igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Музей РАФ-2 и музей вертолетов: вертолет продольной схемы Bristol Type 192 он же Belvedere H.C.1

А вот вам пожалуйста единственный в своем роде британский вертолет продольной схемы,появился и снова исчез в небытие... Видимо только американцы смогли эту схему приспособить к реальной жизни. Итак:
Bristol Type 192 Belvedere — британский военно-транспортный вертолёт продольной схемы. Разработан и производился предприятием Bristol Aeroplane Company. Первый полет — 1958 год. Эксплуатировался Королевскими ВВС Великобритании в 1961—1969 годах. Выпущено 26 вертолетов.
На данный момент сохранилось три вертолета в музеях Великобритании и еще одна носовая секция.
Bristol Belvedere H.C.1 XG474 экспонируется в Royal Air Force Museum, Hendon

Bristol Type 192 XG452 находится на реставрации в Helicopter Museum

Музей РАФ и РАФ-2
Музей вертолетов,Великобритания.
все,что у меня есть по Bristol Type 192
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Bristol Belvedere H.C.1 XG474,C/N 13365


Всю историю этого вертолета можно прочитатьтут.


Проектирование первого британского вертолета тандемной (продольной) схемы Bristol Type 173 началось в 1948 году. Работами руководил известный конструктор автожиров и вертолетов Рауль Хафнер. Принципиальный подход к разработке Bristol Type 173 во многом схож с проектированием отечественного Як-24. Не мудрствуя лукаво на машину поставили две отработанных силовых установки (двигатели Alvis Leonides мощностью по 520 л.с.), две трансмиссии и два трехлопастных несущих винта от одновинтового вертолета Bristol Type 171 Sycamore. В отличие от Як-24, Bristol Type 173 рассматривался как экспериментальная машина, база для проектирования более совершенного и грузоподъемного вертолета.


Первое висение на привязи вертолет выполнил 5 мая 1951 года на заводском аэродроме в Уистон-Супер-Маре(теперь вы понимаете почему здесь музей вертолетов?:-)). Первый же свободный полет (точнее висение) прототип совершил лишь 3 января 1952 года. Но была одна серьезная проблема: земной резонанс. Боролись с земным резонансом, меняя жесткость амортизаторов стоек шасси и давления воздуха в пневматиках.

Первый свободный полет Хоусгуд оценил как "во многих отношениях удачный", отметив исключительную сложность выдерживания вертолетом заданного положения в пространстве. Третий полет состоялся лишь в конце июля, после серьезных доработок конструкции шасси (установлена система обмена рабочей жидкостью между всеми четырьмя опорами шасси) и модернизации демпфирующих устройств несущих винтов.
Прототип Bristol Type 173 Mk.1 имел броскую "пассажирскую" окраску и гражданский регистрационный код "G-ALBN".


Второй прототип получил обозначение Bristol Type 173 Mk.2, он совершил первый полет 31 августа 1953 года. Инженеры ОКБ Яковлева немало помучились с хвостовым оперением Як-24, пытаясь добиться приемлемой устойчивости и управляемости вертолета. Те же проблемы решали их коллеги с фирмы Bristol. Первый прототип 173 модели имел V-образный стабилизатор, второй - получил две пары небольших крыльев, одно - ближе к передней части фюзеляжа, второе - к задней. Два крыла поставили еще и с прицелом поднять максимальную скорость полета и увеличить грузоподъемность машины. Задние плоскости имели на концах шайбы.


На втором прототипе выполнили большой объем экспериментальных полетов с целью исследования устойчивости и управляемости в зависимости от изменения конфигурации и формы стабилизирующих аэродинамических поверхностей. Хафнер с удовлетворением отметил резкое улучшение стабильности вертолета в полете. Bristol Type 173 Mk.2 потерпел аварию в конце 1956 года. Вертолет восстанавливать не стали, программа испытания была продолжена на первом прототипе. К этому времени Mk.l получил стабилизатор по типу установленного на второй машине.


В 1952-53 годах завершилась доводка 850-сильного мотора Alvis Leonides Major (британский 14 цилиндровый радиальный поршневой двигатель), который и поставили на три очередных прототипа вертолета Bristol Type 173: Mk.3, Mk.4, Mk.5.
Они также получили четырехлопастные металлические несущие винты и более высокий задний пилон. Из них лишь первый достиг стадии рулежных испытаний, а испытания на висение начались 9 ноября 1958 года. Третий опытный образец имел укороченный фюзеляж и шасси с большим ходом амортизатора. В апреле 1956 года был сделан заказ (впоследствии аннулированный) на три опытных образца с двигателем Leonides Major и 65 серийных экземпляров с турбовальными газотурбинными двигателями Napier Gazelle.


Постройка очередных опытных машин велась уже в рамках программы разработки вертолета Bristol Type 192; помимо новых силовых установок прототипы получили и новые четырехлопастные несущие винты. Первый полет третий прототип (он имел V-образный стабилизатор по типу первой машины) выполнил 9 ноября 1956 года., а вот четвертый и пятый вертолеты достраивать не стали.


Недостроенные борта, также как и два фюзеляжа незаконченных вертолетов Bristol Type 191, использовались в различных наземных испытаниях: резонансных, отработки системы управления, конструкции синхронизирующего вала.


Важнейшим отличием вертолета Bristol Type 192 от предшественников стала установка двух турбовальных двигателей Napier Gazelle NGa.2. Первый полет прототип совершил 5 июля 1958 года. Машина была полностью окрашена в белый цвет и имела регистрационный код "XG-447".


Летные испытания завершил 30 мая 1961 года перелет по маршруту Бэттерси - Париж на международный авиасалон. Машина показала рекордное для вертолетов время - 1 ч 41 мин. 43 с. И это вопреки тому, что в полете отказал один двигатель! Вертолет пилотировал экипаж в составе командира старшего летчика-испытателя фирмы Bristol С. Хоусгуда, второго пилота Д. Фэркахэрсона и бортинженера Г. Бэнкса.


Рекламно-коммерческое использование вертолета началось еще до завершения испытаний.
Так в октябре 1959 года. Bristol Type 192 перевез на внешней подвеске металлический каркас антенны радиотелескопа диаметром 8 м 30 см и массой 900 кг из Кэмбриджа к месту установки на расстояние примерно 10 км.


Серийное производство вертолетов Bristol Type 192 под наименованием Belvedere H.C.1 началось в 1960 году. В конструкцию машины было внесено большое количество изменений, прежде всего - установлены цельнометаллические лопасти несущего винта прямоугольной в плане формы и новый стабилизатор. Новый стабилизатор с изломом имел отрицательное V, шайбы на концах отсутствовали.


Первые три серийные машины (они все еще имели деревянные лопасти несущих винтов и стабилизаторы "промежуточного" типа, уже без шайб, но еще без излома) были переданы в ВВС 13 октября 1960 года. Войсковые испытания Belvedere проходили в специально сформированном на авиабазе RAF Odiham подразделении, которым командовал Дж. Доулинг.


Вертолеты имели регистрационные коды "XG-453", "XG-454" и "XG-456". Летом 1961 года новые вертолеты поступили на вооружение первой (66-й) из трех эскадрилий 38-й группы RAF. Эскадрилья дислоцировал в Odiham и командовал ею все тот же Доулинг. В октябре 1961 года 66-я эскадрилья принимала участие в крупномасштабных учениях "Spearpoint", проводившихся в северных землях Западной Германии.


Фирма надеялась на самое широкое применение своего изделия: вертолет предназначался для использования в качестве транспортного, пассажирского, вертолета-крана, противолодочного, санитарного, поисково-спасательного. Широким фронтом велось проектирование пассажирского варианта Bristol Type 192С. От военного его отличала новая центральная секция фюзеляжа, рассчитанная на комфортабельное размещение 24 пассажиров; в бортах кабины должно было быть по 13 прямоугольных иллюминаторов.


Ожидалось, что серийное производство коммерческой модели начнется в начале 1961 года. Менеджеры фирмы полагали, что наиболее востребованным вертолет станет на маршруте центр Лондона - центр Парижа. Была просчитана и объявлена даже стоимость билета - 22,14 фунта стерлинга.


Не успев завершить проектные работы по Bristol Type 192С на фирме начали разработку более вместительной машины Bristol Type 194, рассчитанный на перевозку 35 пассажиров. Сохранив общую компоновочную схему предшественника (еще не родившегося), 194 модель имела существенные отличия: большие размеры, пятилопастные несущие винты, установленное в средней части фюзеляжа крыло, более чем приличного для вертолета размаха.


Интерес к коммерческому использованию вертолетов большой пассажировместимости возник на фирме Bristol совсем не случайно. Британская авиакомпания British European Airways в 50-е годы активно развивала вертолетные перевозки. Еще в 1952 году Питер Мэйсфилд, один из руководителей кампании, заявил: "К 1960 году нам потребуется большой многомоторный вертолет, способный перевозить 40-70 пассажиров со скоростью 150 миль/ч".


Причем заявление это было сделано отнюдь не пустом месте: в августе 1951 года кампания распространила спецификацию к перспективной винтокрылой машине ("BEAline bus" - автобус кампании ВЕА) пассажировместимостью 30-45 человек, дальностью полета 115-230 миль и крейсерской скоростью 138 миль/ч. Совсем не случайно прототип Bristol Type 173 нес на фюзеляже символику ВЕА и получил неофициальное наименование "Bus".


Впрочем руководство кампании изначально скептически относилось к возможностям первого британского вертолета продольной схемы. Он рассматривался лишь в качестве переходной модели. Bristol Type 192 также не утолял аппетит кампании. Продолжения же не последовало.


В 1960-62 годы британские вооруженные силы получили 26 вертолетов Bristol Type 192. Вертолеты Bristol Type 192 не долго прослужили в армии Великобритании. Машины имели небольшой ресурс по планеру - 1600 часов. Когда в конце 60-х годов основная масса вертолетов данного типа оказалась на грани выработки ресурса, правительство страны приняло решение закупить в США вертолеты Boeing CH-47 Chinook.


Последний Belvedere был списан в 1969 году. История британских вертолетов продольной схемы завершилась, став практически полной аналогией с историей советского вертолета Як-24: огромные надежды, скромная практическая реализация и уход со сцены в момент, когда львиную долю проблем удалось решить.


Вертолет "Бристоль-192" построен по двухвинтовой продольной схеме.


Фюзеляж - цельнометаллический, типа полумонокок; силовой набор образован Z-образными стрингерами и шпангоутами. В носовой части расположена двухместная кабина экипажа, летчик располагается справа, второй пилот -слева; спинка кресла второго летчика выполнена откидной. Оба рабочих места снабжены всеми необходимыми органами управления вертолетом. Приборная доска скомпонована таким образом, чтобы показания основных приборов считывались с обоих рабочих мест. С обоих бортов кабины имеются дверцы, которые открываются поворотом вверх.
Кабину мы рассмотрим в следующем посте.


За кабиной находится отсек переднего турбовального двигателя и передний топливный бак.


Среднюю часть фюзеляжа занимает грузовая кабина с двумя иллюминаторами по каждому борту. Размеры кабины: длина 7,4 м, ширина 1,6 м, высота 1,5 м. В правом борту имеется грузовая дверь, в левом - аварийный люк. Дверь открывается вверх и может фиксироваться в откинутом положении. С внутренней стороны двери смонтированы лебедка грузоподъемностью 270 кг и поисковый прожектор.


Между грузовой и пилотской кабинами имеется узкий проход с левой стороны двигательного отсека. Вдоль бортов грузовой кабины установлены откидные сиденья для 18 десантников. На перегородке между грузовой кабиной передним двигательным отсеком закреплено сиденье борттехника. Фюзеляж завершается высоким пилоном-килем несущего винта.


Вертолет оснащен двумя турбовальными двигателями Нэпир "Газель" взлетной мощностью по 1650 л.с. (номинальная мощность 1300 л.с., крейсерская мощность - 920 л.с.). Двигатели установлены вертикально непосредственно перед передним и задним несущими винтами.


Передний двигатель наклонен вперед на 7 градусов, задний - назад на 15 градусов. Ось вала переднего двигателя параллельна валу переднего несущего винта, разница между наклоном осей задних двигателя и несущего винта компенсируется конической шестерней. Воздухозаборники двигателей в виде эллипсообразных отверстий расположены на нижней поверхности фюзеляжа в выпуклых съемных панелях. Вертолет обладает способностью совершать горизонтальный полет на одном работающим двигателе.


Несущие винты - четырехлопастные. Передний несущий винт вращается против часовой стрелки (если рассматривать вид в плане), задний - по часовой стрелке.


Трапециевидные в плане лопасти изготовлены из дерева, дина хорды лопасти у комля 0,635 м, на конце -0,395 м. Втулки несущих винтов имеют вертикальные и горизонтальные шарниры.


Суммарная емкость трех топливных баков 2545 л., половину запаса топлива вмещает передний бак, другую половину - два задних. Баки соединены между собой единой топливной магистралью, однако в нормальном режиме топливо из переднего бака подается только к переднему двигателю, а из двух задних - к заднему.


Четырехопорное пирамидальное шасси рассчитано на нормальную посадку с вертикальной скоростью 2,4 м/с, аварийную с вертикальной скоростью 3,6 м/с. Колеса двух передних опор сделаны самоориентируещимися. Все колеса снабжены гидравлическими тормозами, на передних опорах установлены демпферы для устранения самоколебаний. Опоры шасси равноудалены от центра тяжести вертолета.


Вертолет оснащен весьма совершенным для своего времени радиотехническим оборудованием: радионавигационной аппаратурой систем "Такан" и "Декка", радиовысотомером, десятиканальной приемо-передающей радиостанцией KB диапазона, внутренним переговорным устройством на три абонента.


Попытка тут заглянуть в кабину была не очень успешной,в залах музея РАФ в Хендоне темно.


Лобовое стекло с оригинальным ПВД.


Нижняя часть кабины вертолета.


Конструкция ротора.


Весь вертолет,да как в прочем и все ВС британского производства,обычно имеют какие то выступы,антенны и прочее,прочее,прочее.


Фото 42.


Дверь со стороны КВСа.


Фото 45.


Большая хвостовая оконечность с мааааленькой лампочкой.



А теперь переходим к борту из музея вертолетов в Weston-Super-Mare.


Это у нас 1960 года выпуска Bristol Belvedere HC.1 C/N 13347,XG452.Это был пятый прототип. Он использовался в основном для изучения летных характеристик и двигателя. В июне 1960 года он установил рекорд скорости на трассе Gatwick,Surrey и Триполи(Ливия)-209 км в час или 130 миль в час. В 1967 году вертолет списали и его частично разграбили,пока не забрали в 1973 году для восстановления. 24 июля 1993 года вертолет был передан в музей. Здесь он получил гражданскую регистрацию G-BRMB.


Перед нами турбовальный двигатель Napier Gazelle мощностью 1465 лс на взлетном режиме.


Небольшая информационная доска для желающих помочь восстановлению вертолета.


Лопасти сняты и лежат рядом.


Общий вид одного из реставрационных залов.


Фото 52.


Воздухозаборник заднего двигателя.


А здесь уже все как новенькое,готовое в полет:-)))


В кабине приборы разглядеть не удалось.


Сдвижная боковая дверь.


Модификации:
Type 173 гражданский транспортный прототип
Type 191 проектируемая морская версия. Никогда не летал; первые два вертолета использовались для наземных тестов двигателей Gazelle для Type 192.
Type 192 военно-транспортный вертолет для Royal Air Force, служил под обозначением Belvedere HC Mk 1.
Type 192C предложенная гражданская версия на 24 места, не строилась.
Type 193 вариант для Royal Canadian Navy на базе Type 191, не строился.

ЛТХ(Belvedere HC.1)
Экипаж: 3
Вместимость:
19 полностью экипированных вс или
12 лежачих и два сидящих и медицинский специалист
Полезная нагрузка: 6,000 lb (2,700 kg) внутри или на подвеске
Длина: 54 ft 4 in (16.56 m)
Диаметр винта: 48 ft 11 in (14.9 m)
Высота: 17 ft 0 in (5.18 m)
Ометаемая площадь: 3,270 sq ft (303.9 m²)
Вес пустого: 11,350 lb (5,159 kg)
Макс взлетный вес: 19,000 lb (8,600 kg)
Двигатель: 2 × Napier Gazelle турбовальный, 1,465 hp (1,092 kW) каждый
Топливо: 560 imp gal
Крейсерская скорость: 138 mph (120 knots, 222 km/h) макс
Дальность: 460 mi (400 nmi, 720 km) со стандартными баками
Высота: 12,000 ft (3,660 m)
Скороподъемность: 850 ft/min (4.3 m/s)
Строго вертикальная скороподъемность: 440 ft/min
Tags: 2014, bristol, bristol belvedere hc-1, bristol type 192, raf, музей, музей вертолетов
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments