igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Национальный музей авиации США, Дейтон: ударный самолет Douglas A-20G Havoc.

Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston — семейство самолётов, включавшее штурмовик, лёгкий бомбардировщик и ночной истребитель, во время Второй мировой войны состоял на вооружении ВВС США, Великобритании, Советского Союза и других стран. В ВВС стран Содружества известен под именем Boston, версия ночного истребителя называлась Havoc. В ВВС США принят на вооружение под обозначении A-20 Havoc. Было построено 7478 самолетов. Сохранилось порядка 17 самолетов в музеях мира. И есть даже летающие борта....
А-20G стал самой массовой модификацией — начиная с февраля 1943 года было выпущено 2850 самолётов, из которых большая часть была поставлена в СССР. Самолёт получил мощное пулемётно-пушечное вооружение, установленное в носу — четыре 20-мм пушки М-1 (боекомплект 60 выстрелов на ствол) и два 12,7-мм пулемёта «Браунинг M2» (500 выстрелов на ствол) на первых 250 машинах, заменённые на батарею из шести пулемётов на последующих, экипаж был сокращён до двух человек (пилот и задний стрелок). В качестве оборонительного вооружения самолёт получил закрытую турель фирмы «Мартин» с двумя 12,7-мм пулемётами «Браунинг M2» (боекомплект 400 выстрелов на ствол). В месте установки турели фюзеляж был расширен на 15 см. Ещё один пулемёт «Браунинг M2» устанавливался в полу кабины стрелка. Такое вооружение из девяти пулемётов «Браунинг M2» стало стандартом для всех последующих A-20. Двигатели Wright R-2600-23, стоявшие на A-20G, развивали мощность 1600 л. с..

Национальный музей авиации США, Дейтон
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Самолет в музее это Douglas A-20G Havoc с бортовым номером 321475 и именем собственным Little Joe. заводской номер 21847, и также еще номера N63004/43-22200 USAAF.


Немного истории:
построен как A-20G-45-DO.
в 1943 поступил на службу в United States Army Air Force с s/n 43-22200.
в 1945 конвертирован в CA-20G.
модификация включала удаление всего наступательного и оборонительного вооружения, включая бомбовый отсек. Самолет получил отсек для пассажиров. Некоторые самолеты имели иллюминаторы в фюзеляже и использовались в качестве транспорта для персонала (NMUSAF).
22 января 1946 продан H. L. Gogerty, Los Angeles, CA с новым номером c/r N63004.
октябрь 1947 продан J. G. Hurst, Jr, Miami, FL с c/r N63004.
13 сентября 1949 продан William M. Ambrose, Miami, FL с c/r N63004.
16 января 1950 W. R. Robinson, Miami, FL с c/r N63004.
20 сентября 1951 Grant Foster, Falcon, Venezuela с c/r N63004.
июнь 1952 объявление о продаже Potter Aircraft Service, Бербанк, Калифорния, в качестве шестиместного представительского самолета.
17 февраля 1953 L. B. Smith Aircraft Corp, Miami, FL с c/r N63004.
22 августа 1955 Florida Aircraft Corp, Miami, FL с c/r N63004.
19 сентября 1960 American Airmotive Corp, Miami, FL с c/r N63004.
20 сентября 1960 Bankers Life and Casualty Co, Chicago, IL с c/r N63004.
с 1 декабря 1960 получен сертификат летной годности для N63004 (A-20G, 21847).
30 сентября 1961 передан в United States Air Force Museum, Patterson Field (East Side), Dayton, OH.
29 декабря 1961 гражданская регистрация N63004 прекращена.
17 октября 1970 перевезен по земле. Доставлен в National Museum of the United States Air Force, Wright Field, Dayton, OH.
в 1981 получил маркировку: 43-22200
Покрашен как A-20G.


Модернизируя А-20, американцы исходили, в первую очередь, из собственных потребностей, учитывая опыт войны на Тихом океане. Поэтому Havoc эволюционировал не столько как фронтовой бомбардировщик, сколько как тяжелый штурмовик. Явно именно для обстрела небронированных или легкобронированных целей с малых высот американцы значительно усилили неподвижное направленное вперед вооружение.
Модификацию А-20С сменил в производстве A-20G. Это был чисто штурмовой вариант. Носовую часть фюзеляжа теперь заняли целой батареей пушек и пулеметов. Штурманская кабина отсутствовала. На первой серии, A-20G-1, в носу располагались четыре 20-мм пушки МI с боекомплектом по 60 снарядов на каждую и два 12,7-мм пулемета "Кольт-Браунинг" (с запасом по 400 патронов). Новая носовая часть оказалась длиннее старой, и общая длина машины увеличилась.


Одновременно на A-20G усилили бронезащиту. Правда, по советским меркам, она осталась довольно хилой и защищала только экипаж. Основную ее часть составляли плиты из алюминиевого сплава толщиной 10-12 мм, использовавшиеся и как конструктивные элементы фюзеляжа, в основном, в качестве переборок. В дополнение стальные листы прикрывали сзади голову и и плечи летчика и снизу - стрелка-радиста. Как и на предыдущих моделях, в козырек фонаря монтировалось бронестекло. Кроме того, броней защищались обе пулеметные установки в задней кабине. Стальные щитки прикрывали сам пулемет и короб с лентой. На верхнем пулемете еще устанавливалось бронестекло, защищавшее голову стрелка.


Одновременно усовершенствовали оборудование самолета. Поскольку основным видом боевого использования, похоже, предполагалась стрельба из неподвижного оружия, то у летчика смонтировали коллиматорный прицел N-3A, а примитивное кольцо с мушкой оставили на всякий случай. Эти самолеты внешне отличались также индивидуальными выхлопными патрубками на моторах вместо общего коллектора, и кольцевой антенной радиокомпаса MN-26Y сверху; последний имел радиус действия 280 км, вполне достаточный для фронтового бомбардировщика. Пульт управления радиостанцией SCR-274N размещался у летчика; радист стал просто стрелком. Это привело к тому, что работать в телеграфном режиме на ней стало невозможно, и реальная дальность связи немного уменьшилась.


Оборонительное вооружение сначала было по типу А-20В: крупнокалиберный пулемет "Кольт-Браунинг" на верхней шкворневой установке (550 патронов) с телескопическим прицелом и 7,62-мм "Браунинг" (700 патронов) в люке снизу. Предусмотрели подвеску четырех дополнительных баков по 644 л на бомбодержателях под крылом. Машина стала тяжелее (вес пустого самолета возрос более чем на тонну), несколько потеряв в скорости и маневренности и изрядно - в потолке, но ее боевая эффективность, с точки зрения американских военных, возросла. Секундный залп равнялся 6,91 кг/с; ни один советский самолет не имел столь мощного вооружения. Размещение пушек и их боекомплекта в носовой части сдвинуло центровку вперед. Это обеспечило больший запас статической устойчивости и без того устойчивой машины. Но, с другой стороны, нагрузка на рули высоты увеличилась. Почти все из 250 выпущенных самолетов типа G-I отправили в СССР.


От пушек в носу вскоре отказались. Начиная с серии G-5, стали ставить шесть крупнокалиберных пулеметов с запасом в 350 патронов на ствол. Это обеспечило большую унификацию вооружения и упростило снабжение боеприпасами. На G-20 расширили заднюю часть фюзеляжа и смонтировали там электрифицированную турель Мартин 250GE с двумя 12,7-мм пулеметами (эту турель сперва опробовали на партии из 13 серийных А-20С). Это значительно повысило обороноспособность самолета. Секундный залп увеличился вдвое. Теперь стрелку не нужно было проделывать операции по открытию фонаря и приведению пулемета в боевую готовность, достаточно было расстопорить турель. Практическая скорострельность возросла за счет того, что не требовалось менять короба с лентой, пулеметы в новой турели питались из больших ящиков, вращающихся вместе с ней. Углы обстрела вбок значительно увеличились. Электромотор давал возможность крутить стволами практически на 360 градусов. Вверх раньше ствол пулемета задирался на 80 градусов, теперь его можно было поднять вертикально. У стрелка улучшился обзор, через круглый экран турели в кабину не задувало. В общем, сплошные плюсы; минус только один: новая установка весила гораздо больше старой. В нижней точке, хотя и в шкворневой установке старого типа, теперь тоже стоял крупнокалиберный пулемет.


Переделывая фюзеляж под новую турель, конструкторы произвели некоторое усиление планера. Это позволило увеличить бомбовую нагрузку. Для этого немного увеличили задний бомбоотсек, а новые бомбодержатели под крылом позволяли подвеску четырех бомб по 227 кг. С 751 -го самолета от подвесных баков под крылом отказались, зато ввели подфюзеляжный плотно прилегающий бак емкостью 1416 л.
Вот так от серии к серии Havoc оснащали все более эффективным вооружением, поднимали бомбовую нагрузку, улучшали бронезащиту, увеличивали дальность полета. Но самолет становился все тяжелее, теряя в летных данных. По скорости он уже уступал последним сериям Пе-2, но все равно оставался грозным фронтовым бомбардировщиком.


В декабре 1943 года штаб ВВС армии США разослал на заводы циркуляр об отмене маскировочной окраски боевых самолетов. Это было вполне логично. На большинстве театров боевых действий союзники достигли превосходства в воздухе, можно было уже и не прятаться. Ликвидация операции окраски упрощала технологию, снижала себестоимость и затраты времени. Кроме того, самолет становился немного легче, а за счет того, что полированный металл был более гладким, чем эмаль, снижалось аэродинамическое сопротивление. И то, и другое приводило к улучшению летных данных. Но для А-20 сделали исключение, эти машины по-прежнему окрашивались. Это объяснялось тем, что большая часть продукции уходила в СССР, а советские нормы требовали маскировки машины. Однако в окраску бомбардировщика все-таки внесли небольшие изменения. Это связывалось с унификацией цветовых стандартов армии и флота. В результате нижние поверхности самолета стали покрывать "морской серой" эмалью, имевшей по сравнению с прежней "нейтрально-серой" голубоватый оттенок.


A-20G стал самой массовой модификацией Havoc, их выпустили 2850 штук, все их собрали на заводе Douglas в Санта-Монике. Большая часть их поступила в Советский Союз. Машины для СССР, как и ранее, с завода отправляли в модификационный центр в Талсе, где их дорабатывали под требования заказчика, в частности, монтировали место для четвертого члена экипажа - стрелка, обслуживавшего нижний пулемет.
Англичане решили, что им тяжелый штурмовик не нужен. Королевские ВВС A-20G заказывать не стали. Некоторое количество этих самолетов взяли ВВС армии США. Они использовали их как учебные, а также для боевых действий в Европе и на Тихом океане. Но подавляющее большинство A-20G отправили в Советский Союз.


ЛТХ:
Модификация A-20G-45
Размах крыла, м 18.69
Длина, м 14.63
Высота, м 4.83
Площадь крыла, м2 43.20
Масса, кг
пустого самолета 8029
нормальная взлетная 11794
максимальаня взлетная 13608
Тип двигателя 2 ПД Wright R-2600-A5B Twin Сyclone
Мощность, л.с. 2 х 1600
Максимальная скорость , км/ч 510
Крейсерская скорость , км/ч 390
Перегоночная дальность, км 3380
Практическая дальность, км 1610
Скороподъемность, м/мин 407
Практический потолок, м 7230
Экипаж 3
Вооружение: шесть 12,7-мм пулеметов переднего огня ,
два 12,7-мм пулемета в турели с электроприводом и
один 12,7-мм пулемет для стрельбы через отверстие в днище фюзеляжа;
нормально - 910 кг бомб в бомбоотсеке и столько же на подкрыльевых узлах

Tags: a-20, a-20g, dayton, douglas, national museum of the usaf, дейтон
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments