Pima air museum,Tucson,Arisona.
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш Super Guppy N940NS (previously N1038V), serial number 52-2693
Серия специализированных транспортных самолетов Guppy стала самым необычным и, пожалуй, самым курьезным примером переоборудования самолета С-97.
Началось все с того, что в начале 60-х годов, потребовалось перевозить части ракетоносителей через всю страну на космодром на мысе Канаверел (ныне мыс Кеннеди).
Секции ракетоносителей - груз не тяжелый, но громоздкий и неудобный: перевозить его по железной дороге нельзя - габариты не позволяют, по шоссе - хлопотно и опасно, такой груз потребовал бы специального прицепа, который занял бы всю ширину дороги, а по морю - долго, дорого и опять же опасно. Оставалась перевозка по воздуху.
Поразмыслив, военные пришли к выводу, что переоборудовать какой-либо самолет будет значительно дешевле, чем конструировать специально для этой цели новый, и появился заказ на соответствующую переделку.
Программой переделки занялся военный летчик и авиаконструктор Джой Конрой, летавший на военно-транспортном самолете С-97.
Летчики любили этот самолет за надежность конструкции и мощность двигателей. У Конроя появилась идея: взять за основу С-97, отрезать верхнюю часть фюзеляжа и приделать новую, значительно большего диаметра, чтобы могла поместиться секция ракеты.
Конрой предложил эту идею небольшой калифорнийской фирме "Он Марк Инджиниринг Ко.", занимавшейся переоборудованием снятых с вооружения военно-транспортных самолетов в гражданские.
К тому времени авиакомпании стали спешно избавляться от "Стратокрузеров", поскольку двигатели R-4360, помимо большой мощности, отличались и огромным аппетитом.
Снятых с эксплуатации машин накопилось несколько десятков, и их можно было купить по дешевке.
Конрой совместно с торговцем подержанных самолетов Ли Мэнсдорфоном, начал разрабатывать проект переделки "Статокрузера" в самолет для перевозки негабаритных грузов.
Тем временем под эгидой НАСА была создана специализированная авиакомпания Aero Spacelines, который было предоставлено исключительное право перевозки таких грузов для НАСА; впоследствии она поглотила фирму "Он Марк Инджиниринг Ко. ", и самолеты стали носить ее марку.
Конрой изготовил модель, которая успешно прошла продувки в аэродинамической трубе фирмы "Боинг", и приступил к постройке прототипа.
За основу взяли один из самолетов, некогда принадлежавший авиакомпании "Пан Американ", - N1024V, бывший (Клиппер "Лысый орел").
Сначала удлинили фюзеляж на 5,18 м, вставив за крылом секцию фюзеляжа от однотипной машины, и выполнили серию полетов, чтобы проверить, как это скажется на летных характеристиках самолета.
Затем к верхней части фюзеляжа приклепали огромный обтекатель, повторяющий окончательные контуры фюзеляжа, из-за чего диаметр винтов пришлось увеличить на 150 мм.
Из-за непомерно раздутого фюзеляжа самолет мигом окрестили "Прэгнэнт Гаппи" - "Беременная гуппи" (самолет и вправду напоминал живородящую рыбку, ждущую прибавления семейства); впоследствии это прозвище нашло отражение в официальном обозначении машины - Боинг Модель-377PG. Это еще не наши самолеты
Начался новый этап испытаний - предстояло выяснить, какова будет устойчивость и управляемость с новым фюзеляжем.
Было выполнено 15 подлетов, пилотировал машину сам Конрой. Испытания показали, что необходимо добавить внушительный форкиль. После этого обтекатель сняли, вырезали всю верхнюю часть фюзеляжа и установили новую.
Высота фюзеляжа возросла с 2,74 до 6,25 м, внутренний объем составлял 826,5 м3, а грузоподъемность - 15420 кг.
В конструкции фюзеляжа было применено оригинальное решение: для погрузки и выгрузки вся задняя часть фюзеляжа отстыковывалась и открывалась назад на специальной тележке.На нашем все уже не так.
Крыло и двигатели R-4360 по 3500 л. с. остались без изменений. Позже в месте стыка крыла с фюзеляжем появились внушительные обтекатели ромбовидной формы. Они остались и тут
Представитель ФАА, взглянув на самолет, пришел в ужас и сразу заявил, что о свидетельстве летной годности не может быть и речи:
- Эта туша никогда не взлетит!
Но он ошибался. Первый настоящий полет Модели-377PG состоялся 16 сентября 1962 года. Поневоле приходило на ум известное изречение про шмеля, который по всем законам физики летать не должен, но, к счастью, об этом не знает и исправно летает.
Самолет предназначался для доставки кораблей серии "Джеминай" и "Апполо", а также деталей ракеты-носителя "Сатурн-IV". В 70-х годах N1024V был снят с эксплуатации и вычеркнут из регистра.
Первая "Гуппи" показала себя столь успешно, что последовали заказы на новые машины.
Второй самолет значительно отличался от первого и носил обозначение Боинг Модель-377SG, или Super Guppy.
Основой для него послужил один из прототипов YC-97J, хранившихся в центре хранения и уничтожения авиатехники ВВС США на авиабазе Дэвиз-Монтан в штате Аризона.
крыло пока без элерона почему то,видимо восстанавливают
Для постройки новой "Гуппи" от YC-97J Turbo Stratocruiser(военная версия Boeing 377 "Stratocruiser") были взяты крыло,фюзеляж, турбовинтовые двигатели P&W YT-34P-5, мощностью 5700 л. с., и носовую часть с радаром (у первой "гуппи" его не было).
Использовались также компоненты четырех "Стратокрузеров", и новый самолет унаследовал регистрацию одного из них - N1038V (бывший "Клиппер Конститьюшн" авиакомпании "ПанАм"). Это как раз наш самолет!!!!
Кстати сказать, для постройки первых пяти "гуппий" пришлось "распотрошить" аж 27 самолетов! Фюзеляж был удлинен на 10,67 м(общая длина 43 м) и имел гораздо больший объем - 1410 м3. Высота грузового отсека достигла 7,76 м. Отсюда и первоначальное название машины - "Very pregnant Guppi", - "Ну о-очень беременная гуппи!" Правда ширина пола в грузовом отсеке была всего 2,8 метра.
Столь значительный "рост" объясняется тем, что самолет был рассчитан на секции ракеты-носителя "Сатурн-V" диаметром 7,62 м.
Хвостовое оперение было новым: киль наращен на 1,05 м (с 13,66 до 14,71 м), оперение имело угловатое очертание и врезные рули.
Но, пожалуй, самым существенным отличием был способ загрузки. Конрой посчитал, что отстыковывать половину фюзеляжа слишком хлопотно и на Модели-377SG носовую часть фюзеляжа сделали шарнирной
Перед погрузкой и выгрузкой носовая часть ставилась на две гидравлические выдвигаемые опоры, и носовой обтекатель с пилотской кабиной откидывался влево на 110 градусов, катясь на колесах носовой опоры. Сами колеса при этом поворачивались под прямым углом. С левого борта имелись два хорошо заметных обтекателя петель.
Первоначально самолет имел бело-оранжевую раскраску, причем обтекатель радара под носом был белым с оранжевой окантовкой - получилось, будто там нарисован рот. Поэтому при взгляде слева спереди на стоящий под погрузкой самолет картина получалась довольно забавная: самолет словно оглядывался через плечо, да еще с такой недовольной физиономией - чего, мол, пристали?
Первый полет Super Guppy состоялся 31 августа 1965 года, пилотировал машину опять-таки лично Конрой.
Впоследствии самолет полностью перешел в собственность НАСА и был зарегистрирован как N940NS. На нем было перевезено 11 из 13 основных компонентов программы "Сатурн-Апполо". Он в состоянии перевозить груз массой 24494 кг с крейсером в 300 миль в час (480 км / ч).
Третьим самолетом серии стала Модель-377MG, или "Мини-гаппи". Самолет был создан на базе Боинга-377-10-26 авиакомпании "ПанАм" (N1037V, "Клиппер Флитвинг" - "Быстрокрылый Клиппер") и сохранил его регистрацию.
Крыло, двигатели и хвостовое оперение остались без изменений (правда, двигатели были поздней модификации - R-4360-B6 мощностью 3800 л. с.), фюзеляж же значительно отличался от первой "Гуппи": борта его были гладкими, без характерных для "Стратокрузера" складок (чего не скажешь про носовую часть - там были сплошные "шрамы"), фюзеляж имел ровный, а не горбатый верх и иную форму носовой части.
Подобно Модели-377PG, загрузка производилась сзади, но хвостовая часть не отстыковывалась, а откидывалась вправо при помощи гидроцилиндра. Внутренняя ширина фюзеляжа составляла 5,33 м. Самолет был оснащен радаром.
"Мини-гуппи" впервые поднялась в воздух 24 мая 1967 года, в том же году самолет участвовал в авиасалоне в Ле Бурже под выставочным номером 207. Впоследствии он был приобретен фирмой "Гольфстрим Америкэн" и зарегистрирован как N422AJ.
Вслед за первой "Мини-гуппи" появились две "серийные" машины, они назывались Модель-101 "Мини-Гуппи", и опять-таки заметно отличались от "прототипа".
Самолеты были оснащены турбовинтовыми двигателями Allison 501D-22C по 4912 л.с. каждый. В отличии от Модели-377MG, Модель 101 имела откидывающуюся влево носовую часть по типу "Супер-Гуппи".
Из двух построенных экземпляров (регистрации N111AS и N112AS, заводские номера 0001 и 0002) первым 13 марта 1970 года поднялся в воздух второй экземпляр. Но, видимо, дата первого полета сыграла свою роль - через два месяца, 12 мая, самолет разбился при испытаниях на авиабазе Эдвардс, штат Мэрилэнд (примерный эквивалент ЛИИ им. М. М. Громова). Первый экземпляр совершил полет 1 мая 1970 года.
Тем временем Джой Конрой учел рекомендации FAA и внес в конструкцию Модели-377SG серьезные изменения: появилась герметизированная пилотская кабина, противообледенительная система (обогревающая не только крыло и хвостовое оперение, но и весь фюзеляж), антиблокировочная система в приводе тормозов и т. п., конструкция вся была усилена, а опытные ТВД P&W YT-34H-5 заменили серийными Эллисон 501D-22C в сборе с мотогондолами и винтами, как на Модели-101.
Обновленная машина получила обозначение Модель-201 "Супер Гуппи" и была начата постройка еще двух машин.
В отличии от предыдущих "Гуппи", Модель-201 базировалась в основном на узлах и агрегатах С-97, снятых к тому времени с вооружения и имевших значительно больший ресурс, чем видавшие виды "Стратокрузеры".
Первый серийный самолет(N211AS, 0001) поднялся в воздух 5 августа 1970 года. Кроме иной формы мотогондол и четырехлопастных винтов, внешне самолет отличался от Модели-377SG гладкими бортами фюзеляжа, иным расположением "швов" в районе пилотской кабины, увеличенной площадью остекления и одним маленьким обтекателем петли откидной носовой части вместо двух больших у Модели-377SG.
Грузовой отсек Модели-201 имеет максимальную ширину 7,65 м(ширина пола-3,96), высоту 7,77 м, длину 33,99 м и объем 1104 м3. Носовая стойка использована уже от B-707.
6 мая 1973 года совершил первый полет второй самолет (N212AS, 0002), а вскоре обе машины были приобретены европейским концерном "Эрбас" для перевозки отдельных компонентов авиалайнера А-300/А-310 (консолей и секций фюзеляжа) в Тулузу для окончательной сборки.
Поскольку аэробусы собираются во Франции, "Гуппи", естественно, получили французкие регистрации F-BTVG и F-BPPA и были переданы грузовой авиакомпании "Аэромаритим", входящей в состав консорциума.
Позже когда дела консорциума заметно пошли в гору и два самолета перестали справляться с нагрузкой, "Эрбас Индастри" хотел было заказать еще пару самолетов, но оказалось, что заказывать их уже не у кого - фирма "АэроСпейслайнз" прекратила свое существование еще в начале 1972 года после затяжного конфликта с НАСА.
Джон Канрой продал консорциуму "Эрбас Индастри" права на производство Модели-201 и всю техническую документацию по ней, и компания "Уньон де Транспорт Аэрьенз" (UTA Industries) получила заказ на постройку двух машин на своем заводе близ Парижа.
1 июня 1982 года поднялся в воздух первый из них(0003), зарегистрированный на время испытаний как F-WDSG (первая буква W отведена для прототипов гражданских самолетов, а так же серийных машин, проходящих заводские испытания перед поставкой заказчику), а позже он был перерегистрирован в F-BDSG.
21 июня 1983 года к первой машине присоединилась следующая-0004, регистрация F-WEAT, позже F-GEAI.
Все четыре "Гуппи" носили обозначения "Эрбас Скайлинк". Кроме аэробусов, им приводилось перевозить и другие самолеты: фюзеляж первого прототипа турбовинтового самолета для местных линий АТР-42, доставка в Румынию фюзеляжа лайнера БАК 1-11.
Сейчас Супер Гуппи заменили Белуги,которые могут нести вдвое больший вес.
Пойдем теперь рассматривать детали самолета
горизонтальное хвостовое оперение
самолет тщательно законсервирован,видимо нужда в нем еще до конца не отпала
остатки C-97 ,дверь в салон
недавно открывали,заходили... меня бы внутрь...
вертикальное хвостовое оперение плохонькое
Фото 56.
еще один люк внутрь,тут и лесенка не потребуется
подставка под хвостовую часть для подстраховки
основная стойка
тут все как на C-97,до которого у меня никак не дойдут руки
заглядываем в нишу в мотогондоле
Фото 62.
что это тут у нас?
механизм закрытия створок
привод
еще один люк,всевозможные выступы,датчики и прочее,законсервировано пленкой
иллюминатор?
носовая стойка
мотогондола также затянута пленкой,но разъедает
соединение крыла и фюзеляжа
а это что?
гордый анфас
лобовое стекло
Фото 74.
впереди радар
общий вид самолета справа
слева
Фото 80.
Фото 81.
Маленькое крыло для такого монстра
колесная ниша с другой стороны
Фото 85.
Фото 86.
петли открывающейся передней части
общий вид спереди
Фото 89.
Фото 91.
с этой стороны также нет элерона
Фото 93.
два двигателя Pratt Whitney T34-PI по 6900 лс каждый
Фото 95.
Фото 96.
Фото 97.
Фото 98.
Фото 99.
Фото 100.
хвостовая оконечность
Фото 102.
Фото 103.
Фото 104.
Фото 105.
Фото 106.
Фото 107.
Фото 108.
Фото 109.
Фото 110.
Фото 112.
Фото 113.
Фото 114.
Фото 115.
Все пять самолетов сохранились,четыре из них выставлены в музеях,а один до сих пор на службе в НАСА
Варианты:
Aero Spacelines B-377-SG Super Guppy прототип Guppy с использованием компонентов C-97J, оснащен четырьмя турбопропами Pratt & Whitney T-34-P-7WA .(1 построен) наш борт
Aero Spacelines B-377-SGT Super Guppy Turbine (Guppy 201), серийная версия оснащенная турбопропами Allison 501-D22C,построенные с нуля,без использования компонентов C-97J. (4 построено)
ЛТХ:
Модификация B-377SG
Размах крыла, м 47.70
Длина самолета, м 43.10
Высота самолета, м 11.70
Площадь крыла,м2 183.60
Масса, кг
пустого самолета 47600
максимальная взлетная 79400
Тип двигателя 4 ТВД Pratt Whitney T34-PI
Мощность, л.с. 4 х 6900
Максимальная скорость, км/ч 480
Крейсерская скорость, км/ч 406
Практическая дальность, км 820
Практический потолок, м 6000
Экипаж, чел 3-4