igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей РАФ-2 и Шаттлворт: Westland Lysander III

В эту поездку в Англию мне посчастливилось увидеть этого конкурента Шторьху и на земле и в воздухе. Любят англичане этот самолет,да в общем красив он по своему. Мне он напомнил ломовую лошадь своими мощными шасси. Итак Westland Lysander — британский легкий самолет взаимодействия с сухопутными войсками, периода Второй мировой войны. Разработан в фирмой Westland под руководством В. Петтера. Опытный самолет совершил первый полет 15 июля 1936 года. Серийное производство начато с апреля 1938 года на заводах Westland в Еовиле и «National Steel Car» в Мелтоне, Канада. Всего, по январь 1942 года выпущено 1674 самолета.

Музей РАФ и РАФ-2
Музей в Шаттлворте.
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.


Вначале поближе разглядим самолет из музея РАФ(ROYAL AIR FORCE MUSEUM). Это WESTLAND LYSANDER III. Самолет построен как высокоплан чтобы обеспечить хороший обзор,имеет крыло большого размаха с предкрылками и закрылками для обеспечения устойчивости и хороших взлетно-посадочных характеристик. Машину сделали однодвигательной и оборудовали прочным неубираемым шасси для упрощения конструкции и облегчения эксплуатации. Неубираемое шасси уже тогда выглядело анахронизмом, но в остальном самолет был создан по последнему слову авиационной науки и техники.


Для крыла выбрали однолонжеронную схему с металлическим каркасом. Лонжерон представлял собой прямоугольную трубу, склепанную из гнутых дюралевых профилей. Такая конструкция хорошо работала как на изгиб, так и на кручение. Носок крыла от передней кромки до лонжерона имел работающую дюралевую обшивку, что усиливало жесткость на кручение и давало возможность установить автоматические предкрылки. Остальная часть крыла покрывалась полотном.


Шасси трехколесное, классической схемы с хвостовым колесом. При его создании использовалось несколько необычных решений. Так, стойка основного шасси представляла собой полую стальную отливку в виде трубы квадратного сечения, имеющую форму арки. Сделать такую деталь было весьма не просто, но конструкторам и металлургам удалось добиться требуемого результата - стойка получилась легкой и прочной.


До начала Второй Мировой войны это была крупнейшая в мире стальная отливка такого класса. Так как стойка была жесткой, амортизаторы пришлось размещать непосредственно внутри дисков колес. Для этого в них установили специальные ступицы, которые можно было разобрать на две половинки. Между этими половинками поместили масляно-воздушные амортизаторы. Колеса вращались на подшипниках скольжения и имели пневматические тормоза. Снаружи все это закрыли большими обтекателями, придававшими самолету весьма характерный вид. Размеры обтекателей были таковы, что в их передней кромке помещались крупные посадочные фары, а над колесом - курсовой пулемет "Браунинг" калибра 7,69 мм с боекомплектом в 500 патронов. Контейнеры с патронными лентами разместили позади стальной трубы-стойки.



Хвостовое оперение - обычной конструкции. Цельнометаллический киль выполнялся зацело с фюзеляжем. Стабилизатор мог менять свой установочный угол в полете, для чего у летчика имелся соответствующий штурвальчик. Рули имели металлический каркас, зашитый дюралем носок и полотняную обшивку остальной части. Они оснащались аэродинамической и весовой компенсацией. Проводка управления - с помощью жестких тяг.


Вспомогательный лонжерон круглого сечения проходил в задней части крыла и служил для подвески элеронов и закрылков. Рядовые нервюры ферменной конструкции собирались из дюралевых профилей и косынок. Силовые нервюры штамповались из дюралевого листа. Дополнительную жесткость крылу придавали перекрестные внутренние расчалки. Элероны и закрылки имели аналогичную крылу конструкцию с одним лонжероном, дюралевым носком и полотняной обшивкой остальной части.


Серийные машины оснащались трехлопастным металлическим винтом "Де Хевилленд", диаметром 3,35 м. Шаг винта переставной на два фиксированных положения.


Предкрылок целиком клепали из дюраля. При выпуске закрылков на определенный угол элероны синхронно отклонялись вниз, что улучшало несущие свойства крыла при взлете и посадке. Система управления механизацией и элеронами выполнялась тросовой проводкой.


Силовая установка первоначально состояла из девятицилиндрового звездообразного мотора Бристоль "Меркюри" ("Меркурий") XII, мощностью 890 л.с. (633 кВт).
Позже, когда большое количество таких моторов потребовалось для производства бомбардировщиков "Бленхейм", "Лайсендеру" подобрали двигатель Бристоль "Пегасус" ("Пегас"), мощностью 905 л.с. (666 кВт). Эта также девятицилиндровая "звезда" имела бесклапанное распределение, из-за чего выколотки-обтекатели коромысел клапанов исчезли с капота. Версии Mk.HI и Мк.ША имели двигатель "Меркюри" XX мощностью 870 л.с. (640 кВт).


В плане каждое полукрыло имело довольно необычную ромбовидную форму. Передней кромке центроплана придали отрицательную стреловидность. Это ухудшало аэродинамику, зато давало хороший обзор пилоту, голова которого находилась как раз перед крылом. Крыло поддерживалось V-образными подкосами, выполненными из стальных труб, скрытых под дюралевыми обтекателями каплевидного сечения. Задняя кромка центроплана была перпендикулярна продольной оси самолета, а внешняя часть крыла имела сужение, за счет отрицательной стреловидности задней кромки. В законцовках крыла помещались габаритные огни.


Силовой набор фюзеляжа собирался на болтах и заклепках из стальных труб и косынок. Для придания фюзеляжу обтекаемой овальной формы к каркасу крепились штампованные дюралевые дуги, игравшие роль шпангоутов, и стрингеры. Передняя часть фюзеляжа от капота мотора до спинки сиденья пилота обшивалась гладкими дюралевыми листами. Такую же обшивку имел хвостовой отсек. Между ними фюзеляж покрывался полотном.


фара в обтекателе колеса


Двигатель крепился к мотораме из стальных труб и закрывался капотом NACA, состоящим из двух полуцилиндрических съемных панелей. Капот вплотную прилегал к двигателю, и на нем имелись характерные полукаплевидные выколотки, закрывавшие коромысла клапанов цилиндров(которые потом убрали).


По правому борту сделали большую съемную панель, которая облегчала осмотр и обслуживание самолета. Дополнительные эксплуатационные лючки сделали также в других местах, особенно на нижней части фюзеляжа. Они служили для обслуживания систем и агрегатов, размещенных внутри фюзеляжа, установки фотоаппарата, спасательных средств и т.д.


За мотором следовала противопожарная перегородка, а далее - общая застекленная кабина пилота и летнаба. Для улучшения обзора кресло пилота приподняли над верхним срезом капота. Кресло регулировалось по высоте, но не имело бронеспинки. Кабина оснащалась системами обогрева и вентиляции.
Она закрывалась большим фонарем, состоящим из трех частей. Боковые секции передней части фонаря состояли из трех подвижных панелей, соединенных шарнирами, что позволяло убирать их вниз, подобно тому, как сдвигаются боковые стекла в автомобилях. Верхняя крышка фонаря по направляющим сдвигалась назад. Таким образом можно было получить полностью открытую кабину.


Хвостовое колесо "Лайсендера", отлитое из цельной резины, самоориентирующееся с масляно-воздушным амортизатором.

Персональную историю нашего самолета можно прочитать тут
WESTLAND LYSANDER III R9125/8377M музейный номер 74/A/21


А теперь посмотрим на Лисандер из музея в Шаттлворте. Это летающий экземпляр: 1942 года выпуска Westland Lysander IIIA C/N Y1536 (бортовой номер V9367,ранее был еще G-AZWT ,V9552) здесь тоже двигатель Bristol Mercury XX.Этот самолет служил в 161 эскадрилье,на нем летал пилот-офицер Peter Vaughan-Fowler во время операции Apollo зимой 1942 года.Это последний самолет этого типа в летном состоянии. Продолжим рассматривать самолет на земле.


Выхлопные газы собирались в кольцевой коллектор, вмонтированный в переднюю кромку капота (что предотвращало ее обледенение), а затем выводились через трубу в правой нижней части фюзеляжа. При эксплуатации в условиях высокой запыленности воздуха на воздухозаборник карбюратора можно было установить противопыльныи фильтр фирмы "Вок". Капот завершался регулируемой "юбкой" - жалюзи охлаждения двигателя. Топливный бак, как уже говорилось, находился в кабине, между сиденьями экипажа. Маслобак на 18,2 л. размещался между противопожарной перегородкой и приборной панелью летчика.


Самолет на улице готовят к полетам,поэтому близко к нему было не подобраться.


Прямо в кабине, между сиденьями пилота и летнаба разместили большой протектированный топливный бак на 435 л. бензина. Конечно, летчики были не в восторге от такого опасного "соседа", но ничего лучшего конструкторы не придумали. Протектор бака затягивал до 30 пулевых прострелов, но, разумеется, не защищал от снарядов.


Под фюзеляжем, с правой стороны, на шарнире крепилась откидная штанга с крюком для подхвата грузов с земли. Для этого наземный персонал должен был натянуть бечевку с подвешенным на нее грузом между двумя шестами. Самолет, пролетая над шестами, подцеплял крюком бечевку и вместе с ней забирал груз.
Тут я ее так и не разглядел.


немного дотянулся до кабины,виден РУС и достаточно богатый набор приборов для того времени


а тут можно увидеть как открывается фонарь: верхняя часть уходит назад


Кабина наблюдателя закрывалась большим сдвижным фонарем, который мог откатываться назад, по направляющим, проложенным вдоль бортов фюзеляжа. Наблюдатель выполнял также функции штурмана, оператора АФА и стрелка-радиста. На "Лайсендерах" модификаций Mk.I и Mk.II для защиты задней полусферы летнаб располагал пулеметом "Льюис" Mk.lll или "Виккерс К" винтовочного калибра с магазинным питанием. Боекомплект размещался в восьми двухрядных дисковых магазинах, по 97 патронов в каждом.


дополнительный топливный бак


Фото 28.


у летнаба в задней кабине похоже и приборов никаких нет?


Пулемет был установлен на выдвижной шкворневой установке фирмы "Фэйри". В походном положении он убирался под закабинный гаргрот фюзеляжа. Главный недостаток этой стрелковой точки - большая "слепая зона" за гаргротом, откуда "Лайсендер" можно было атаковать совершенно безнаказанно.
Позже, на модификациях Mk.III и Мк.IIIА стрелку вручили спарку пулеметов "Браунинг" того же калибра, но с ленточным питанием. Огневая мощь возросла примерно вдвое, однако "слепая зона" никуда не делась, и "Лаисендер" по-прежнему оставался легкой добычей для вражеских истребителей.


У "Лайсендера" модификации Mk.MIA (SD и ТТ) под фюзеляжем можно было подвесить дополнительный топливный бак емкостью 309 или 682 л.


во время гонки движка посадили в заднюю кабину тетеньку


запускали аутентично: от внешнего питания тех лет


Фото 34.


обзор думаю тут фантастический


Фото 36.


отгоняли,записали замечания


а на этом самолете выколотка под клепанные крышки сохранились


шоу только завтра,поэтому самолет зачехлили,конструкция водила нехитрая


поэтому хоть и издалека,но все же оглядим этот самолет


Фото 41.


Фото 42.


и вот новый день,начинается шоу и самолет выруливает на исполнительный


Пока он готовится к взлету,изучим историю создания самолета: Изучив итоги Первой Мировой войны, британские военные решили, что им необходим относительно дешевый и неприхотливый многоцелевой самолет, способный проводить разведку в интересах наземных войск, включая поиск своих подразделений, оторвавшихся от основных сил, установление с ними связи, доставку снабжения и эвакуацию раненых. Кроме того, предполагалось поражение выявленных на поле боя целей бортовым оружием и выполнение разъездных функций. То есть предполагалось создать самолет для непосредственной поддержки и взаимодействия с сухопутными войсками (по-английски - Army Cooperation).


Для создания такого самолета и замены Hawker Hector в конце 1934 г. была разработана спецификация (техническое задание) А 39/34 и объявлен конкурс. Согласно спецификации, разосланной ведущим британским авиастроительным фирмам, самолет должен был иметь радио- и фотооборудование, хороший обзор для ведения разведки , запас бомб и пулеметы для поражения противника, обладать высокой устойчивостью на небольших скоростях, а также уметь взлетать и садиться на коротких неподготовленных площадках. Аэродромами для новой машины должны были стать огороженные живыми изгородями фермерские наделы, сельские дороги, лесные поляны и пустоши.


Одним из обязательных требований, предъявленных к машине, была способность "подхвата" с земли на бреющем полете небольших грузов, например контейнеров с донесениями. Подобный способ связи авиации с наземными подразделениями считался весьма перспективным в ту пору, когда радиостанции у полевых частей еще были в диковинку.


Победу на конкурсе одержала фирма "Уэстланд Эйркрафт Уоркс" со своим проектом Р.8, разработанным под руководством известного авиаконструктора Эдварда Петтера. Петтер и его сотрудники в ходе работы над проектом посетили ряд авиационных подразделений, где выяснили достоинства и недостатки уже имевшихся в британской армии самолетов, предназначенных для решения подобных задач.

Два прототипа будущего "Лайсендера" взлетели, соответственно, 10 июня и 11 декабря 1936 г. с заводского аэродрома в городе Йовеле. В процессе испытаний выявились два существенных дефекта. Однажды при скоростном пикировании сорвало часть полотняной обшивки с верхней поверхности крыла. Пилоту удалось спасти машину. В других случаях при скоростных полетах отмечалась продольная неустойчивость.

отрыв


Дефекты устранили: крепление обшивки усилили, а неподвижный поначалу стабилизатор заменили на переставной. Самолет был принят на вооружение, и при этом ему присвоили имя Lysander - прославленного древнегреческого полководца времен Пелопоннесских войн (у нас принято произношение "Лизандр"). Летчики же в своем обиходе практически сразу упростили это название до популярного женского имени "Лиззи".


Серийное производство машины развернули весной 1938 г., и до войны выпустили 173 самолета в модификации Mk.I (с мотором "Меркюри XII"). Непосредственно перед войной перешли на выпуск Mk.II с моторами "Пегасус". Их построили гораздо больше - 442 штуки.


Примерно в это же время (1939 г.) лицензию на производство "Лайсендера" передали в Канаду, где в городе Малтон, близ Торонто на фирме "Нэшнл Стил Кар корпорейшн" сделали 75 самолетов версии Mk.II. Следующая модификация имела моторы "Меркюри" XX и XXX, мощностью по 870 л.с. Она выпускалась как в Канаде (Mk.NI - 225 шт.), так и в Британии (Mk.HIA - 347 шт.). Версия Mk.III была оптимизирована для ударов по наземным целям, а Mk.HIA (SD) имела увеличенную дальность полета, за счет подфюзеляжного подвесного бака.


Сейчас невозможно точно сказать, сколько всего построено "Лайсендеров". Фирма "Уэстланд" утверждает, что в Англии выпустили 1449 самолетов всех модификаций, а еще 225 штук - в Канаде. Британский "Статистический обзор за 1939-1945 гг." информирует о 1452 построенных "Лайсендерах", из которых 61 экземпляр был продан в другие страны. Другие справочники говорят о 1650 выпущенных самолетах.


это птичка


ничего не боятся


Фото 55.


Около 50 "Лайсендеров" британцы выпустили в варианте буксировщиков воздушных мишеней. Машина, получившая обозначение ТТ Mk.III, имела под фюзеляжем электролебедку для выпуска и уборки конуса. Другой самолет на базе того же Mk.III приспособили для буксировки планеров. Для этого на хвостовую секцию фюзеляжа установили специальную раму с замком для буксировочного леера. Таким является наш первый самолет


Машины, подобные "Лайсендеру" по назначению, создавались не только в Англии, но и в других странах. Это, к примеру, американский Пайпер "Кэб", немецкий Физилер Fi 156 "Шторх" и наш По-2. На их фоне у "Лайсендера" самые большие размеры и взлетный вес. Кроме того, у него была самая сложная конструкция, самые высокие летные данные, а соответственно и самая высокая цена. Пайпер "Кэб" имел наименьшие размеры из перечисленных, но и число решаемых им задач было небольшим. Это разведка, отчасти корректировка и курьерско-разъездные функции. В качестве ударного самолета он не применялся.


После войны потребность в "Лайсендерах" исчезла. Они были сняты с вооружения и распроданы по дешевке всем желающим. Например, канадские машины продавались за чисто символическую плату в 250 долларов.


В Англии и Канаде было создано несколько частных авиакомпаний, которые на переоборудованных "Лайсендерах" занимались удобрением полей и опрыскиванием посевов пестицидами. Другие перевозили срочные грузы или катали туристов и любителей острых ощущений.


а пока просто наслаждаемся полетом этого необычного самолета


тут особенно хорошо видна непростая геометрия крыльев


Фото 62.


Фото 63.


Фото 64.


Фото 65.


и вновь к нам


Фото 68.


фары включены


Фото 70.


Фото 71.


вид снизу


Фото 73.


Фото 74.


Фото 75.


Фото 76.


Фото 77.


черный птиц


юбка капота открыта


Фото 80.


Фото 81.


несъемная лесенка,какая уж тут аэродинамика.. моща есть!!!


Фото 83.


окрестности аэродрома,и ведь скорее всего не пишут жалобы?


Фото 85.


Фото 86.


Фото 87.


Фото 88.


на фоне другого самолетика обживающего своей очереди


на прямой,тоже со скольжением?


выравнивание


перед касанием


предкрылки,закрылки,все в работе


остановка


разворот.


ну и немного поближе пилота


Фото 97.


Фото 98.


аутентичный?:-))


Модификации :
Lysander Mk I первоначальный серийный вариант со звездообразным двигателем Bristol Mercury XII мощностью 890 л.с. Построено 169 аппаратов.
Lysander Mk II аналог Lysander Mk I с двигателем Bristol Perseus XII мощностью 905 л.с., построено 63 самолета; один отправлен в Канаду как образец для лицензионного производства 75 самолетов с двигателями Perseus XII.
Lysander Mk III аналог Lysander Mk I со звездообразным двигателем Bristol Mercury XX; компания Westland построила 367 самолетов, и 150 были построены по лицензии в Канаде.
Lysander Mk IIIA аналог Lysander Mk III с двигателем Mercury 30 и дополнительным пулеметом в задней кабине; 347 самолетов.
Lysander Mk IIISCW самолеты Lysander Mk III и Mk IIIA, переделанные для проведения секретных операций; имел дополнительный запас топлива и трап в хвостовой части кабины с левой стороны.
Lysander TT.Mk 1 самолет Lysander Mk I после переделки его в буксировщик мишеней.
Lysander TT.Mk II самолет Lysander Mk II после переделки его в буксировщик мишеней.
Lysander TT.Mk III самолеты Lysander Mk I/II/III, переделанные для буксировки мишеней.
Lysander TT.Mk IIIA 100 серийных буксировщиков мишеней, оснащенных двигателями Mercury 30.

Технические характеристики

Экипаж: 1 пилот + 1 стрелок-наблюдатель
Пассажировместимость: 1 вместо наблюдателя
Длина: 9,3 м
Размах крыла: 15,24 м
Высота: 4,42 м
Площадь крыла: 24.2 м²
Масса пустого: 1 980 кг (4 370 фунтов)
Максимальная взлётная масса: 2 866 кг (6 325 фунтов)
Силовая установка: 1 × Bristol Mercury XX радиальный
Мощность двигателей: 1 × 870 л.с (1 × 640 кВт)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 341 км/ч на 1520 м
Крейсерская скорость: 306 км/ч
Практическая дальность: 966 км
Набор до 10,000 ft (3,050 m): 8 min
Практический потолок: 6555 м
Длина разбега: 279 м (до высоты 15 м)
Вооружение

Стрелково-пушечное: 1-2 пулемёта Vickers .303 в оборонительной установке, до 2 пулемётов Vickers на обтекателях шасси для стрельбы вперед.
Бомбы: до 227 кг (1 × 227 кг, 4 × 51 кг или 12 × 9,3 кг) под фюзеляжем и на пилонах

Tags: 2014, raf, shuttleworth, westland lysander, музей, раф
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments