецкие заводы и исследовательские центры. Целью работы группы стал поиск любых новых идей или технологий, которые могли быть внедрены в американские проекты. В группу входил и руководитель отдела аэродинамики фирмы Боинг -Джордж Шайрер. Осматривая один из немецких исследовательских центров, он обнаружил результаты некой научной работы, относящейся к середине 1930-х годов, по использованию стреловидного крыла для увеличения скорости полета самолета. Через несколько дней Шайрер посылает телеграмму на свою фирму, в телеграмме было только одно слово - "Стоп".


Боинг реагирует немедленно, останавливая работу над ХВ-47 с прямым крылом. Испытания в аэродинамической трубе, после возвращения Шайрера, подтверждали правильность немецких выводов, и проект ХВ-47 немедленно переделывается под стреловидное крыло.


В сентябре 1945 Боинг заканчивает все расчеты по ХВ-47 со стреловидным крылом и присваивает проекту фирменное обозначение "Модель 448". Инженеры сохранили фюзеляж "Модели 432", прикрепив к нему тонкое крыло стреловидностью 35 градусов по линии четверти хорд, добавив к силовой установке еще два двигателя. Четыре имеющихся двигателя все еще находились внутри фюзеляжа, но их воздухозаборники перенесли в носовую часть. Военные забраковали проект, справедливо считая такое расположение реактивных двигателей пожароопасным, и потребовали выноса силовой установки за пределы фюзеляжа. Кроме всего прочего, вынос моторов существенно облегчал их техническое обслуживание в будущем. В октябре 1945 года, Боинг разрабатывает "Модель 450-1-1", с шестью реактивными двигателями в гондолах под крылом. ВВС полностью одобряют "Модель 450-1-1" в октябре 1945.


В ноябре 1945 года, размах крыла самолета "450" увеличили до 35,4 метров немного изменили расположение двигательных гондол. В апреле, военные заказали два опытных образца самолета ХВ-47 без навигационного и бомбардировочного оборудования для проведения сравнительных испытаний.
Постройка макета ХВ-47 закончилась в апреле 1946 года. После его осмотра приемной комиссией фирме предложили изменить место расположения кресла второго пилота и переделать конструкцию шасси.


Постройка первого экземпляра самолета началась в июне 1946. Работа продвигалась очень медленно. Ускорению темпа работ мешало отсутствие единого мнения по поводу схемы шасси и узкие места в конструкции силовой установки. Тонкое стреловидное крыло делало невозможным прикрепление к нему главных стоек шасси. Проблему решили установкой шасси велосипедной схемы, у которой носовая и основная стойка стоят друг за другом. Для увеличения устойчивости самолета на земле, к внутренним двигательным гондолам прикрепили небольшие убирающиеся стойки, которые поддерживали машину во время посадки и при выполнении разворотов на рулении.


Конструкция шасси не позволяла летчику увеличивать угол атаки крыла на разбеге за счет взятия штурвала на себя. Поэтому бомбардировщику пришлось заранее придавать надлежащее для взлета положение за счет удлинения носовой стойки шасси и установки крыла под углом к горизонтали в 20 град 45 мин. Несмотря на эти ухищрения, взлетно-посадочные характеристики В-47 оставляли желать лучшего. Для взлета ему требовалась полоса длиной более 2-х километров. Понятно, что это существенно ограничивало возможности перебазирования самолета и угрожало отказом военных от принятия машины на вооружение. Конструкторам пришлось жертвовать свободным объемом фюзеляжа и размещать там 18 стартовых пороховых ускорителей JAT0 с тягой 454 кг каждый. Взлеты с ускорителями обещали быть очень эффектными. Впоследствии поднимающийся на столбе дыма В-47 станет "гвоздем" каждого авиационного праздника в США.


Для сокращения посадочной дистанции стреловидное крыло оснастили набором выдвижных закрылков. При выпуске закрылки перемещались на значительное расстояние назад, а затем опускались вниз. Но закрылки не решили проблему торможения многотонной машины. Конструкторы Боинга опять воспользовались немецкими разработками и установили в хвостовой части фюзеляжа тормозной парашют, изобретенный еще во время войны.


Тонкое стреловидное крыло обладало необычной для своего времени гибкостью. Законцовки могли опускаться на 1,524 м вниз под действием собственного веса. Сначала боялись, что гибкое крыло станет причиной проблем управляемости, влияя на действие элеронов. Поэтому на верхней поверхности крыла ХВ-47 установили несколько интерцепторов. В дальнейшем оказалось, что эти меры были излишними, элероны прекрасно работали на всех режимах работы и с серийных бомбардировщиков интерцепторы убрали.


Экипаж состоял из пилота, второго пилота, стрелка и штурмана. Штурман отвечал за прицеливание и сброс бомб. Пилоты размещались по схеме тандем в отдельных кабинах, закрытых общим каплевидным фонарем истребительного типа. Штурман сидел в носовой части фюзеляжа, закрытой прозрачным обтекателем.


Для выбора необходимого защитного вооружения бомбардировщика проводились многочисленные эксперименты и расчеты. Оказалось, что возможные зоны атаки В-47 на высоте 14000 м вражескими истребителями представляют собой две узкие конусообразные области протяженностью 1120 м спереди и сзади самолета. Даже если истребитель будет точно выведен на цель соответствующими станциями наведения и увидит бомбардировщик на расстоянии 3,2 км, под углом 20 к направлению полета, то после разворота в удобное для атаки положение летчик истребителя обнаружит В-47 на расстоянии целых 11 км. Эти результаты нашли свое подтверждение в ходе неоднократных попыток сбить В-47 истребителями ПВО СССР. Практически все они заканчивались неудачей. В результате, на самолет установили только два крупнокалиберных пулемета в хвостовой части фюзеляжа. Сначала планировали установку турели фирмы Эриксон с системой управления огнем А-1 и с кабиной стрелка. Но свободного места в узком и длинном фюзеляже не оказалось. Пришлось разрабатывать автоматическую установку с дистанционным управлением (система управления огнем А-2), которая и была установлена на серийные машины.


Первый ХВ-47 (заводской номер 46-065) построили на заводе фирмы Боинг в Сиэтле 12 сентября 1947 года. На бомбардировщике стояли шесть двигателей J35-GE-7 тягой 1650 кг каждый. Новую боевую машину назвали Stratojet - Высотный реактивный самолет. Первый полет состоялся 17 декабря 1947 года. Самолетом управляли Боб Роббинс и Скотт Ослер. Они перегнали опытную машину на близлежащую базу ВВС Мозес Лейк, где взлетная полоса была более длинной.


За время летных испытаний первый ХВ-47 налетал около 83 часов, из них 38 часов его пилотировали летчики-испытатели ВВС. Военные оценивали машину на базе Мюрок с 8 июля по 15 августа 1948 года. Летчики Боинга были в восторге от летных качеств В-47. Военные подобных чувств не испытали, указывая на то, что хотя скорость ХВ-47 превышает скорость, показанную прямокрылым ХВ-48 фирмы Мартин, на 119,88 км/ч, но она ниже ожидаемой. Потолок оказался меньше заявленного на 762 м и меньше требуемого на 2286 м.


Второй опытный образец ХВ-47 (46-066) пришлось оснащать более мощными двигателями J47-GE-3 с тягой 2270 кг. Первый полет состоялся 21 июля 1948 года. Новые двигатели подняли максимальную скорость до 972 км/ч. Первый экземпляр ХВ-47 получил эти двигатели 7 октября 1949 года.


3 сентября 1948 года определили завод, на котором будет осуществляться серийная постройка. Так как завод в Сиэтле оказался занят постройкой заправщиков КС-97 и бомбардировщиков В-50, производство реактивных самолетов перенесли на завод в Уичите (шт. Канзас). Первую десятку В-47А заказали контрактом от 28 октября 1948 года. 14 ноября 1948 года к ним добавили еще 88 В-47В. 22 ноября 1948 года ВВС внесли изменения в контракты, затребовав еще три В-47А и 41 В-47В. Три дополнительные В-47А позже отменили, а 28 февраля 1949 года количество дополнительных В-47В увеличили с 41 до 55 самолетов.


После принятия в США системного подхода в разработке новых вооружений "Стратоджет" стал первой такой системой, с индексами WS-100A - бомбардировщик и WS-100L -разведчик.


8 февраля 1949 года, первый ХВ-47 установил неофициальный рекорд скорости в трансконтинентальном перелете, пролетев расстояние 3708,2 км от базы Мозес Лейк до базы Эндрюс со средней скоростью 975,6 км/ч. Летчики спешили не зря. На базе Эндрюс проводился показ новой техники для членов Комитета по делам вооруженных сил, и любое достижение могло обернуться увеличением заказов на самолет.


Поставки первых из десяти заказанных В-47А ожидались в ВВС между апрелем и ноябрем 1950 года.
Первый В-47А взлетел 25 июня 1950 года. На нем устанавливались шесть двигателей J-47-GE-11 с тягой 2360 кг. Вес конструкции самолета, по сравнению с опытными машинами, вырос с 54970 кг до 68701 кг. Фактически, В-47А не являлся боевым самолетом, а предназначался для продолжения испытаний.


Начало эксплуатации В-47 отмечено частыми авариями и несчастными случаями. За это самолет получил прозвище "подавитель экипажа". На нем было очень трудно приземлиться, и машина не прощала ошибок в пилотировании. Однако, по статистике, 55% несчастных случаев на В-47 происходило по вине экипажа или технического персонала. Только к 1954 году процент аварийности снизился настолько, что В-47 стал считаться самым надежным реактивным самолетом в США. Американские историки авиации говорят, что В-47-м часто восхищались, его уважали, проклинали или даже боялись, но его никогда не любили.


Основным недостатком, выявленным в ходе эксплуатации первой серии самолетов, стала недостаточная прочность тормозных парашютов диаметром 9,8 м. Ткань не выдерживала нагрузок. Решить проблему удалось за счет перехода на ленточный тип парашюта, также разработанный в Германии.


С посадкой у В-47 явно не ладилось. Плохая приемистость ТРД J-47 грозила большими неприятностями. Летчики не хотели снижать обороты на выдерживании, справедливо опасаясь недостатка тяги для ухода на второй круг. Предложение специалистов Боинга было более чем оригинальным. В хвостовой части установили еще один, жаль, что только один, парашют диаметром 4,9 м. Он выпускался еще в воздухе и подтормаживал самолет без снижения оборотов. В случае необходимости пилот сбрасывал его и уходил на второй круг.


Имелись проблемы с катапультируемыми креслами экипажа В-47 А, а после того, как погиб летчик, аварийно покинувший ХВ-47, кресла просто сняли.


Поставки В-47А закончились в Мае 1951 года. После окончания программы испытаний самолеты поступили на вооружение 306-го бомбардировочного крыла, размещенного на авиабазе Мак Дил во Флориде. Крыло занималось переучиванием личного состава стратегической авиации на новый самолет. Большинство самолетов были не приспособлены для выполнения боевых задач. Так, прицельно-навигационную систему К-2 имели только четыре самолета из десяти. Система защиты хвоста А-2 стояла только на машине с заводским номером 49-1906. Еще на одном В-47А (49-1908) испытывалась новая система А-5.


В-47В ("Модель 450-11-10") был предложен военно-воздушным силам в ноябре 1949. По контракту, 87 В-47В должны быть переданы в части между декабрем 1950 и декабрем 1951 года.


В-47В отличался усиленной конструкцией, позволившей довести максимальный взлетный вес до 90800 кг. Его лобовое стекло покрывалось специальным водоотталкивающим покрытием и оборудовалось системой электрообогрева, что позволило отказаться от архаичных дворников. Вместо оборонительной системы А-2 устанавливали систему В-4 с радиолокационным прицелом, но она не работала практически на всех самолетах. На последних сериях бомбардировщиков ставили прицельно-навигационную систему К-4А, ее отличало наличие оптического перископического бомбоприцела в модифицированной носовой части самолета. Из радиоэлектронного оборудования добавилась станция предупреждения облучении AN/APS-54 и станция РЭБ AN/APT-5A. Длину бомбоотсека уменьшили. В-47В мог поднимать до 8172 кг ядерных и обычных бомб.


Катапультируемых кресел на самолете не было. Аварийное покидание осуществлялось через входной люк по правому борту самолета. Перед люком поставили специальный спойлер для повышения безопасности.


Война в Корее способствовала увеличению заказов на В-47. Для расширения производства бомбардировщиков ВВС реанимировали "производственное объединение" Боинг-Локхид-Дуглас, выпускавшее В-17 еще во время Второй мировой войны. Локхид отдавала под В-47 свою производственную базу в Мариетте, шт. Джорджия. Этот завод закрыли в конце войны и вновь открыли в январе 1951, для ремонта герметичных кабин самолетов В-29, снимаемых с хранения для Корейской войны. Построенные там "Стратоджеты" обозначали - B-47-LM. Дуглас строил В-47 в Талсе, шт. Оклахома. Самолеты несли обозначение В-47-DT. "Боинговские" В-47 из Уичиты обозначались B-47-BW, а произведенные в Сиэтле имели суффикс - ВО.


Первый В-47В передали ВВС в марте 1951 года. Однако, военные забраковали эти машины, найдя в них более 2000 дефектов. Самолет оказался серьезно перетяжеленным, трудно управляемым и неустойчивым на большой высоте.
Несмотря на обнаруженные дефекты, в ноябре 1951, с фирмой подписывают контракт на 445 "Стратоджетов". Позже это число уменьшили до 395.


Лишение экипажа катапультируемых кресел считалось самой крупной ошибкой фирмы Боинг. Даже в идеальных условиях и со спойлером выпрыгивание через аварийный люк было равносильно самоубийству. Летчики строевых частей панически боялись летать на В-47. В середине 1950 года ВВС потребовали немедленной установки кресел. Но инерция серийного производства не позволяла вносить мгновенные изменения в конструкцию, поэтому кресла появились только начиная с 400-го В-47.


Система К-2 оказалась чрезвычайно ненадежной. Она состояла из 370 электровакуумных ламп и 20000 различных мелких деталей. Кроме этого, блоки системы были "разбросаны" по всему самолету, что затрудняло поиск неисправностей и техническое обслуживание. В середине 1952 года ее модернизировали, но ожидаемого улучшения ситуации не последовало.


Системы защиты хвоста А-2 и новейшая А-5 тоже капризничали, и в качестве временной меры, направленной на повышение боеготовности, на В-47 поставили классический дистанционный оптический прицел N-6.


Начиная с 89-го В-47В на самолеты устанавливались двигатели J47-GE-23 с тягой 2640 кг.


В-47Е ("Модель 450-157-35") стал основным серийным вариантом "Стратоджета". Выпущенный в количестве 1341 единицы, В-47Е строился тремя фирмами (386 - Локхид, 264 - Дуглас и 691 - Боинг).


Изменения, внесенные в эту модификацию, включали в себя: установку катапультируемых кресел для всех членов экипажа (штурман катапультировался вниз), замену ненадежной прицельно-навигационной системы К-2 на систему К-4, снятие встроенных пороховых ускорителей с переходом на их внешнюю подвеску, установку двигателей J47-GE-25 с впрыском воды для кратковременного увеличения тяги до 3270 кг и установку 20-мм пушек вместо двух пулеметов в хвостовой части самолета.


В январе 1952 года началась модернизация всех В-47В по типу В-47Е. Работы закончили в начале 1956 года. Модернизированные машины иногда называют B-47B-II, хотя это обозначение не считается официальным. От нового бомбардировщика В-47Е они отличались только серийными номерами.


В-47Е стал первой модификацией "Стратоджета" оборудованной системой дозаправки в воздухе по схеме "Летающая штанга". Стыковочный узел находился по правому борту фюзеляжа в носовой части. Дозаправка позволила снизить запас топлива во внутренних баках до 55299 л, включая запас топлива в подвесных баках. Подвесные баки емкостью по 6434,5 л каждый изготавливались из нержавеющей стали и подвешивались на каждом полукрыле между двигательными гондолами.


Нижние поверхности фюзеляжа и все горизонтально расположенные органы управления окрашивались белой краской для отражения светового излучения при ядерном взрыве. Подобным образом окрашивались и некоторые В-47В.


Первый В-47Е взлетел 30 января 1953 года. Самолет приняли на вооружение в феврале. Первый В-47Е поступил на вооружение 303 авиакрыла размещенного на базе Девис Монтан в Аризоне в апреле 1953 года. Следующей частью, получившей новые "Стратоджеты", стало 22-е крыло на базе Марч в Калифорнии.


В-47Е быстро стал основным компонентом стратегической авиации США. К декабрю 1953 года ВВС имели на вооружении 8 авиационных крыльев В-47, а в декабре 1954 уже 17. К началу 1956 их количество довели до 22. В декабре 1956 года количество частей, укомплектованных В-47Е, достигло максимальной величины - 27 боеготовых крыльев с 1204 самолетами. Общее количество построенных бомбардировщиков составляло 1306 самолетов.


Начиная с 521 серийного самолета на бомбардировщики стали устанавливать новые усиленные стойки шасси. Неофициально эти самолеты называли B-47E-II. Первый B-47E-II поступил в части в августе 1953 года.


Еще более мощное шасси устанавливалось на машины начиная с 862-го самолета. Эта модификация была известна как B-47E-IV. "Четверка" имела новый бортовой локатор МА-7А, систему предупреждения об облучении AN/ASP-54 и РЛС наведения пушки AN/ APG-39. Взлетный вес B-47E-IV достиг 104420 кг, что было на 1271 кг больше допустимого веса по первоначальному проекту. В большей мере, этот дополнительный вес появился за счет увеличения емкости топливных баков. Радиус действия самолета равнялся 4630 км, что почти вдвое превышало данный показатель у В-47А пять лет назад.


В начале 1955 года Стратегическое авиационное командование (САК) потребовало от Боинга усиления конструкции В-47 в связи с переходом к новому способу бомбометания с полупетли. Такой маневр позволял носителю быстро уйти на безопасное расстояние от ядерного взрыва.


В июне 1955 года провели первый успешный сброс макета ядерной бомбы весом 2724 кг с полупетли. Максимальная перегрузка составила 2,6g. В следующем испытании, с перегрузкой 2,5g, сбросили макет весом 4018 кг.


В апреле 1958 года, при периодических осмотрах, обнаружили усталостные трещины в крыльях В-47. Неожиданное открытие повлекло за собой целую вереницу переделок конструкции под условным названием Milk Bottle (Бутылка молока). Работы закончились в июле 1959 года.


Последний Б-47 (заводской номер 53-6244) передали ВВС 18 февраля 1957 года. Самолета попал в 100-е бомбардировочное авиакрыло на авиабазу Пеэйс в Нью-Гемпшире.


В 1957 году началась замена В-47 на новый тяжелый бомбардировщик В-52. В марте 1961 года президент Джон Ф. Кеннеди потребовал ускорения снятия "Стратоджетов" с вооружения, но Берлинский кризис 1961-62 гг. затормозил этот процесс. Последний В-47 поставили на хранение 11 февраля 1966.


Начнем рассматривать самолет подробнее. Это ниша уборки носовой стойки


мотогондола с нишей для уборки поддерживающей боковой стойки


Два двигателя General Electric J47-GE-25


Фото 55.


Эмблема


воздухозаборники и место для катапультного кресла


Общий вид спереди


Фото 59.


нос


люк в носовой части


Носовая стойка велосипедного шасси


Фото 63.


Фото 64.



Tags: 2014, b-47, pima
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 1 comment