igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей в Мидленде: часть 1 улица

Попытаюсь быстренько пробежаться по музею Midland Air Museum (MAM) расположен в непосредственной близости к деревне Baginton в Warwickshire, England, и примыкает к аэродрому Coventry.
Folland Gnat F1

Boulton Paul P.111A

Westland Whirlwind WS-55 Series 3

Hawker Siddeley 125 series 1

Музей в Мидленде.
официальный сайт музея
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Первым нам попадается Folland Gnat F1 - первая серийная модель истребителя с номером XK741, 1956 года выпуска.


Самолет находится на реконструкции и сейчас стоит без крыльев,окрашен как GN-101. Folland Gnat (Gnat — «Комар») — британский лёгкий истребитель. Совершил первый полёт 18 июля 1955 года. Учебно-тренировочный вариант Gnat использовался Королевскими ВВС с 1959 года, эксплуатация последних самолётов завершена в 1979 году.


Gnat поставлялся на экспорт в Индию (где производился по лицензии) и Финляндию.
На самолётах этой серии летали пилотажные группы Королевских ВВС Великобритании Yellowjacks и Red Arrows.


ЛТХ:
Модификация Gnat F.Mk.1
Размах крыла, м 6.73
Длина, м 8.74
Высота, м 2.46
Площадь крыла, м2 12.69
Масса, кг
пустого самолета 2175
максимальная взлетная 4101
Топливо во внутренних баках, л 795.5
ПТБ 2 x 300
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Orpheus Bor.2 Mk.701-1
Тяга нефорсированная, кН 1 x 20.93
Максимальная скорость, км/ч 1120
Практическая дальность, км 800
Максимальная скороподъемность, м/мин 6096
Практический потолок, м 14630
Экипаж, чел 1
Вооружение: две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 115 патронами на пушку.
боевая нагрузка - 454 кг на 4 узлах подвески.
2х227 кг обычные или кластерные бомбы или
18х76-мм НУР.



Идем дальше: это у нас Boulton Paul P.111A (также называемый Boulton Paul BP.111) с бортовым VT935 это британский экспериментальный самолет 50х годов,разработанный для изучения дельтавидных крыльев.

Программа исследований должна была быть связана исключительно со свойствами крыла. Соответственно, размеры самолета были определены минимальными габаритами планера, должного вмещать в себя пилота, сидящего на катапультируемом кресле Martin-Baker, двигателя Rolls-Royce Nene 3 RN.2 и запаса топлива, необходимого для подъема этого крыла в воздух.Фактически выхлопная труба реактивного двигателя Nene выступала за пределы задней части фюзеляжа, в то время как ноги пилота были установлены в разделяющем устройстве воздухозаборника с центральным телом; устройство было предназначено для обхода ниши носового колеса и кабины пилота.

Появившийся осенью 1950 года собранный самолет подчеркивал эти минимальные размеры ≈ хотя большое треугольное вертикальное оперение (киль и руль направления) были высотой 12 фт 6 дйм (3,81 м) плюс положительный угол тангажа его шасси делало вид, что самолет больше, чем на самом деле. С длиной фюзеляжа 26 фт 1 дйм (7,95 м) он был длиннее Gloster E.28/39 всего на 9" (0,229 м). Плоский эллиптический воздухозаборник, обеспечивавший воздухом турбореактивный двигатель компании Rolls-Royce , был расположен в носу фюзеляжа. Сам двигатель находился в центральной части фюзеляжа в кормовой части приборного отсека позади кабины. Запас топлива в 230 галл (1045,601 л) был размещен в четырех крыльевых топливных баках размещенных вокруг убирающихся основных колес шасси. В фюзеляже существовало достаточно пространства для приема длиноходной носовой стойки шасси.

Убирающиеся к фюзеляжу основные стойки шасси создавали изрядную ширину колеи в 14 фт 3 дйм (4,343 м) при нахождении самолета на земле, обеспечивая ему большую устойчивость при рулежках и наземном маневрировании. Ограничение пространства внутри фюзеляжа было подтверждено расположенным по левому борту рядом с килем большим вспученным обтекателем, содержавшим в себе противоштопорный парашют.


Для того чтобы получить максимум результатов исследований дельтавидных крыльев на высоких субзвуковых скоростях было принято решение иметь, фактически, три комплекта консолей крыла. Размах основного "обрезанного" дельтавидного крыла с широкими законцовками имел 25 фт 8 дйм (7,823 м). Путем установки удлиненных на 2 фута (0,61 м) промежуточных консолей с узкими законцовками размах крыла увеличивался до 29 фт 8 дйм (9,042 м). Третье удлинение на 1 фт 11 дйм (0,584 м) консолей с почти заостренными законцовками давало максимальный размах крыла 33 фт 6 дйм (10,21 м). Крыло имело стреловидность передней кромки в 45 и относительную толщину профиля 10%. За время своего существования самолет летал со всеми тремя вариантами крыльев и, как и следовало ожидать, были испытаны существенные изменения в управление и устойчивости. Идея изменения площади крыла была применена и к килю. Были разработаны стекловолоконные законцовки, которые для исследования конфигурации с урезанным килем могли быть съемными, однаки их использование в полете является неопределенным.

Был построен прототип P.111 (VT935) неокрашенный в цвете природного металла с послевоенными опознавательными знаками Королевских ВВС Type D и небольшим знаком прототипа "P", расположенным на носу перед кокардой.

Рулежечные испытания не проводились, и самолет был перевезен автотранспортом в Боскомб-Даун (Boscombe Down) в Научно-исследовательский центр авиации и вооружения (Aeroplane and Armament Experimental Establishment - A&AEE). 10 октября 1950 года главный летчик-испытатель Boulton Paul Э.Э. "Бен" Ганн (A.E. "Ben" Gunn) поднял самолет в воздух.
Как только самолет оказался в воздухе, его большая устойчивость, бывшая очевидной на земле, стала быстро уменьшаться. Продольные колебания от очень мелких управляющих движений, свидетельствовавших о том, что этот самолет был чрезвычайно чувствителен.

Эксплуатация в RAE прекратилась в 1958 году, после чего последовали десять месяцев бездействия вплоть до 28 апреля 1959 года, когда VT935 был перевезен по дороге в крэнфилдский авиационный колледж (College of Aeronautics at Cranfield) чтобы начать 16-летний период исследований и обучению конструкции планера на благо студентов колледжа.
13 июля 1975 года P.111a начал свое последнее дорожное путешествие, которое стало кульминацией 18-месячных переговоров мидландского общества охраны самолетов (Midland Aircraft Preservation Society). VT935 планировал стать ядром мидландского музея авиации (Midland Air Museum).

Самолет построен в единственном экземпляре


ЛТХ:
Модификация P.111
Размах крыла, м 10.21
Длина, м 7.95
Высота, м 3.81
Площадь крыла, м2 26.94
Масса, кг
пустого самолета 3410
нормальная взлетная 4595
Тип двигателя 1 ТРД Rolls-Royce Nene RN.2 Mk 3
Тяга, кгс 1 х 2313
Максимальная скорость , км/ч 1043 (М=0.98)
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Максимальная скороподъемность, м/мин 2865
Практический потолок, м 10670
Экипаж, чел 1


Немного общих видов под дождем.


Westland Whirlwind Series 3 регистрационный номер G-APWN. Этот вертолет иногда открывают для посетителей,но мне в этот раз не повезло.


Westland Whirlwind это британский версия(построенная по лицензии) американского вертолета Sikorsky S-55/H-19 Chickasaw. Его основное место службы Royal Navy Fleet Air Arm в качестве противолодочных и спасательных вертолетов. А вот наш борт WS-55 Series 3,таких было построено всего 5 штук. На нем был установлен турбовальный двигатель Gnome (Bristol Siddeley Gnome 101)и использовались они как гражданские. Но об этих вертолетах будет подробнее в других постах из музея вертолетов...


Ну и фюзеляж с частью крыла от Hawker Siddeley 125 series 1 с номером G-ARYB. Это второй прототип этого самолета.


Заводской номер: CN 25002. Долгое время принадлежал Astwick Manor Training School. Самолет 1962 года выпуска.

Пока на этом прервемся...
Tags: boulton paul p.111a, folland gnat, gnat f1, h-19, hs-125, midland, s-55, westland whirlwind
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments