Музей на Bennett field.
National Naval Aviation Museum, Pensacola Fl ч.24:PV-2 Harpoon
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет был построен как P2V-5.Поступил на службу в United States Navy с BuNo 131542. В 1962 году переименован в SP-2E.
С 1991 в Intrepid Sea-Air-Space Museum, New York, NY.
Крайний военный номер: 131542 USN
Заводской номер: 426-5423
Сейчас располагается:Historic Aircraft Restoration Project, NAS Brooklyn, New York,
P2V-5F модификация с двумя реактивными двигателями J34 с тягой 3,250 pounds-force (14.5 kN) для улучшения взлетных характеристик и двух радиальных 3,500 сильных (2,600 kW) R-3350-32W поршневых двигателей. Двигатели J34 и R-3350 имели общую топливную систему и использующие авиационный бензин вместо керосина. Общая полезная нагрузка вооружения возросла до 10,000 фунтов (4,500 kg). Переобозначены как P-2E в 1962.
P2V-5FS это модификация P2V-5F с Julie/Jezebel ASW gear, оснащенный акустическим поисковым оборудованием большого радиуса действия AQA-3 и эхолотом Julie . Переименован в SP-2E в 1962
Этот самолет в ангаре находится на реставрации.
Ангар просто огромен,но местные волонтеры жалуются,что на его ремонт требуется порядка трех миллионов долларов. Работают тут одни дедки и бабки. Прознав про наш интерес к самолетам они всячески начали зазывать к себе волонтерами. Мы с Сергеем Рябцевым сказали ,что мы русские,они сказали фигня... И только когда мы сказали,что мы из России и Москвы,они поняли,что мы не их американские русские:-))
Наш самолет был оснащен сбрасываемыми гидроакустическими буями систем Julie/Jezebel и аппаратурой для обработки информации от буёв.
В середине 50х Naval Air Development Center, Johnsville, PA, занимался разработкой методов поиска подводных лодок с использованием взрывной эхо-локации от глубинных бом и пассивных методов с помощью сигналов принимаемых акустическими буями.
После посещения бурлеск театра,участники поекта дали ему название в честь актрисы:Julie Gibson.
Система JULIE была представлена на флоте в 1956, используя SUS и AN/SSQ-2B акустические буи, которые в 1957 заменили AN/SSQ-23.
кабина оператора и штурмана
Радиальный поршневой двигатель R-3350-32W мощностью 3500 лс.
Реактивный двигатель J34 тягой 3,250 pounds-force (14.5 kN)
однако 18 цилиндров и общий объем 54,86 л.
Очень удобная система доступа к двигателю. Можно справиться в одно лицо.
Тут же какие то места для посиделок и лесенка,чтобы можно было заглянуть внутрь.
Колесо основной стойки
Створки отсека вооружения
Ниша уборки носовой стойки. Здесь люк для экипажа. Туда я и собираюсь.
Первым делом подняв голову я вижу оборудование в салоне самолета.
Так выглядит этот салон на четыре оператора
Но я первым делом поворачиваю в кабину.
Видимо красные с белыми ручки это управление реактивными двигателями,а чуть выше это управление поршневыми.
Рабочее место КВСа
второго пилота
верхняя панель. Самолет разукомплектован
Триммера и прочее
центральная панель
Общий вид. В самолете ну очень тесно даже мне,Сергей так вообще отказался лезть сюда
Самолет для флота и полетов над морем,поэтому тут полный набор спасательного оборудования
Любопытно во что превращается это желтое кресло?
А что за ручка у бокового стекла?
Фонарик и кислородное оборудование. Понятно почему сюда никого пока не пускают,тут столько артефактов в свободном плавании,бери не хочу...
Еще раз оглядываем кабину и идем в салон.Экипаж в количестве 7 человек состоял из пилота, второго пилота, радиста, штурмана-бомбардира (который также был стрелком носовой турели,которой у нас нет), оператора системы радиопротиводействия(которых у нас много), а также стрелков средней и хвостовой турели.
Максимальная автономность составляла 36 часов. Предусматривалось спальное место, хранилище для продуктов, подогрев пищи.
Рабочий стол завален картами,книгами,маска кислородная лежит,как будто экипаж только что отсюда ушел не прибравшись
А вот фонарик на цепи,видимо уже были преценденты
На самом деле доступ в кабину вот так перекрыт,я тянул свои короткие ручонки,чтобы сделать вышестоящие фотографии:-)))
Теперь салон. Оборудование присутствует лишь частично,возможно отсутствующие блоки все еще секретны.
Общий вид на салон,все достаточно по спартански
Кресла с ремнями и видимо под парашют или под спасательные средства
Фото 36.
вид в сторону кабины
Фото 38.
Чтобы пробраться в хвостовую часть,нужно преодолеть такое препятствие,это видимо места крепления крыла?
пытаюсь заглянуть отсюда
Фото 41.
Фото 42.
Фото 43.
Фото 44.
Фото 45.
Фото 46.
а мой путь лежит в кабину штурмана,проход располагается под кабиной пилотов
Лучший в мире обзор:-))
Что за труба и вешалки для одежды? Для чего?.
Фото 50.
Вылезаю наружу
Рассматриваю бомболюк,тут одиноко подвешена зеленая бомба
Фото 53.
Mk4 500 фунтов
Фото 55.
Фото 56.
Идем дальше
С этой стороны забираюсь в хвостовой отсек
Однако два места с отличным видом наружу
Сейчас тут сложено куча добра от самолета и не развернуться. При этом все происходит почти в темноте:-)))
Аварийный люк к которому снаружи подставлена лесенка
назначение сих устройств мне не понятно
Фото 63.
люк через который я попал сюда
Фото 66.
вид на переднюю часть салона
Фото 68.
что это?
Рабочее место оператора в хвостовой части,видимо тут располагался радист?
Проход еще дальше в хвост.
Фото 72.
Фото 73.
Фото 74.
Фото 75.
разноцветные дымовые шашки или сигнальные ракеты?
А что там наверху?
Выбираюсь наружу. Правая часть крыла с двигателями
Хвостовое оперение,судя по вытянутой оконечности,там расположен магнитометр.
Общий вид
Здесь и располагается магнитометр:незаменимая штука при поиске больших количеств металла,что в общем и есть чаще всего в воде,подводная лодка.
Фото 82.
Еще какие то датчики на нижней части фюзеляжа
SP-2E 131542
Фото 85.
открытый двигатель Westinghouse J34,нашедший свое применение в большом количестве самолетов
колесо основной стойки
Фото 88.
Реактивные двигатели применялись для облегчения взлёта и увеличения скорости во время боя. Для размещения двигателей количество узлов подвески ракет HVAR пришлось уменьшить с 16 до 8
Дополнительные топливные баки емкостью по 1325 литров под законцовками крыла.В передней части аналогичного левого бака был установлен обзорный радар AN/APS-8
крупнее
воздухозаборники
его поршневой собрат
В 1949 году ВМФ США заказал 45 самолётов этой модели. А в 1950 году — дополнительно 25 самолётов моделей P2V-5 и −6.
Фото 95.
Теперь снова общие виды,насколько это возможно в таких условиях. Для самолётов большой дальности оптимальным является относительное удлинение, при котором профильное сопротивление равно индуктивному. Однако на практике это условие даёт слишком большое удлинение. Расчёты для P2V дали значение 31,6, что было технически невыполнимо, поэтому было принято компромиссное значение 10.
посмотрите на любопытную конструкцию носовой стойки! В чем хитрость?
Защита стекла от беспокойных ножек штурмана? Видимо бывали инциденты?.
Это такая конструкция нагорожена для поворота стойки?
При всех условиях полёта, включая сваливание при полной мощности, самолёт сохранял управляемость
Горючее помещалось в двух 2650-литровых главных баках в центральной секции крыла и двух 1800-литровых баках в консолях, давая суммарную ёмкость 8900 л. Топливные магистрали были проложены так, что вспомогательные баки опорожнялись первыми.
Табличка с рассказом о самолете. Ещё четыре 950-литровых бака можно было разместить в бомбовом отсеке. В сумме это давало 12 700 л и дальность полёта 6 780 км. Для обеспечения требуемой заказчиком дальности 8000 км устанавливались дополнительные баки в салоне.Но только не на нашем самолете
Фото 104.
Общий вид справа,с подвешенными бомбами.
Самолёт был оснащён спиртовой системой противообледенения
Для ночного поиска всплывших ПЛ и обеспечения визуальной атаки в передней части правого дополнительного топливного бака установили прожектор AN/AVQ-2 мощностью 70 млн. свечей. Управляемый как вручную, так и с помощью прицельной РЛС APS-31A, он мог освещать водную поверхность в течение 30 секунд.
Фото 108.
Путь внутрь самолета,очень непростой с большим фотоаппаратом
Фото 111.
Фото 112.
Еще одна табличка
Поисковая РЛС AN/APS-20, установленная под фюзеляжем и закрытая большим обтекателем. Она позволяла уверенно обнаруживать субмарины на перископной глубине по отраженному от перископа сигналу.
снова поршневой двигатель
ниша уборки основной стойки в мотогондоле
Фото 117.
дорога к двигателю.
Фото 119.
Чтобы обеспечить низкую посадочную скорость и короткий разбег, использовались закрылки Фаулера. Для повышения технологичности производства, закрылки двигалась по дуге окружности, что несколько снижало их эффективность.
внешнее питание
Фото 122.
Фото 123.
номер
Фото 125.
Фото 126.
P2V «Нептун» почти 40 лет служил ВМФ США и до сих пор находится на вооружении в других странах. Первой в марте 1947 года получила самолёты этого типа патрульная эскадрилия VP-ML-2. Последний «Нептун» был списан в апреле 1982 года. Всего фирмой «Локхид» было выпущено 1229 самолётов P2V различных моделей, в том числе 193 для иностранных государств и организаций
ЛТХ Lockheed P2V-7(P-2H) Neptune(не совсем как у нас,но все же)
Экипаж: 7–9
Длина: 91 ft 8 in (27.94 m)
Размах крыла: 103 ft 10 in (31.65 m)
Высота: 29 ft 4 in (8.94 m)
Площадь крыла: 1,000 ft² (92.9 m²)
Вес пустого: 49,935 lb (22,650 kg)
Макс взлетный вес: 79,895 lb (35,240 kg)
Двигатели:
2 × Westinghouse J34-WE-34 turbojet, 3,400 lbf (15.1 kN) каждый
2 × Wright R-3350-32W Cyclone Turbo-compound радиальный поршневой, 3,700 hp (2,759 kW) каждый
Винт: 4 лопастной, 1 на двигатель
Макс скорость: 316 kn (363 mp/h) (586 km/h) (все двигатели)
Крейсер: 180 kn (207 mp/h) (333 km/h) (макс)
Дальность: 1,912 nmi (2,157 mi) (3,540 km)
Высота: 22,400 ft (6,827 m)