igor113 (igor113) wrote,
igor113
igor113

Category:

Музей РАФ-2: экспериментальный самолет Bristol T.188 (номер X926)

В зале экспериментальных самолетов музея РАФ,можно увидеть это великолепие.
Bristol 188 это британский сверхзвуковой исследовательский самолет,построенный Bristol Aeroplane Company в 1950х годах. Его внешний вид и назначение привели к его прозвищу:"Flaming Pencil"(горящий карандаш):-))

Музей РАФ и РАФ-2
 Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.

Английская самолетостроительная фирма Bristol в рамках программы по изучению устойчивого сверхзвукового полета начала поиск новых инженерных решений, связанных с отработкой схемы аэродинамической компоновки, конструкции и основных материалов будущего самолета, которые были бы приемлемы для скоростей полета, соответствующих числу М > 2. Развитие боевой авиации требовало от науки более серьезного взгляда вперед, в сторону еще больших значений скорости М = 2,5-3 и высот полета порядка 20 000-25 000 м.


Первые сведения о новом экспериментальном самолете "188" были обнародованы в 1958 г., и вскоре на одном из авиасалонов была показана масштабная модель этого аппарата. Во время постройки первого экземпляра "Тип 188.01" в журнале королевских ВВС "Флаинг Ревю" были опубликованы его основные параметры с общим видом в трех проекциях, краткие сведения о конструкции и материалах, а также характеристики силовой установки под бравурным заголовком: "Впервые три Маха! И это в Британии!" . Этот самолет был создан в том числе для дальнейшей разработки самолета разведчика Avro 730. Это требовало от создаваемого самолета возможности лететь на Mach 2.6 в течении по крайней мере 30 минут.


Экспериментальный аппарат построили в 1961 (заводской номер 13518) г.Первое руление было 26 апреля 1961 года,но из-за проблем, первый полет X923 совершил шеф-пилот фирмы Bristol Годфри Оути лишь 14 апреля 1962 г.Скорость на взлете составила 438 километров в час!!! Первый полет был близок к катастрофе,тк сразу после взлета отказала гидравлика и пилоту осталось рассчитывать на резервную систему с азотом для выпуска шасси.Правда все остальные скорости оказались существенно меньше ожидаемых... Для проведения летных исследований строили два самолета. Дублер(наш самолет X926 ,заводской номер 13519)) был поднят в небо 29 апреля 1963 г. тем же летчиком и с двигателями от X923. Самолет был в состоянии набрать 2М всего за несколько минут. Еще один борт построили для статических испытаний.


По схеме, продиктованной аэродинамической компоновкой, "Т. 188" представлял собой нормальный среднеплан с "удлиненным, обтекаемым фюзеляжем", прямым крылом малого удлинения и Т-образным хвостовым оперением. Фюзеляж имел овальные (яйцеобразные) поперечные сечения.


Носовая и хвостовая части фюзеляжа были выполнены в виде конусов аналогичных сечений, сходящихся на нет в крайней передней и задней точках. В зоне сопряжения передней конической части с центральной цилиндрической частью корпуса была устроена гермокабина летчика, снабженная наддувной системой кондиционирования и катапультируемым сиденьем.


На участке перехода цилиндрических контуров в хвостовой конус по бортам фюзеляжа были установлены тормозные щитки. С левой стороны хвостовой части фюзеляжа на горизонтальном пилоне была пристроена гондола тормозного парашюта.


Форма крыла в плане была выбрана на основе многолетних натурных экспериментов. Его передняя кромка представляла собой ломаную линию, в пределе близкую к эллиптической кривой. При нестреловидном (прямом) центроплане консоли крыла имели переменную стреловидность по передней кромке от 38* в корне у гондол ТРД до 64* на концевых балансирах элеронов. Для улучшения обтекания центроплана его ребро атаки имело четыре наплыва с обратной стреловидностью (-45*).


Аэродинамические продувки показали, что принятая форма передней кромки крыла по размаху обеспечивает хорошие аэродинамические характеристики на дозвуке и трансзвуке, а также небольшое волновое сопротивление на сверхзвуковых скоростях. В процессе лабораторных исследований и испытательных полетов было установлено, что перемещение центра давления крыла назад (при достижении и дальнейшем превышении числа М = 1) несколько снижается за счет переменной стреловидности и тонкого профиля (4%) и применение прямого крыла малого удлинения целесообразно для скоростей, превышающих скорость звука в 1,8 раза.


Силовая установка "Т. 188" состояла из двух ТРД фирмы de Havilland Gyron Junior. Каждый из них развивал тягу 4535 кгс у земли, 6350 кгс при включении форсажной камеры на высоте 10 500 м (М= 1,8) и 9000 кгс на высоте 12000 м (М = 2,5). Входное устройство каждого двигателя имело подвижный центральный конус, противопомпажные створки и управляемый сопловый аппарат. Длина гондолы в исходной конфигурации 9,5 м, диаметр 1,15 м. De Havilland Gyron Junior это военный реактивный двигатель разработанный в 50х годах de Havilland Engine Company и позже производившийся Bristol Siddeley. Gyron Junior является уменьшенной производной de Havilland Gyron.


Программа исследований "Т. 188" включала изучение вопроса оптимизации взаимного расположения воздухозаборников ТРД относительно носового заострения фюзеляжа и законцовок крыла. Модульная конструкция гондол двигателей позволяла изменять положение воздухозаборников по продольной оси за счет сменных кольцевых секций (модулей) различной длины и таким образом трансформировать аэродинамическую компоновку самолета поэтапно, от полета к полету. Систему ударных волн, садящихся на носовом коке фюзеляжа, было возможно использовать для дополнительного поджатая потока в воздухозаборниках.


Такое явление характерно для конкретной скорости полета машины, когда конический скачок уплотнения проходит через плоскость воздухозаборника и при незначительном изломе у обечаек гондол присоединяется к законцовкам крыла. Такой режим полета считался наиболее экономичным при М=3.


Волновой кризис на "Т. 188" преодолевался с помощью форсажа двигателей либо за счет использования дополнительных ускорителей. Изменению продольной балансировки можно было противопоставить только быструю автоматическую перекачку топлива из передних баков в хвостовые. Это привело к тому, что самолет, при всех его энергетических возможностях, на расчетные значения скоростей не вышел и эксперименты с ним были прекращены.


Фирме Бристол работать никто не мешал - ни влиятельные конкуренты, ни ракетчики-космонавты, ни собственное правительство... Экспериментальный самолет "Т. 188" пал жертвой своего же несовершенства.


Т.188 представляет собой построенный по классической схеме среднеплан, имеющий прямое крыло с относительной толщиной 4% и переменной кривизной передней кромки. Угол стреловидности передней кромки изменяется от 9 (на участках крыла между гондолами и фюзеляжем) до 38 (за гондолами) и 64 (в концевых частях). Для улучшения обтекания участков крыла, находящихся между гондолами и фюзеляжем, передняя кромка дополнительно изломлена путем значительного ее выдвижения вперед.


Как показывают исследования в аэродинамической трубе, применение передней кромки такого типа на прямом крыле позволяет получить хорошие аэродинамические характеристики в области околозвуковых скоростей и малое волновое сопротивление при полете со сверхзвуковыми скоростями.


Крыло оснащено закрылками (между гондолами) и элеронами с роговой компенсацией. Последние можно рассматривать как комбинацию концевых элеронов (вращательно закрепленных концов крыла) с обычными закрылками. Такое конструктивное решение обеспечивает высокую эффективность управления во всем диапазоне рабочих скоростей и малые управляющие усилия. Система управления элеронами обладает передаточным отношением, обеспечивающим отклонение элеронов в диапазоне + 12,5 при малых скоростях (до М = 0,3) и постепенное уменьшение угла до + 4,8" при возрастании скорости полета до крейсерской. Аналогичная система управления с регулируемым передаточным отношением использована в каналах рыскания и тангажа (от + 25 до + 1,5).


Проект обошелся по тем временам в 20 миллионов фунтов стерлингов,но результата своего так и не достиг...


Кабина пилота


Оригинальная стальная табличка


Фюзеляж большого удлинения с овальной формой поперечного сечения позволяет разместить пилота в сидячем положении, а колеса главных стоек шасси - в вертикальном положении.


В хвостовой части фюзеляжа расположены два тормозных щитка, а в его конце - контейнер с парашютом.


Общий вид спереди


Планер самолета почти полностью выполнен из нержавеющей стали с применением клепки и сварки.Почти все запасы титана были сосредоточены в СССР и поэтому в качестве материала для строительства самолета была выбрана нержавеющая сталь. Огромное количество времени и средств в этом проекте ушло на отработку технологий сварки элементов. На некоторых участках ввиду неравномерного расширения наружных (под воздействием аэродинамического нагрева) и внутренних (охлаждаемых топливом) элементов конструкции использованы легкие сплавы. Стенки лонжеронов выполнены из гофрированной стали.

Когда были построены экспериментальные самолеты,в сша уже выяснили,что основная проблема связанная с кинетическим нагревом возникает на передней кромке,а не по всему самолету...
Хвостовое оперение выполнено по Т-образной схеме с управляемым стабилизатором.


Лобовое стекло из плавленного кварца,хотя я не очень понимаю,что это такое!!!


Двигательная установка. На самолете используются два турбореактивных двигателя "Джайрон Джуниор" DGJ.10R фирмы "Бристоль-Сиддли" тягой 44,47 кН (4535 кГ) каждый. Использование форсажной камеры, работающей при температуре 2000 К, позволяет увеличить тягу до 62,27 кН (6350 кГ). При полете со скоростью М = 2,5 на высоте 12000 м тяга форсированного двигателя составляет 88,26 кН (9000 кГ).


Двигатели размещены в цилиндрических гондолах (диаметром ~ 1,2 м) с регулируемыми лобовыми воздухозаборниками и впускными и выпускными створками. Взаимное расположение воздухозаборников и заостренной носовой части фюзеляжа таково, что система косых скачков уплотнения оказывается оптимальной при больших сверхзвуковых скоростях полета. Значительное выдвижение передних частей гондол вперед по сравнению с передней кромкой крыла, а также использование модульной схемы конструкции с отдельными секциями длиной около 1,5 м позволяют легко заменять воздухозаборники, а в перспективе даже и двигатели (в зависимости от результатов испытаний).


Вид на кабину спереди


Передняя стойка - со спаренными колесами - убирается вперед, главные-с одинарными - в консоли крыла (стойки) и в фюзеляж (колеса). Во время убирания главных стоек шасси колеса поворачиваются относительно стойки на 90.


Катапультное кресло Martin Baker


Необходимость обеспечить охлаждение кабине пилота,съедало весь весовой бюджет самолета и поэтому на излишества в виде навигационной аппаратуры места не было.


У самолета не было навигационных приборов,поэтому свой полет он выполнял изначально следуя за Hawker Hunter. Все исследовательские данные передавались по радиоканалу и это была серьезная инновация в деле испытаний для того времени.


Низкая эффективность использования нержавеющей стали для сверхзвуковых полетов привела к тому,что Конкорд строили из алюминиевых сплавов с ограничением по скорости в 2,2 Маха. Плюс двигатель от 188 послужил большую службу в деле разработки двигателя Bristol (позже Rolls Royce) Olympus 593 для Конкорда и BAC TSR-2.


Двигателей тут как бы нет,поэтому заглушки наше все


Тормозные щитки. Если уж взлетная 438,то какая же была посадочная?:-))


XF926 совершил около 51 полета,он достиг максимальной скорости Mach 1.88 (1,440 mph : 2,300 km/h) на высоте 36,000 ft (11,000 m).Самый долгий полет Bristol 188 был всего 48 минут.Крайний полет XF926 совершил 12 января 1964.


В апреле 1966, фюзеляжи обоих 188 были доставлены в Proof and Experimental Establishment в Shoeburyness, Essex ,чтобы стать мишенями на артиллерийских испытаниях, но в 1972 году, XF926 был демонтирован и передан на базу RAF Cosford (без двигателей) в качестве учебного экспоната 8368M, и таким образом он сохранился и попал в Royal Air Force Museum Cosford около Wolverhampton.А XF923 похоже так и сгинул в Foulness.

ЛТХ:
Модификация T.188
Размах крыла, м 10.69
Длина, м 21.64
Высота, м 4.06
Площадь крыла, м2 36.79
Масса, кг
пустого самолета 12701
нормальная взлетная 17022
Тип двигателя 2 ТРД De Havilland Gyron Junior DGJ.10
Статическая тяга двигателя, кгс (кН) макс 4535 (44,47)
форсаж 6350 (62,37)
Тяга двигателя при M=2,5 H=12 км (форсаж), кгс (кН) 9000 (88,26)
Тяговооруженность 0,4-0,5
Максимальная скорость , км/ч 2010 (M=1.88)
Практическая дальность, км 500
Практический потолок, м 22000
Экипаж, чел 1

Tags: 2014, bristol t.188, raf, музей
Subscribe
  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments