igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Categories:

Pima air museum ч.14: президентский вертолет Sikorsky VH-34C Choctaw

VH-34C это конверсия CH-34C для перевозки ВИП персон. Этот борт непосредственно возил президента США в перемещениях над сушей.

Pima air museum,Tucson,Arisona.
все,что есть о версиях S-58
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Наш вертолет это Sikorsky VH-34C Choctaw армейский номер 57-1684(cn 58-0790), 1958 года выпуска. Немного истории:
поставлен в US ARMY как H-34A,с номером 57-1684, 14 мая 1958 года
конвертирован в VH-34A,
модернизирован до VH-34C, 12 февраля 1960 года
далее Davison AAF, Fort Belvoir, VA, июль 1966 года
далее MASDC как 3H268, 24 октября 1972 года, передан 18 марта 1977 года на сохранение Pima Air and Space Museum, Tucson, AZ.


Еще одна модификация S-58: Sikorsky VH-34А Choctaw, предназначенная для обслуживания президента, появилась в конце 1950 годов. Грузопассажирскую кабину оснастили звукопоглощающими покрытиями, мягкими креслами, кондиционером и прочими средствами комфорта.


Шасси оборудовали надувными поплавками - "бубликами" на случай аварийной посадки на воду. Всего армейская авиация США переделала четыре машины. После оснащения их более совершенным пилотажно-навигационным оборудованием они именовались VH-34C.


Восемь Sea Horse от Корпуса морской пехоты в 1958 году пополнили президентский вертолетный отряд. Они обозначались HUS-1Z (с 1962 г. VH-34D) и отличались комфортабельными пассажирскими кабинами и аварийными средствами на случай вынужденной посадки на воду. Командование отряда столь доверяло летчикам морской пехоты, что если предполагались полеты с президентом страны над морем, всегда предпочитало их. Над сушей президента обычно возили на своих VH-34C Choctaw летчики армейской авиации.


Именно модификацию HUS-1Z по рекомендации своих советников выбрал Н.С.Хрущев для приобретения Советским Союзом. Идея использовать вертолет в этом качестве появилась в США в середине 1950 годов, когда в ходе учений по гражданской обороне отрабатывалась эвакуация правительства из Вашингтона. В разработке тактики применения вертолетов в гражданской обороне активное участие принимал и Сикорский. Изучались также другие области применения "президентской" машины. Перевозка главы государства на вертолете в пределах 160-километровой зоны вокруг Вашингтона сберегала драгоценное время, президент не так уставал, исчезали многочисленные проблемы с обеспечением движения правительственного кортежа по улицам города.


Вначале для этого использовали маленький элегантный Bell-47J. Но президенту требовалась более просторная машина, и остановились на S-58. Первым президентом США, летающим на вертолете, стал герой Второй мировой войны генерал Дуайт Эйзенхауэр.


Вскоре стартующие с Южной поляны Белого дома S-58 стали привычными для жителей столицы. Обычно перед резиденцией главы государства приземлялись два вертолета-салона - от армии и от морской пехоты, в один из них садился президент со своими гостями и советниками, а в другой - охрана и обслуга. На борту S-58 Эйзенхауэр проводил переговоры, знакомился с текущими бумагами, готовил предстоящие доклады. Когда в США с визитом прибывал какой-нибудь высокопоставленный представитель другой страны, Эйзенхауэр не упускал возможности прокатить его на S-58.


Главы зарубежных государств, вернувшись домой, также заводили себе вертолеты-салоны. В 1959-м во время визита в США Эйзенхауэр катал Н.Хрущева на S-58, намекнув предварительно пилотам в полетах особенно не церемониться - показать машину во всей красе. Ощутив крутые виражи и горки, полетав на бреющем полете над береговыми скалами и штормовым прибоем, главы многих стран частенько после таких показов надолго лишались трудоспособности. Генерал только не учел, что Хрущева чем либо напугать было невозможно.


После одного из таких полетов гордый за американскую технику Эйзенхауэр победоносно спросил Хрущева, понравился ли ему вертолет Сикорского и не хотел бы тот иметь его в своем распоряжении. "Хочу, беру" - ответил советский премьер неожиданно и попросил у ошеломленного президента продать самый совершенный вариант - "морпеховский" HUS-1Z. Деваться некуда и Эйзенхауэр пообещал продать совершенно секретную американскую технику.


Госдепартамент разрешил сделку, но при условии, что эти вертолеты будут использоваться только по своему прямому назначению. Опрометчивый поступок Эйзенхауэра вызвал шок у разработчиков и эксплуатантов S-58. Ветераны Sikorsky aircraft до сих пор помнят, как лихорадочно пытались заменить на вертолете для СССР суперсовременное оборудование на более примитивное. Разумеется, сделать это было не возможно. В дополнение ко всему, конкуренты Sikorsky, фирмы Vertol, Hiller и Bell потребовали от госдепартамента равных условий в торговле с СССР.


Для выбора техники в США вылетели председатель ВПК Н.С.Строев и М.Л.Миль, выбравшие S-58 и Vertol V-44. Решили купить по две машины каждой фирмы. По контракту, подписанному в марте 1960 года, американцы обязывались обучить наших специалистов. Под видом механиков фирме Сикорского "достались": заместитель главного конструктора Московского вертолетного завода В.А.Кузнецов, начальники летно-испытательной станции Д.Т.Мацицкий, отдела трансмиссий А.К.Котиков и отдела устойчивости и управляемости С.Ю.Есаулов (он же переводчик). В отличие от "механиков" летчик был настоящий - Ю.А.Гарнаев. Курс для механиков в Бриджпорте вели главные специалисты фирмы.


"Милевцев" особенно заинтересовали автопилот и система улучшения устойчивости. Имевшиеся в то время автопилоты работали в основном на установившихся режимах и, по сути, были гиростабилизаторами. В режиме автопилота летчик через органы управления уже не мог воздействовать на машину. Существовали как бы параллельно две системы, действовавшие по очереди - либо летчик, либо автопилот.


На S-58 же была установлена система автоматической стабилизации с последовательными рулевыми машинками. Автопилот мог работать в течение всего полета. В результате летчик как бы получил летательный аппарат с принципиально новыми пилотажными характеристиками. Только при таких автопилотах пилоты признали вертолет столь же приятным в управлении, как и самолет.


Наших специалистов восхитила высокая весовая культура S-58, понравились им и хороший доступ ко всем агрегатам и удобство эксплуатации. Советских специалистов поразил и пилотаж S-58, вернее отсутствие многих ограничений. Например, у нас летчиков учили посадке на авторотации с задросселированным двигателем, не выключая его.Кроме того, предписывалось иметь поступательную скорость.


Летчик-инструктор Sikorsky aircraft Том Кинзли продемонстрировал Гарнаеву и Есаулову возможности S-58 на случай реального отказа. Том на высоте 200 м на режиме висения выключил двигатель, завалил вертолет вперед, в снижении на угле 20 градусов набрал скорость и, круто развернувшись на 360, приземлился почти без пробега точно в том месте, над которым только что висели.


Кинзли пояснил, что такое стало возможным во многом, благодаря конструкции хвостовой части фюзеляжа. Во время пребывания на фирме наши отмечали необыкновенное, почти благоговейное отношение ее сотрудников к главному конструктору. Несколько обязательных по американским нормам провозных, и в пилотское кресло сел Гарнаев. После первого же полета американцы развели руками: "Мистер Гарнаев, нам Вас учить нечему".


Под конец пребывания делегации Сикорский принял в Стратфорде Кузнецова, Гарнаева и Есаулова. В декабре 1960 года два S-58 (в модификации HUS-1Z/VH-34D "президентского морской пехоты") приняла советская сторона. Их покрыли из пульверизатора застывающим резинообразным веществом и отправили в СССР морем. В Москву они прибыли в марте 1961 года. Один поступил в ЛИИ, а другой - на ЛИС МВЗ.


На "милевском" S-58 проводились различные исследования, например, замерялись напряжения в лопастях, для выявления причин высокого ресурса и сравнивались летно-технические характеристики. В ЛИИ определили все летно-технические характеристики, сняли балансировочные данные, напряжения во всех основных частях при различных нагрузках, запасы по флаттеру, земному резонансу, характеристики силовой установки и т.д. Любопытно,где теряются следы этих бортов?


Складное хвостовое оперение.


Хвостовая стойка.


Четырехлопастной рулевой винт.


В отличии от английской версии,этот борт все с поршневым двигателем Wright R-1820-84B/D мощностью 1525 лс


Колесо основной стойки.


Там и располагается радиальный поршневой двигатель.


Удивительно,но кабина у этого вертолета не закрыта ничем...


Выхлопные трубы,а почему три и что за хитрая конструкция?


Система складывания лопастей основного винта.


Общий вид


Рабочее место второго пилота.


Фото 30.


Общий вид спереди.


Выхлопные трубы


Лобовое стекло в отличии от бокового все же закрыто


Тормоза на основных стойках. А где же поплавки-бублики на основных стойках?


Хитрые обтекаемые ступеньки...


Внешние зеркала заднего вида. Хлипкая на вид конструкция,не сворачивало их потоком?


Интересная система,это видимо для пассажиров:сменные таблички с именами экипажа на борту.


Крепеж для сложенных лопастей.


Общий вид справа,тут как раз сдвижная дверь в вип салон.


Все пытаюсь заглянуть в кабину.


Фото 42.


Ступеньки,не могу понять,съемные они или нет?


Сдвижная дверь


Топливные баки,а окна тоже не замазаны...


Горизонтальный стабилизатор.


Фото 47.


Складной хвост


Как они все это настраивали?


Вид сзади


Фото 51.


Лопасть


Огромная хвостовая балка...


Общий вид поля


Фото 55.


Общий вид слева


Общий вид спереди,створки раскрываются для обслуживания двигателя


Общий вид справа


А что за антенна перед основным винтом?


Фото 63.


Сменили их на этой службе Sikorsky VH-3A

ЛТХ:
Модификация VH-34D
Диаметр главного винта, м 17.07
Диаметр хвостового винта, м 2 .90
Длина,м 14.25
Высота ,м 4.85
Масса, кг
пустого 3513
нормальная взлетная 5897
максимальная взлетная 6350
Внутренние топливо, л 1160 + опционально 568
Тип двигателя 1 ПД Wright R-1820-84B/D
Мощность, кВт 1 х 1137
Максимальная скорость, км/ч 198
Крейсерская скорость, км/ч 158
Практическая дальность, км 450
Практический потолок, м 2900
Статический потолок, м 1500
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: до 8 пассажиров
Tags: 2014, h-34, pima, s-58, sikorsky, vh-34
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments